CN203939977U - 一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及汽车，涉及汽车技术领域。其中，系统包括：双作用油泵；与双作用油泵的第一出油口连接的主油路，所述主油路上设置有带轮控制系统和流量控制系统；与所述主油路连接的辅助油路，所述辅助油路上设置有离合器控制系统和液力变矩器控制系统；设置于所述主油路上、向所述带轮控制系统和所述流量控制系统提供基础压力油的主油路压力控制阀；设置于所述辅助油路上、向所述离合器控制系统和所述液力变矩器控制系统提供基础压力油的辅助油路压力控制阀。本方案实现了通过可调节的基础压力，使得各部分执行系统的压力能够在基础压力下的调节达到更快的响应，更精确的控制和更高的能量使用效率。

Description

一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及汽车

技术领域

本实用新型涉及本实用新型涉及汽车技术领域，特别是指一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及汽车。 

背景技术

现在，配备无级变速器的车辆在市场上占据很大的份额，无级变速器以其平顺的换挡感觉，较好的燃油经济性和不断提高的可靠性，越来越得到消费者的认可。液压控制系统作为无级变速器中的核心部件，主要承担着为各执行机构提供压力，实现动力传递和速比变化的任务。但是现有的液压控制系统的存在响应速度慢、控制精度差等问题。 

实用新型内容

本实用新型要解决的技术问题是提供一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及汽车，解决现有的液压控制系统存在响应速度慢、控制精度差等问题。 

为解决上述技术问题，本实用新型的实施例提供一种无级变速器液压控制系统，包括： 

双作用油泵； 

与所述双作用油泵的第一出油口连接的主油路，所述主油路上设置有带轮控制系统和流量控制系统； 

与所述主油路连接的辅助油路，所述辅助油路上设置有离合器控制系统和液力变矩器控制系统； 

设置于所述主油路上、向所述带轮控制系统和所述流量控制系统提供基础压力油的主油路压力控制阀； 

设置于所述辅助油路上、向所述离合器控制系统和所述液力变矩器控制系统提供基础压力油的辅助油路压力控制阀。 

其中，所述流量控制系统包括：流量控制阀、单向阀；其中 

所述流量控制阀的第一端设置回位弹簧，第二端通过第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端，所述流量控制阀的第一进油口通过第一流量控制阀油路连接至所述双作用油泵的第二出油口和所述单向阀的第一端，所述流量控制阀的第二进油口通过所述主油路的第五支路连接至所述主油路，所述流量控制阀的第一排油口和所述流量控制阀的第二排油口通过第二流量控制阀油路连接至所述双作用油泵的进油口，所述单向阀的第二端通过所述主油路的第六支路连接至所述主油路。 

其中，所述带轮控制系统包括：主动带轮压力控制阀、从动带轮压力控制阀、主动带轮以及从动带轮；其中 

所述主动带轮压力控制阀第一端通过所述主油路的第一支路连接至所述主油路，所述从动带轮压力控制阀第一端通过所述主油路的第二支路连接至所述主油路，所述主动带轮通过主动带轮油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第二端，所述从动带轮通过从动带轮油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第二端。 

其中，还包括：用于储存液压油的油底壳以及滤油器；其中 

所述双作用油泵设置于所述油底壳下游，通过所述滤油器从所述油底壳吸取液压油，为液压系统提供液压油； 

所述主油路压力控制阀的第三端通过主油路反馈油路连接至所述主油路。 

其中，所述离合器控制系统包括：所述辅助油路压力控制阀、离合器压力控制阀、手动阀、倒挡制动器和前进离合器；其中 

所述离合器压力控制阀的第一端通过所述辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第二端和所述辅助油路压力控制阀的第一端，所述离合器压力控制阀的第二端通过离合器油路连接至所述手动阀的进油口，所述手动阀的第一出油口通过倒挡制动器油路连接至所述倒挡制动器，所述手动阀的第二出油口通过前进离合器油路连接至所述前进离合器。 

其中，所述液力变矩器控制系统包括：液力变矩器以及液力变矩器控制阀；其中 

所述液力变矩器控制阀的第一端通过锁止离合器结合油路连接至所述液 力变矩器的第一端，所述液力变矩器控制阀的第二端通过锁止离合器释放油路连接至所述液力变矩器的第二端，所述液力变矩器控制阀的第三端通过所述第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端，所述液力变矩器控制阀的第四端通过所述辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第二端和所述辅助油路压力控制阀的第一端。 

其中，还包括：电磁阀； 

所述电磁阀包括：从动带轮电磁阀、主动带轮电磁阀、主油路电磁阀、液力变矩器电磁阀和离合器电磁阀；其中 

所述从动带轮电磁阀的第一端、所述主动带轮电磁阀的第一端、所述主油路电磁阀的第一端、所述液力变矩器电磁阀的第一端和所述离合器电磁阀的第一端均与减压阀的第一端连接，所述减压阀的第二端通过所述主油路的第三支路连接至所述主油路； 

所述从动带轮电磁阀的第二端通过第一油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第三端，所述主动带轮电磁阀的第二端通过第二油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第三端，所述主油路电磁阀的第二端通过第三油路连接至所述主油路压力控制阀的第四端，所述液力变矩器电磁阀的第二端通过第四油路连接至所述液力变矩器控制阀的第五端，所述离合器电磁阀的第二端通过第五油路连接至所述离合器压力控制阀的第三端。 

其中，还包括：润滑和冷却系统； 

所述润滑和冷却系统包括：蓄能器、冷却器、压力滤油器和无级变速器内需要润滑和冷却的部分；其中 

所述蓄能器通过所述第一润滑冷却油路连接至所述液力变矩器控制阀的第三端，所述冷却器的第一端通过第二润滑冷却油路连接至所述液力变矩器控制阀的第六端，所述冷却器的第二端通过第三润滑冷却油路连接至所述压力滤油器的第一端，所述压力滤油器的第二端通过第四润滑冷却油路连接至所述无级变速器内需要润滑和冷却的部分。 

其中，还包括：失效保护系统； 

所述失效保护系统包括：失效保护阀；其中 

所述失效保护阀的第一端通过失效保护油路连接至所述主油路压力控制 阀的第三端和所述主动带轮压力控制阀的第三端，所述失效保护阀的第二端通过第五油路连接至所述离合器压力控制阀的第三端和所述离合器电磁阀的第二端；所述失效保护阀的第三端通过所述第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端。 

本实用新型实施例还提供一种无级变速器，包括如上所述的无级变速器液压控制系统。 

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括如上所述的无级变速器。 

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下： 

在本实用新型实施例中，主油路压力控制阀调节带轮控制系统和流量控制系统的基础压力，辅助油路压力控制阀调节离合器控制系统和液力变矩器控制系统的基础压力，使得各部分执行系统的压力能够在基础压力下的调节达到更快的响应，更精确的控制和更高的能量使用效率。而且在本实用新型实施例中优选双作用油泵，设置有两个独立的进油口和出油口，可以作为两个同样的泵看待。双作用油泵内部泄漏量小，而且两组进、出油口，实现出油分别控制，更提升了系统对出油的控制精度。 

附图说明

图1表示本实用新型实施例的无级变速器液压控制系统的结构示意图。 

附图标记说明 

1-双作用油泵；2-主油路压力控制阀；3-主动带轮压力控制阀；4-从动带轮压力控制阀；5-流量控制阀；6-单向阀；7-辅助油路压力控制阀；8-离合器压力控制阀；9-手动阀；10-液力变矩器控制阀；11-蓄能器；12-减压阀；13-从动带轮电磁阀；14-主动带轮电磁阀；15-主油路电磁阀；16-液力变矩器电磁阀；17-离合器电磁阀；18-滤油器；19-主动带轮；20-从动带轮；21-钢带；22-液力变矩器；23-倒挡制动器；24-前进离合器；25-冷却器；26-压力滤油器；27-无级变速器内需要润滑和冷却的部分；28-失效保护阀；29-油底壳；30-主油路；301-第一支路；302-第二支路；303-第三支路；304-第四支路；305-第五支路；306-第六支路；31-辅助油路；32-主油路反馈油路；33-主动带轮油路；331-主动带轮反馈油路；34-从动带轮油路；341-从动带轮反馈油路；35-第一 流量控制阀油路；36-第二流量控制阀油路；37-离合器油路；371-离合器反馈油路；38-倒挡制动器油路；39-前进离合器油路；40-锁止离合器结合油路；41-锁止离合器释放油路；42-第一润滑冷却油路；43-第一油路；44-第二油路；45-第三油路；46-第四油路；47-第五油路；48-第二润滑冷却油路；49-第三润滑冷却油路；50-第四润滑冷却油路；51-失效保护油路；52-液力变矩器反馈油路。 

具体实施方式

为使本实用新型要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。 

本实用新型针对现有的液压控制系统响应速度慢、控制精度差等问题，提供一种无级变速器液压控制系统，提升无级变速器液压控制系统的响应速度和控制精度等。 

如图1所示，本实用新型的实施例一种无级变速器液压控制系统，包括：双作用油泵1；与所述双作用油泵1的第一出油口连接的主油路30，所述主油路30上设置有带轮控制系统和流量控制系统；与所述主油路30连接的辅助油路31，所述辅助油路31上设置有离合器控制系统和液力变矩器控制系统；设置于所述主油路30上、向所述带轮控制系统和所述流量控制系统提供基础压力油的主油路压力控制阀2；设置于所述辅助油路31上、向所述离合器控制系统和所述液力变矩器控制系统提供基础压力油的辅助油路压力控制阀7。其中，所述主油路压力控制阀2第一端通过所述主油路30连接至所述双作用油泵1的第一出油口；所述主油路压力控制阀2的第二端连接所述辅助油路31；所述辅助油路压力控制阀7的第一端通过所述辅助油路31连接至所述主油路压力控制阀2的第二端。 

在上述系统中，主油路压力控制阀调节带轮控制系统和所述流量控制系统的基础压力，辅助油路压力控制阀调节离合器控制系统和液力变矩器控制系统的基础压力，使得各部分执行系统的压力能够在基础压力下的调节达到更快的响应，更精确的控制和更高的能量使用效率。而且在本实用新型实施例中优选双作用油泵1，设置有两个独立的进油口和出油口，可以作为两个同样的泵101、102看待。双作用油泵内部泄漏量小，而且两组进、出油口，实现出油分别控 制，更提升了系统对出油的控制精度。 

其中，双作用油泵1可以采用双作用滚子叶片泵或者叶片泵，当然其他能够达到相同效果的样式也是适用的，在此不一一列举。 

在本实用新型实施例中，如图1所示，还包括：用于储存液压油的油底壳29以及滤油器18；其中所述双作用油泵1设置于所述油底壳29下游，通过所述滤油器18从所述油底壳29吸取液压油，为液压系统提供液压油；所述主油路压力控制阀2的第三端通过主油路反馈油路32连接至所述主油路30。 

在上述实用新型实施例的基础上，如图1所示，所述流量控制系统包括：流量控制阀5、单向阀6；其中所述流量控制阀5的第一端设置回位弹簧，第二端通过第一润滑冷却油路42连接至所述辅助油路压力控制阀7的第二端，所述流量控制阀5的第一进油口通过第一流量控制阀油路35连接至所述双作用油泵1的第二出油口和所述单向阀6的第一端，所述流量控制阀5的第二进油口通过所述主油路30的第五支路305连接至所述主油路30，所述流量控制阀5的第一排油口和所述流量控制阀5的第二排油口通过第二流量控制阀油路36连接至所述双作用油泵1的进油口，所述单向阀6的第二端通过所述主油路30的第六支路306连接至所述主油路30。 

本实用新型实施例中，流量控制阀5的第一端设置回位弹簧，第二端与第一润滑冷却油路42连接。当第一润滑冷却油路的冷却油路压力小于弹簧力，流量控制阀5处于第一位置，第一进油口和第二进油口均封闭，双作用油泵1第二出油口排出油打开单向阀6通过主油路30的第六支路306与主油路30连通，和双作用油泵1的第一出油口排出的油液一起进入系统中。随着发动机转速的升高，双作用油泵1的出油量增加，进入液压系统的过量油液，经过第一压力级主油路部分和第二压力级辅助油路部分泄露到第一润滑冷却油路42。这样润滑冷却压力就会升高，当压力达到一阈值时可以克服弹簧力的作用推动流量控制阀5移动到第二位置，流量控制阀5的第一进油口与第一排油口连通，双作用油泵1第二出油口排出的油直接通过流量控制阀5的第一排油口流出返回双作用油泵1的进油口，单向阀6关闭。如果润滑冷却压力继续升高，推动流量控制阀5移动到第三位置，流量控制阀5的第二进油口与第二排油口连通，双作用油泵1的第一出油口排出的油直接经主油路30的第五支路305通过流 量控制阀5的第二进油口到流量控制阀5的第二排油口排出，返回双作用油泵1的进油口。利用系统过量油液会造成润滑冷却油路压力升高的特性，通过流量控制阀达到让过量油不进入压力系统循环，减少能量损失的目的。 

其中，所述带轮控制系统包括：主动带轮压力控制阀3、从动带轮压力控制阀4、主动带轮19以及从动带轮20；其中所述主动带轮压力控制阀3第一端通过所述主油路30的第一支路301连接至所述主油路30，所述从动带轮压力控制阀4第一端通过所述主油路30的第二支路302连接至所述主油路30，所述主动带轮19通过主动带轮油路33连接至所述主动带轮压力控制阀3的第二端，所述从动带轮20通过从动带轮油路34连接至所述从动带轮压力控制阀4的第二端。 

其中，所述离合器控制系统包括：所述辅助油路压力控制阀7、离合器压力控制阀8、手动阀9、倒挡制动器23和前进离合器24；其中所述离合器压力控制阀8的第一端通过所述辅助油路31连接至所述主油路压力控制阀2的第二端和所述辅助油路压力控制阀7的第一端，所述离合器压力控制阀8的第二端通过离合器油路37连接至所述手动阀9的进油口，所述手动阀9的第一出油口通过倒挡制动器油路38连接至所述倒挡制动器23，所述手动阀9的第二出油口通过前进离合器油路39连接至所述前进离合器24。 

其中，所述液力变矩器控制系统包括：液力变矩器22以及液力变矩器控制阀10；其中所述液力变矩器控制阀10的第一端通过锁止离合器结合油路40连接至所述液力变矩器22的第一端，所述液力变矩器控制阀10的第二端通过锁止离合器释放油路41连接至所述液力变矩器22的第二端，所述液力变矩器控制阀10的第三端通过第一润滑冷却油路42连接至所述辅助油路压力控制阀7的第二端，所述液力变矩器控制阀10的第四端通过所述辅助油路31连接至所述主油路压力控制阀2的第二端和所述辅助油路压力控制阀7的第一端。 

其中，还包括：电磁阀；所述电磁阀包括：从动带轮电磁阀13、主动带轮电磁阀14、主油路电磁阀15、液力变矩器电磁阀16和离合器电磁阀17；其中所述从动带轮电磁阀13的第一端、所述主动带轮电磁阀14的第一端、所述主油路电磁阀15的第一端、所述液力变矩器电磁阀16的第一端和所述离合器电磁阀17的第一端均与减压阀12的第一端连接，所述减压阀12的第二端 通过所述主油路30的第三支路303连接至所述主油路30；所述从动带轮电磁阀13的第二端通过第一油路43连接至所述从动带轮压力控制阀4的第三端，所述主动带轮电磁阀14的第二端通过第二油路44连接至所述主动带轮压力控制阀3的第三端，所述主油路电磁阀15的第二端通过第三油路45连接至所述主油路压力控制阀2的第四端，所述液力变矩器电磁阀16的第二端通过第四油路46连接至所述液力变矩器控制阀10的第五端，所述离合器电磁阀17的第二端通过第五油路47连接至所述离合器压力控制阀8的第三端。 

电磁阀分为常低型电磁阀和常高型电磁阀两种。常低型电磁阀在输入电流为0的情况下，输出压力也为0，在输入最大额定电流的情况下，输出最高压力；常高型电磁阀在输入电流为0的情况下，输出最高压力，在输入最大额定电流的情况下，输出压力为0。从动带轮电磁阀13，主动带轮电磁阀14，液力变矩器电磁阀16为常低型电磁阀，主油路电磁阀15和离合器电磁阀17为常高型电磁阀。 

主油路电磁阀15连接到主油路压力控制阀2，控制主油路压力控制阀2调节主油路压力。主动带轮电磁阀14连接到主动带轮压力控制阀3，控制主动带轮压力控制阀3调节主动带轮19油缸内的压力。从动带轮电磁阀13连接到从动带轮压力控制阀4，控制从动带轮压力控制阀4调节从动带轮20油缸内的压力。 

其中，还包括：润滑和冷却系统；所述润滑和冷却系统包括：蓄能器11、冷却器25、压力滤油器26和无级变速器内需要润滑和冷却的部分27；其中所述蓄能器11通过所述第一润滑冷却油路42连接至所述液力变矩器控制阀10的第三端，所述冷却器25的第一端通过第二润滑冷却油路48连接至所述液力变矩器控制阀10的第六端，所述冷却器25的第二端通过第三润滑冷却油路49连接至所述压力滤油器26的第一端，所述压力滤油器26的第二端通过第四润滑冷却油路50连接至所述无级变速器内需要润滑和冷却的部分27。 

其中，还包括：失效保护系统；所述失效保护系统包括：失效保护阀28；其中所述失效保护阀28的第一端通过失效保护油路51连接至所述主油路压力控制阀2的第三端和所述主动带轮压力控制阀3的第三端，所述失效保护阀28的第二端通过第五油路47连接至所述离合器压力控制阀8的第三端和所述 离合器电磁阀17的第二端；所述失效保护阀28的第三端通过所述第一润滑冷却油路42连接至所述辅助油路压力控制阀7的第二端。 

本实用新型实施例中，主动带轮19和从动带轮20，每个带轮均有一个固定锥盘和一个可以轴向滑动的活动锥盘，两个锥盘之间容纳钢带21。在变速工作过程中，利用施加在活动锥盘上液压压力夹紧钢带，调节主动带轮19和从动带轮20的压力关系，可以使钢带在两个带轮上工作半径发生变化，从而达到无级变速的功能并传递动力。速比由高向低变化，主动带轮活塞缸充油，活动锥盘向内移动，钢带21在主动带轮19上的工作半径变大；同时，从动带轮活塞缸泄油，活动锥盘向外移动，钢带21在从动带轮20上的工作半径变小。速比由低向高变化，主动带轮活塞缸泄油，活动锥盘向外移动，钢带21在主动带轮19上的工作半径变小；同时，从动带轮活塞缸充油，活动锥盘向内移动，钢带21在从动带轮20上的工作半径变大。 

从动带轮压力控制阀4的左侧第四端设置有一预压紧的弹簧，并且主油路30通过第四支路304作用于从动带轮压力控制阀4的左侧，给从动带轮压力控制阀4加向右的压力；从动带轮油路34的从动带轮反馈油路341作用在从动带轮控制阀4的右侧，给从动带轮控制阀4加向左的压力。从动带轮压力控制阀4处于稳定状态时，左右两端受力必平衡，即向右的弹簧力和主油路压力之和等于向左的从动带轮电磁阀压力和从动带轮油路压力之和。弹簧力变化范围小，主油路压力稳定时，此二力可视为固定值，即向右的力稳定。向左的力与向右的力平衡，即从动带轮电磁阀压力和从动带轮油路压力产生的作用力合力与向右的力相等，因此只需要改变从动带轮电磁阀压力就可改变从动带轮油路压力。各压力的作用面积始终不变。 

带轮处于独立式控制模式时，从动带轮压力根据上述力平衡关系，依靠从动带轮电磁阀压力调整，压力值始终不超过主油路压力。当需要采用非独立控制模式时，只需将从动带轮电磁阀13的供电电流调整到0，则从动带轮电磁阀13的输出压力也为0。由于从动带轮油路压力不会超过主油路压力，两压力在作用面积相等条件下，根据力平衡关系，因为向右弹簧力的存在，向右的力始终大于向左的力，阀芯向右运动，到达右极限位置。此时，从动带轮压力控制阀4将主油路第二支路302连通至从动带轮油路34，主油路压力等于从 动带轮油路压力，直接作用于从动带轮油缸。从动带轮压力控制阀4失去调节压力作用。这种情况下，带轮处于非独立控制模式下。 

本实用新型实施例中，带轮控制方法可在不同工况下选用独立式控制或者非独立式控制。既克服了非独立式控制对油缸横截面积的限制，提高了设计自由度，又可以利用独立式控制控制精度较高，变化灵活的特点。在一些特殊工况下，比如，速比从高速比快速切换到低速比时，主动带轮油缸需要快速充油，而从动带轮油缸需要快速泄油。此时采用非独立式控制，从动带轮油缸泄油进入主油路，可以再次被主动带轮油缸利用，对其进行充油。由此可以弥补系统油量不足，提高速比变化速度和稳定性。 

本实用新型实施例中，离合器压力控制阀8根据离合器电磁阀17的输出压力，对离合器油路37的压力进行调节。离合器电磁阀17将变速器电控单元的电流信号转变为输出压力，通过第五油路47作用于离合器压力控制阀8的左端；离合器油路37与离合器反馈油路371相通，压力相同，反馈油路371将离合器油路37压力作用在离合器压力控制阀8的右端。作用在离合器压力控制阀8左端的向右的离合器电磁阀压力，与作用在右端的向左的离合器油路压力和弹簧力保持平衡，由于弹簧力变化较小，因此通过电流信号变化改变离合器电磁阀压力，就可以控制离合器油路的压力。具体的措施是，当离合器电磁阀压力增加，离合器压力控制阀8向右移动，辅助油路31与离合器油路37以及离合器反馈油路371相通，辅助油路31中的液压油流入离合器油路37，离合器油路37的压力增加，离合器压力控制阀8的右端压力增加，又将离合器压力控制阀8向左移动至平衡位置；当离合器电磁阀压力降低，离合器压力控制阀8向左移动，离合器油路37以及离合器反馈油路371与油底壳29相通，离合器油路37泄油，压力降低，离合器压力控制阀8的右端压力减小，又将离合器压力控制阀8向右移动至平衡位置。 

手动阀9控制离合器油路37与哪个离合器活塞缸相连。手动阀9位于左一位置时，即离合器油路37与前进离合器油路39相连，液压油进入前进离合器24，推动活塞，摩擦片结合，车辆处于D(前进)挡状态；同时，倒挡制动器油路38与油底壳29相通，倒挡摩擦片处于分离状态；手动阀9位于左二位置时，离合器油路37被堵塞，前进离合器油路39和倒挡制动器油路38都 与油底壳29相通，摩擦片均处于分离状态，车辆处于N(空挡)挡状态；手动阀9位于左三位置时，离合器油路37与倒挡制动器油路38相连，液压油进入倒挡制动器23，推动活塞，摩擦片结合，车辆处于R(倒车)挡状态；同时，前进离合器油路39与油底壳29相通，前进挡摩擦片处于分离状态；手动阀9位于左四位置时与左二位置相同，离合器油路37被堵塞，前进离合器油路39和倒挡制动器油路38都与油底壳29相通，摩擦片均处于分离状态，与N挡(空挡)不同的是，这时驻车机构启动，车辆处于P(驻车)挡状态。挡位传感器可以根据手动阀9的不同位置，产生不同的信号，传送给变速箱电控单元，实现对车辆的控制。该离合器控制系统结构简单，制造难度小，成本较低；离合器和油路的内部油压控制方便，简单易行。 

本实用新型实施例中，液力变矩器控制阀10，与液力变矩器22通过锁止离合器释放油路41和锁止离合器结合油路40相联。液力变矩器内锁止离合器打开时，液力变矩器电磁阀16控制的第四油路46压力较低，不能克服液力变矩器控制阀10的回位弹簧的力，液力变矩器控制阀10处于图1所示位置。第一润滑冷却油路42中的液压油经过液力变矩器控制阀10后，通过锁止离合器释放油路41流入液力变矩器22，经锁止离合器结合油路40流出液力变矩器22，再次经过液力变矩器控制阀10后，进入第二润滑冷却油路48。而辅助油路31的高压油在液力变矩器控制阀10处被堵截，不能流入液力变矩器22。液力变矩器22控制液力变矩器反馈油路52与油底壳29相通，液力变矩器控制阀10右端的液力变矩器反馈油路52没有压力，保证液力变矩器控制阀10的位置稳定。 

需要液力变矩器锁止离合器结合时，液力变矩器电磁阀16控制的第四油路46压力升高，压力克服回位弹簧的力，将液力变矩器控制阀10移动到第二位置。辅助油路31中的液压油经过液力变矩器控制阀10进入液力变矩器反馈油路52，大部分油再次通过液力变矩器控制阀10进入锁止离合器结合油路40，流入液力变矩器22，将压力作用在锁止离合器活塞上，驱动锁止离合器结合，液力变矩器实现锁止。润滑冷却油此时通过第一润滑冷却油路42进入液力变矩器控制阀10，不进入液力变矩器22，通过液力变矩器控制阀10直接再次流入第二润滑冷却油路48中。 

液力变矩器锁止时，进入液力变矩器反馈油路52油作用在液力变矩器控制阀10的右端，对液力变矩器控制阀10施加向左的力。进入锁止离合器结合油路40的油的压力与作用在液力变矩器控制阀10的右端的压力相同。根据液力变矩器控制阀10受力的平衡关系，向右的液力变矩器电磁阀压力(液力变矩器电磁阀16控制第四油路46的输出压力)与向左的弹簧力(回位弹簧施加的力)和反馈压力(进入液力变矩器反馈油路52的油作用在液力变矩器控制阀10的右端，对液力变矩器控制阀10施加向左的力)相等，弹簧力的变化范围较小，因此通过调节液力变矩器电磁阀16的输出压力，就可以控制反馈压力的大小，从而实现对液力变矩器2的锁止压力和滑摩状态的控制。通过采用该液力变矩器系统结构，可以使液力变矩器的压力控制功能和锁止控制功能集成在一个阀上，使结构更加紧凑，减少零件数量和加工难度，降低成本。 

在本实用新型实施例中，当无级变速器的电器零件发生短路或者断路等故障，所有电磁阀的输入电流为0，无级变速器进入失效保护模式。 

那么此时，如附图1所示，常低型液力变矩器电磁阀16的输出压力为0，常高型离合器电磁阀17输出高压力，液力变矩器控制阀10在其自身右端设置的弹簧力的作用下处于附图1所示的位置。第一润滑冷却油路42通过液力变矩器控制阀10与锁止离合器释放油路41相通，液压油进入液力变矩器22后从锁止离合器结合油路40流出，再次经过液力变矩器控制阀10，进入第二润滑冷却油路48。液力变矩器处于解锁状态。 

由于常高型离合器电磁阀17输出高压力，压力通过第五油路47作用在离合器压力控制阀8的左端，对离合器压力控制阀8施加向右的压力，该压力克服离合器压力控制阀8中的弹簧力，将离合器压力控制阀8移动至最左端的图示A位置处，使得辅助油路31与离合器油路37相联，向右的电磁阀压力与向左的弹簧力和离合器反馈油路371压力相平衡，弹簧力变化较小，电磁阀压力达到最大，离合器反馈压力也达到最大，离合器反馈油路371与离合器油路37相联，压力相同，因此离合器压力也达到最大，前进离合器24处于结合状态。常高型离合器电磁阀17输出高压力，压力通过第五油路47另外一条支路作用在失效保护阀28的右端，对失效保护阀28施加向左的力，该力克服失效保护阀28左端设置的弹簧预紧力，将失效保护阀28移动至图1所示的右端B 位置处，使得第一润滑冷却油路42与失效保护油路51相通，压力相同。 

由于常高型主油路电磁阀15输出最高压力，主油路压力控制阀2左端受到弹簧预紧力和第三油路45向右的压力，右端受到主油路反馈油路32的压力和失效保护油路51的压力。主油路压力控制阀2在这些力作用下保持平衡。主油路压力控制阀2左端第三油路45输出最高压力，使右端主油路反馈压力为与之平衡也处于较高压力水平，从而保证可以向主动带轮3和从动带轮4提供足够的夹紧压力。 

由于常低型主动带轮电磁阀14输出压力为0，主动带轮压力控制阀3左端受到弹簧预紧力和主动带轮反馈油路331的力；右侧受到失效保护油路51向左的压力，主动带轮压力控制阀3在这三个力作用下保持平衡。主动带轮油路33通入主动带轮19的活塞缸，为主动带轮19提供夹紧力。 

由于常低型从动带轮电磁阀13输出压力为0，从动带轮压力控制阀4左端受到弹簧预紧力和主油路30的第四支路304的压力，方向向右；从动带轮压力控制阀4右侧受到从动带轮反馈油路341反馈压力，方向向左。因为从动带轮压力始终不会超过主油路压力，因此从动带轮压力控制阀4在受到向右的合力的作用下，处于图1所示的C位置处，使得主油路30的第二支路302与从动带轮油路34直接连通，主油路压力直接作用在从动带轮20的活塞缸内，为从动带轮20提供夹紧力。从动带轮压力控制阀4不再起调节压力的作用，从动带轮20的压力直接依靠主油路压力控制阀2调节。 

根据以上所述，失效保护模式下，液力变矩器处于解锁状态，离合器以最大压力结合，从动带轮油路34压力由主油路压力控制阀2直接控制，从动带轮压力控制阀4失去作用。失效保护阀28移动，使失效保护油路51与第一润滑冷却油路42相通，第一润滑冷却油路压力作用在主油路压力控制阀2和主动带轮压力控制阀3右端。 

失效保护模式下，驾驶员依然要能够控制车速，保证车辆可以行驶到安全的地方或者维修点。 

本实用新型实施例中，当车辆加速时，随着发动机转速的升高，双作用油泵1转速同时升高，液压控制系统内油流量增大，过量的油进入第一润滑冷却油路42，造成润滑冷却压力增大。润滑冷却压力通过失效保护油路51作用在 主油路压力控制阀2右端，由于左端的第三油路45压力保持不变，弹簧压力变化范围较小，主油路压力控制阀2左右受力保持平衡，当右端的失效保护压力增大，主油路反馈油路32压力即减小，从而作用在从动带轮20上主油路30压力减小。而对于主动带轮压力控制阀3，右端的失效保护油路51压力增大，第二油路44压力为0，右端与之平衡的弹簧力变化范围较小，因此主动带轮反馈油路331压力升高，即作用在主动带轮19上的主动带轮油路33压力升高。主动带轮19压力升高，从动带轮20压力减小，速比向低速比切换，可以在车辆高速行驶时降低发动机转速；特别是在车辆高速行驶状态下，突然进入失效保护模式时，维持低速比，不会导致发动机转速和车速突然剧烈变化，对车辆的安全性具有非常重要的作用。 

而当车辆减速时，随着发动机转速的降低，无级变速器双作用油泵1转速亦降低，液压控制系统内油流量减小，第一润滑冷却油路42压力减小。润滑冷却压力通过失效保护油路51作用在主油路压力控制阀2右端，由于左端的第三油路45压力保持不变，弹簧压力变化范围较小，主油路压力控制阀2左右受力保持平衡，当主油路压力控制阀2右端的失效保护压力减小，主油路反馈油路32压力即增大，从而作用在从动带轮20上主油路30压力增大。而对于主带轮压力控制阀3，右端的失效保护油路51压力减小，第二油路44压力为0，右端与之平衡的弹簧力变化范围较小，因此主动带轮反馈油路331压力降低，即作用在主动带轮19上的主动带轮油路33压力降低。主动带轮19压力降低，从动带轮20压力增高，速比向高速比切换，可以在车辆低速行驶时保证发动机不熄火；特别是在车辆停止时，速比降到最低，有利于车辆再次起步和加速。 

通过上述描述可以看出，本实用新型实施例所提供的无级变速器液压控制系统，不需要设置主油路节流孔，只需设置一个简单的失效保护阀，利用变速器润滑压力控制速比的变化，提高了无级变速器在失效保护模式下的效率，简化了液压系统的结构，有利于降低成本。 

综上所述，本实用新型实施例的无级变速器液压控制系统具有如下优势： 

分别有主油路压力控制阀和辅助油路压力控制阀调节主油路和辅助油路的基础压力，各执行机构在基础压力下依靠对应电磁阀和控制阀再次调节，响 应速度快，精确度更高；双作用油泵配合流量控制阀，使过量液压油不进入系统循环，减少能量损失，提高了效率；主、从动带轮压力控制阀可以实现带轮的独立控制和非独立控制，克服了非独立式控制对油缸横截面的限制，提高了设计自由度，又可以利用独立式控制控制精度较高，变化灵活的特点；系统中的三种压力水平完全可以满足无级变速器的需要，结构清晰简单，具有较强的适应性。 

本实用新型实施例还提供一种无级变速器，包括如上所述的无级变速器液压控制系统。 

需要说明的是，该无级变速器是包括了上述无级变速器液压控制系统的无级变速器，上述无级变速器液压控制系统的实现方式应用于该无级变速器，也能达到相同的技术效果。 

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括如上所述的无级变速器。 

需要说明的是，该汽车是包括了上述无级变速器液压控制系统的汽车，上述无级变速器液压控制系统的实现方式应用于该汽车，也能达到相同的技术效果。 

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。 

Claims (11)

1.一种无级变速器液压控制系统，其特征在于，包括： 

双作用油泵； 

与所述双作用油泵的第一出油口连接的主油路，所述主油路上设置有带轮控制系统和流量控制系统； 

与所述主油路连接的辅助油路，所述辅助油路上设置有离合器控制系统和液力变矩器控制系统； 

设置于所述主油路上、向所述带轮控制系统和所述流量控制系统提供基础压力油的主油路压力控制阀； 

设置于所述辅助油路上、向所述离合器控制系统和所述液力变矩器控制系统提供基础压力油的辅助油路压力控制阀。 

2.根据权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述流量控制系统包括：流量控制阀、单向阀；其中 

所述流量控制阀的第一端设置回位弹簧，第二端通过第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端，所述流量控制阀的第一进油口通过第一流量控制阀油路连接至所述双作用油泵的第二出油口和所述单向阀的第一端，所述流量控制阀的第二进油口通过所述主油路的第五支路连接至所述主油路，所述流量控制阀的第一排油口和所述流量控制阀的第二排油口通过第二流量控制阀油路连接至所述双作用油泵的进油口，所述单向阀的第二端通过所述主油路的第六支路连接至所述主油路。 

3.根据权利要求2所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述带轮控制系统包括：主动带轮压力控制阀、从动带轮压力控制阀、主动带轮以及从动带轮；其中 

所述主动带轮压力控制阀第一端通过所述主油路的第一支路连接至所述主油路，所述从动带轮压力控制阀第一端通过所述主油路的第二支路连接至所述主油路，所述主动带轮通过主动带轮油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第二端，所述从动带轮通过从动带轮油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第二端。 

4.根据权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：用于储存液压油的油底壳以及滤油器；其中 

所述双作用油泵设置于所述油底壳下游，通过所述滤油器从所述油底壳吸取液压油，为液压系统提供液压油； 

所述主油路压力控制阀的第三端通过主油路反馈油路连接至所述主油路。 

5.根据权利要求3所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述离合器控制系统包括：所述辅助油路压力控制阀、离合器压力控制阀、手动阀、倒挡制动器和前进离合器；其中 

所述离合器压力控制阀的第一端通过所述辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第二端和所述辅助油路压力控制阀的第一端，所述离合器压力控制阀的第二端通过离合器油路连接至所述手动阀的进油口，所述手动阀的第一出油口通过倒挡制动器油路连接至所述倒挡制动器，所述手动阀的第二出油口通过前进离合器油路连接至所述前进离合器。 

6.根据权利要求5所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述液力变矩器控制系统包括：液力变矩器以及液力变矩器控制阀；其中 

所述液力变矩器控制阀的第一端通过锁止离合器结合油路连接至所述液力变矩器的第一端，所述液力变矩器控制阀的第二端通过锁止离合器释放油路连接至所述液力变矩器的第二端，所述液力变矩器控制阀的第三端通过所述第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端，所述液力变矩器控制阀的第四端通过所述辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第二端和所述辅助油路压力控制阀的第一端。 

7.根据权利要求6所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：电磁阀； 

所述电磁阀包括：从动带轮电磁阀、主动带轮电磁阀、主油路电磁阀、液力变矩器电磁阀和离合器电磁阀；其中 

所述从动带轮电磁阀的第一端、所述主动带轮电磁阀的第一端、所述主油路电磁阀的第一端、所述液力变矩器电磁阀的第一端和所述离合器电磁阀的第一端均与减压阀的第一端连接，所述减压阀的第二端通过所述主油路的第三支路连接至所述主油路； 

所述从动带轮电磁阀的第二端通过第一油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第三端，所述主动带轮电磁阀的第二端通过第二油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第三端，所述主油路电磁阀的第二端通过第三油路连接至所述主油路压力控制阀的第四端，所述液力变矩器电磁阀的第二端通过第四油路连接至所述液力变矩器控制阀的第五端，所述离合器电磁阀的第二端通过第五油路连接至所述离合器压力控制阀的第三端。 

8.根据权利要求7所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：润滑和冷却系统； 

所述润滑和冷却系统包括：蓄能器、冷却器、压力滤油器和无级变速器内需要润滑和冷却的部分；其中 

所述蓄能器通过所述第一润滑冷却油路连接至所述液力变矩器控制阀的第三端，所述冷却器的第一端通过第二润滑冷却油路连接至所述液力变矩器控制阀的第六端，所述冷却器的第二端通过第三润滑冷却油路连接至所述压力滤油器的第一端，所述压力滤油器的第二端通过第四润滑冷却油路连接至所述无级变速器内需要润滑和冷却的部分。 

9.根据权利要求8所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括：失效保护系统； 

所述失效保护系统包括：失效保护阀；其中 

所述失效保护阀的第一端通过失效保护油路连接至所述主油路压力控制阀的第三端和所述主动带轮压力控制阀的第三端，所述失效保护阀的第二端通过第五油路连接至所述离合器压力控制阀的第三端和所述离合器电磁阀的第二端；所述失效保护阀的第三端通过所述第一润滑冷却油路连接至所述辅助油路压力控制阀的第二端。 

10.一种无级变速器，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的无级变速器液压控制系统。 

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求10所述的无级变速器。