CN202790494U - 一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及车辆，通过设置基础液压供给模块、带轮液压控制模块、辅助液压控制模块、液力变矩器液压控制模块以及离合器液压控制模块等功能模块，并通过对应器件的特殊连接关系，从而在只设置一个简单的失效保护阀的情况下，利用无级变速器润滑压力控制速比的变化，提高了无级变速器在失效保护模式下的效率，简化了液压系统的结构，有利于降低成本。

Description

一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆变速器技术领域，具体可以涉及一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及车辆。 

背景技术

车辆内所设置的无级变速器，通常可由电子控制单元、液力变矩器、离合器、主动带轮、从动带轮以及液压控制系统等组成。 

其中，无级变速器中所设置的液压控制系统，用于根据无级变速器电子控制单元发出的信号，调节各油路的压力，控制液压油的流向和流量，从而实现对带轮夹紧力和速比的控制，对离合器切换的控制，对液力变矩器锁止和打开的控制，对冷却润滑油量的控制等。 

液压控制系统中，还包括若干电磁阀，用于将电子控制单元的电信号转化为输出压力。 

如果车辆在运行过程中，电磁阀及与其联接的接头、线束发生短路或者断路等失效情况，电磁阀得到的电信号为0，电磁阀输出为在无电流状态下的压力，不再受控制。 

在这种情况下，为了保证车辆的安全，无级变速器应该进入失效保护模式，维持车辆的操控性，保证驾驶员的人身安全，直至停车进行故障维修。 

通常，无级变速器的失效保护模式有以下几种： 

一、离合器打开，切断动力连接。这样车辆会降低速度，直至停止。车辆突然失去动力，在车辆行驶时非常危险； 

二、在无级变速器中，常采用液力变矩器打开，离合器以最大压力结合，主、从带轮压力保持最大压力。在这种失效保护状态下，变速器速比只能依靠传递的扭矩进行调节，扭矩降低速比变高，扭矩升高速比降低。这种控制方法虽然保证了车辆的行驶性，但是当车辆停止，扭矩降低，速比升高，当再次启 动时，变速器仍然处于高速比，车辆启动加速性能差。而且带轮一直保持最大压力会造成油液泄漏量增加，效率降低，带轮和钢带磨损加剧等情况。 

三、为了克服第二种失效保护模式的缺点，在主油路中设置节流孔。当发动机转速上升带动油泵转速升高，系统流量较大时，依靠节流孔两侧较大的压差使主动带轮压力升高，让主动带轮压力作为反馈，使主油路压力减小，从动带轮压力减小，速比升高。反之，发动机转速下降，油泵转速降低，系统流量减小时，节流孔两侧较小的压差使主动带轮压力降低，让主动带轮压力作为反馈，使主油路压力增加，从动带轮压力增大，速比降低。该方法保证车辆高速时，速比升高；车辆低速时，速比降低。但是，该系统主油路设置了节流孔，造成效率损失，并且需要设置泄流阀，增加了成本。 

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种无级变速器液压控制系统、无级变速器及车辆，从而能够保证无级变速器处于失效保护模式时，无级变速器既能够实现车辆在高速时向高速比变速，车辆低速时向低速比变速，保证车辆的操控性和再次启动加速性能，又具有结构简单、成本低的特点。 

本实用新型提供方案如下： 

本实用新型实施例提供了一种无级变速器液压控制系统，包括基础液压供给模块、带轮液压控制模块、辅助液压控制模块；其中： 

所述基础液压供给模块包括油泵、主油路压力控制阀，所述主油路压力控制阀第一端通过主油路连接至所述油泵，所述主油路压力控制阀的第二端通过第一主油路反馈油路连接至所述主油路； 

所述带轮液压控制模块包括主动带轮压力控制阀、从动带路压力控制阀，所述主动带轮压力控制阀的第三端以及所述从动带路压力控制阀的第三端连接至所述主油路； 

所述辅助液压控制模块包括辅助油路压力控制阀、失效保护阀，所述辅助油路压力控制阀第一端通过辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第三端，所述辅助油路压力控制阀的第三端通过润滑冷却油路连接至所述失效保护阀第三端，所述失效保护阀的第一端通过失效保护油路连接至所述主油路压力控 制阀的第二端以及所述主动带轮压力控制阀的第二端。 

优选的，所述基础液压供给模块还包括：油底壳以及第一电磁阀； 

所述油底壳，用于存储无级变速器中所需的液压油； 

所述油泵在发动机的驱动下，从油底壳吸取液压油，为液压系统提供压力油； 

所述第一电磁阀通过第一电磁阀油路连接至主油路压力控制阀第四端； 

所述第一电磁阀为常高型电磁阀。 

优选的，所述带轮液压控制模块还包括：主动带轮、主动带轮活塞缸、第二电磁阀，以及从动带轮、从动带轮活塞缸、第三电磁阀；其中： 

所述主动带轮连接于所述主动带轮活塞缸； 

所述主动带轮活塞缸通过主动带轮油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第一端； 

所述第二电磁阀通过第二电磁阀油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第二端； 

所述主动带轮压力控制阀的第四端通过主动带轮反馈油路连接至所述主动带轮油路； 

所述从动带轮连接于所述从动带轮活塞缸； 

所述从动带轮活塞缸通过从动带轮油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第一端； 

所述第三电磁阀通过第三电磁阀油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第二端； 

所述从动带轮压力控制阀的第二端通过从动带轮反馈油路连接至所述从动带轮油路； 

所述从动带轮压力控制阀的第四端通过从动带轮第二主油路反馈油路连接至所述主油路； 

所述第二电磁阀和第三电磁阀为常低型电磁阀。 

优选的，所述辅助液压控制模块还包括：第四电磁阀； 

所述第四电磁阀通过油道连接至所述失效保护阀的第二端； 

所述第四电磁阀为常高型电磁阀。 

优选的，所述无级变速器液压控制系统还包括液力变矩器液压控制模块，所述液力变矩器液压控制模块通过所述润滑冷却油路连接至所述辅助液压控制模块。 

优选的，所述无级变速器液压控制系统还包括离合器液压控制模块，所述离合器液压控制模块通过油道连接至所述辅助液压控制模块。 

本实用新型实施例还提供了一种无级变速器，所述无级变速器包括上述本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统。 

本实用新型实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括如上述本实用新型实施例提供的无级变速器。 

从以上所述可以看出，本实用新型提供的无级变速器液压控制系统、无级变速器以及车辆，通过在设置基础液压供给模块、带轮液压控制模块、辅助液压控制模块、液力变矩器液压控制模块以及离合器液压控制模块等功能模块，并通过对应器件的特殊连接关系，从而在只设置一个简单的失效保护阀的情况下，利用无级变速器润滑压力控制速比的变化，提高了无级变速器在失效保护模式下的效率，简化了液压系统的结构，有利于降低成本。 

附图说明

图1为本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统结构示意图一； 

图2为本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统结构示意图二。 

具体实施方式

本实用新型实施例提供了一种无级变速器液压控制系统，如附图1所示，该无级变速器液压控制系统具体可由以下功能模块组成： 

基础液压供给模块100、带轮液压控制模块200、辅助液压控制模块300、液力变矩器液压控制模块400、离合器液压控制模块500等功能模块组成。 

下面，结合附图2，对本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统的具体结构组成进行详细的介绍。 

如附图2所示，本实用新型实施例所涉及的基础液压供给模块100具体可 由以下器件组成： 

油底壳1，用于储存无级变速器所需的液压油。 

油泵2，由发动机驱动，用于从油底壳吸油，并通过主油路21为液压系统提供压力油。 

主油路压力控制阀3，用于调节主油路21的压力，供给主动带轮压力控制阀5和从动带轮压力控制阀9，并且泄漏部分液压油进入辅助油路31。 

本实用新型实施例中，主油路压力控制阀3的第一端连接至主油路21；主油路压力控制阀3的第二端通过失效保护油路连接至带轮液压控制模块200中所设置的主动带轮压力控制阀5的第二端，以及辅助液压控制模块300中所设置的失效保护阀20的第一端，且主油路压力控制阀3的第二端还通过第一主油路反馈油路41连接至主油路21；主油路压力控制阀3的第三端通过辅助油路31连接至辅助液压控制模块300中所设置的辅助油路压力控制阀13的第一端；主油路压力控制阀3的第四端通过电磁阀油路22连接至电磁阀4。 

电磁阀4，用于将无级变速器中电子控制单元所发出的电信号转化为对应的输出压力。 

本实用新型实施例所涉及的电磁阀4具体可为常高型电磁阀，即当电流为0时，输出压力最大；电流最大时，输出压力为0。 

如附图2所示，本实用新型实施例所涉及的带轮液压控制模块200具体可由以下器件组成： 

相互连接的主动带轮7和主动带轮活塞缸8，以及相互连接的从动带轮11和从动带轮活塞缸12。 

主动带轮压力控制阀5，用于控制主动带轮油路24的压力。 

从动带轮压力控制阀9，用于控制从动带轮油路27的压力。 

电磁阀6和电磁阀10，用于将无级变速器中电子控制单元所发出的电信号转化为对应的输出压力。 

本实用新型实施例中，电磁阀6和电磁阀10具体可为常低型电磁阀，即当电流为0时，输出压力为0；电流最大时，输出压力最大。 

本实用新型实施例中，主动带轮7和从动带轮11，每个带轮均有一个固定锥盘和一个可以轴向滑动的活动锥盘，两个锥盘之间容纳钢带。在变速工作 过程中，利用施加在活动锥盘上液压压力加紧钢带，调节主动带轮7和从动带轮11的压力关系，可以使钢带在两个带轮上工作半径发生变化，从而达到无级变速的功能并传递动力。速比由低向高变化，主动带轮活塞缸8充油，活动锥盘向内移动，钢带在主动带轮7上的工作半径变大；同时，从动带轮活塞缸12泄油，活动锥盘向外移动，钢带在从动带轮11上的工作半径变小。速比由高向低变化，主动带轮活塞缸8泄油，活动锥盘向外移动，钢带在主动带轮7上的工作半径变小；同时，从动带轮活塞缸12充油，活动锥盘向内移动，钢带在从动带轮11上的工作半径变大。 

本实用新型实施例中，主动带轮压力控制阀5的第一端通过主动带轮油路24连接至主动带轮活塞缸8；主动带轮压力控制阀5的第二端通过电磁阀油路25连接至电磁阀6，且主动带轮压力控制阀5的第二端还通过失效保护油路23连接至主油路压力控制阀3的第二端以及辅助液压控制模块300中所设置的失效保护阀20的第一端；主动带轮压力控制阀5的第三端通过主油路21连接至主油路压力控制阀3和油泵2；主动带轮压力控制阀5的第四端通过主动带轮反馈油路26连接至主动带轮油路24。 

本实用新型实施例中，从动带轮压力控制阀9的第一端通过从动带轮油路27连接至从动带轮活塞缸12；从动带轮压力控制阀9的第二端通过从动带轮反馈油路30连接至从动带轮油路27，且从动带轮压力控制阀9的第二端通过电磁阀油路29连接至电磁阀10；从动带轮压力控制阀9的第三端通过主油路21连接至主油路压力控制阀3和油泵2；从动带轮压力控制阀9的第四端通过第二主油路反馈油路28连接至主油路21。 

如附图2所示，本实用新型实施例所涉及的辅助液压控制模块300具体可由以下器件组成： 

辅助油路压力控制阀13，用于调节辅助油路31的压力，并且泄漏部分液压油油进入润滑冷却油路35。 

辅助油路压力控制阀13通过辅助油路31连接至主油路压力控制阀3 

失效保护阀20，用于在无级变速器处于失效保护模式时，通过与液压控制系统中其他器件配合，调节主动带轮油路24和主油路21的压力。 

电磁阀15，用于将无级变速器中电子控制单元所发出的电信号转化为对 应的输出压力。 

本实用新型实施例中，电磁阀15具体可为常高型电磁阀，即当电流为0时，输出压力最大；电流最大时，输出压力为0。 

本实用新型实施例中，失效保护阀20的第一端通过失效保护油路23连接至主油路压力控制阀3的第二端以及主动带轮压力控制阀5的第二端；失效保护阀20的第二端通过油路33连接至电磁阀15以及离合器液压控制模块500中设置的离合器压力控制阀14；失效保护阀20的第三端通过润滑油冷却油路35连接至辅助油路压力控制阀13的第三端以及液力变矩器液压控制模块400中设置的液力变矩器锁止控制阀17。 

如附图2所示，本实用新型实施例所涉及的液力变矩器液压控制模块400具体可由以下器件组成： 

液力变矩器19，用于将发动机的扭矩传递给变速器。 

本实用新型实施例所涉及的液力变矩器19，具体可以安装在无级变速器前端。液力变矩器输入轴与发动机输出轴相连接，输出轴与离合器16相联。液力变矩器依靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩，可以将发动机的扭矩平稳地传递给变速器，防止系统过载，有利于车辆平稳起步；另外，在车辆急加速时，起到增大扭矩的作用。当车辆在速度较高的平稳状态下行驶时，液力变矩器会被锁止，失去其功能，使发动机和变速器离合器输入轴直接连接。锁止液力变矩器的目的是提高效率，减少液力损失。 

液力变矩器锁止控制阀17，用于控制液力变矩器19的解锁或者锁止，以及锁止压力。 

液力变矩器锁止控制阀17的第一端连接至润滑油冷却油路35以及润滑油路40；液力变矩器锁止控制阀17的第二端通过反馈油路39连接至其第三端；液力变矩器锁止控制阀17的第三端通过液力变矩器解锁油路37以及油路38连接至液力变矩器19；液力变矩器锁止控制阀17的第四端通过电磁阀油路36连接至液力变矩器液压控制模块400中设置的电磁阀18。 

电磁阀18，用于将无级变速器中电子控制单元所发出的电信号转化为对应的输出压力。 

本实用新型实施例中，电磁阀18具体可为常低型电磁阀，即当电流为0 时，输出压力为0；电流最大时，输出压力最大。 

如附图2所示，本实用新型实施例所涉及的离合器液压控制模块500具体可由以下器件组成： 

离合器16，包括前进离合器和倒档离合器，离合器16的输入轴与液力变矩器19输出轴相联，离合器16的输出轴连接无级变速器带轮机构。发动机的扭矩经过液力变矩器，传递给离合器，通过不同离合器的结合和打开，实现车辆的前进，倒退和空档功能。离合器16主要由摩擦片和活塞组成。当没有压力油进入离合器的活塞缸时，摩擦片不会结合，发动机扭矩在离合器处中断传递，车辆处于空挡状态。当压力油进入离合器活塞缸时，推动活塞，压紧摩擦片，发动机扭矩可以传递。 

离合器压力控制阀14，用于调节离合器油路32的压力，控制离合器16的打开或者结合。 

离合器压力控制阀14的第一端通过辅助油路31连接至主油路压力控制阀3的第三端以及辅助油路压力控制阀的第一端；离合器压力控制阀14的第二端通过离合器反馈油路34连接至离合器油路32；离合器压力控制阀14的第三端通过离合器油路32连接至离合器16；离合器压力控制阀14的第四端通过油路33连接至失效保护阀20的第二端以及电磁阀15。 

下面，基于上述本实用新型实施例所提供的无级变速器液压控制系统中各器件的连接关系，对该液压控制系统在一个具体实施例中的工作过程进行详细的说明。 

当无级变速器的电器零件发生短路或者断路等故障，所有电磁阀的输入电流为0，无级变速器进入失效保护模式。 

那么此时，如附图2所示，常低型电磁阀18（6、10）的输出压力为0，常高型电磁阀15（4）输出高压力，液力变矩器锁止控制阀17在其自身右端设置的弹簧力的作用下处于附图2所示的位置。润滑冷却油路35通过液力变矩器锁止控制阀17与液力变矩器解锁油路37相通，液压油进入液力变矩器19后从油路38流出，再次经过液力变矩器锁止控制阀17，进入润滑油路40。液力变矩器处于解锁状态。 

由于常高型电磁阀15输出高压力，压力通过油道33作用在离合器压力控 制阀14的左端，对离合器压力控制阀14施加向右的压力，该压力克服离合器压力控制阀14中的弹簧力，将离合器压力控制阀14移动至附图2所示的位置，辅助油路31与离合器油路32相联，向右的电磁阀压力与向左的弹簧力和离合器反馈油路34压力相平衡，弹簧力变化较小，电磁阀压力达到最大，离合器反馈压力也达到最大，离合器反馈油路34与离合器油路32相联，压力相同，因此离合器压力也达到最大，离合器16处于结合状态。常高型电磁阀15输出油道33另外一条支路作用在失效保护阀20的右端，对失效保护阀20施加向左的力，该力克服失效保护阀20左端设置的弹簧预紧力，将失效保护阀20移动至图2所示的位置，润滑油路35与失效保护油路23相通，压力相同。 

由于常高型电磁阀4输出最高压力，主油路压力控制阀3左端受到弹簧预紧力和电磁阀油路22向右的压力，右端受到主油路反馈油路41的压力和失效保护油路23的压力。主油路压力控制阀3在这些力作用下保持平衡。主油路压力控制阀3左端电磁阀油路22输出最高压力，使右端主油路反馈压力为与之平衡也处于较高压力水平，从而保证可以向主动带轮7和从动带轮11提供足够的夹紧压力。 

由于常低型电磁阀6输出压力为0，主动带轮压力控制阀5左端受到弹簧预紧力和主动带轮反馈油路26向右的力，右侧受到失效保护油路23向左的压力，主动带轮压力控制阀5在这三个力作用下保持平衡。主动带轮油路24通入主动带轮活塞缸8，为主动带轮7提供夹紧力。 

由于常低型电磁阀10输出压力为0，从动带轮压力控制阀9左端受到弹簧预紧力和主油路反馈油路28的压力，方向向右；从动带轮压力控制阀9右侧受到从动带轮油路30反馈压力，方向向左。因为从动带轮压力始终不会超过主油路压力，因此从动带轮压力控制阀9在受到向右的合力的作用下，处于图2所示的位置，主油路21与从动带轮油路27直接连通，主油路压力直接作用在从动带轮活塞缸12内，为从动带轮11提供夹紧力。从动带轮压力控制阀9不再起调节压力的作用，从动带轮11的压力直接依靠主油路压力控制阀3调节。 

根据以上所述，失效保护模式下，液力变矩器处于解锁状态，离合器以最大压力结合，从动带轮油路27压力由主油路压力控制阀3直接控制，从动带 轮压力控制阀9失去作用。失效保护阀20移动，使失效保护油路23与润滑油路35相通，润滑油路压力作用在主油路压力控制阀3和主动带轮压力控制阀5右端。 

失效保护模式下，驾驶员依然要能够控制车速，保证车辆可以行驶到安全的地方或者维修点。 

具体的，当车辆加速时，随着发动机转速的升高，无级变速器油泵2转速同时升高，液压控制系统内油流量增大，过量的油进入润滑油路35，造成润滑压力增大。润滑压力通过失效保护油路23作用在主油路压力控制阀3右端，由于左端的电磁阀油路22压力保持不变，弹簧压力变化范围较小，主油路压力控制阀3左右受力保持平衡，当右端的失效保护压力增大，主油路反馈油路41压力即减小，从而作用在从动带轮11上主油路21压力减小。而对于主动带轮压力控制阀5，右端的失效保护油路23压力增大，电磁阀油路25压力为0，右端与之平衡的弹簧力变化范围较小，因此主动带轮反馈油路26压力升高，即作用在主动带轮7上的主动带轮油路24压力升高。主动带轮7压力升高，从动带轮11压力减小，速比向高速比切换，可以在车辆高速行驶时降低发动机转速；特别是在车辆高速行驶状态下，突然进入失效保护模式时，维持高速比，不会导致发动机转速和车速突然剧烈变化，对车辆的安全性具有非常重要的作用。 

而当车辆减速时，随着发动机转速的降低，无级变速器油泵2转速亦降低，液压控制系统内油流量减小，润滑冷却油路35压力减小。润滑压力通过失效保护油路23作用在主油路压力控制阀3右端，由于左端的电磁阀油路22压力保持不变，弹簧压力变化范围较小，主油路压力控制阀3左右受力保持平衡，当主油路压力控制阀3右端的失效保护压力减小，主油路反馈油路41压力即增大，从而作用在从动带轮11上主油路21压力增大。而对于主油路压力控制阀5，右端的失效保护油路23压力减小，电磁阀油路25压力为0，右端与之平衡的弹簧力变化范围较小，因此主动带轮反馈油路26压力降低，即作用在主动带轮7上的主动带轮油路24压力降低。主动带轮7压力降低，从动带轮11压力增高，速比向低速比切换，可以在车辆低速行驶时保证发动机不熄火；特别是在车辆停止时，速比降到最低，有利于车辆再次起步和加速。 

通过上述描述可以看出，本实用新型实施例所提供的无级变速器液压控制系统，不需要设置主油路节流孔，只需设置一个简单的失效保护阀，利用变速器润滑压力控制速比的变化，提高了无级变速器在失效保护模式下的效率，简化了液压系统的结构，有利于降低成本。 

基于本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统，本实用新型实施例还提供了一种无级变速器，该无级变速器中设置有本实用新型实施例所提供的如附图1、2所示的液压控制系统。 

基于本实用新型实施例提供的无级变速器液压控制系统，本实用新型实施例还提供了一种车辆，该车辆中设置有本实用新型实施例提供的无级变速器。 

以上所述仅是本实用新型的实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。 

Claims (8)

1.一种无级变速器液压控制系统，其特征在于，包括基础液压供给模块、带轮液压控制模块、辅助液压控制模块；其中：

所述基础液压供给模块包括油泵、主油路压力控制阀，所述主油路压力控制阀第一端通过主油路连接至所述油泵，所述主油路压力控制阀的第二端通过第一主油路反馈油路连接至所述主油路；

所述带轮液压控制模块包括主动带轮压力控制阀、从动带路压力控制阀，所述主动带轮压力控制阀的第三端以及所述从动带路压力控制阀的第三端连接至所述主油路；

所述辅助液压控制模块包括辅助油路压力控制阀、失效保护阀，所述辅助油路压力控制阀第一端通过辅助油路连接至所述主油路压力控制阀的第三端，所述辅助油路压力控制阀的第三端通过润滑冷却油路连接至所述失效保护阀第三端，所述失效保护阀的第一端通过失效保护油路连接至所述主油路压力控制阀的第二端以及所述主动带轮压力控制阀的第二端。

2.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述基础液压供给模块还包括：油底壳以及第一电磁阀；

所述油底壳，用于存储无级变速器中所需的液压油；

所述油泵在发动机的驱动下，从油底壳吸取液压油，为液压系统提供压力油；

所述第一电磁阀通过第一电磁阀油路连接至主油路压力控制阀第四端；

所述第一电磁阀为常高型电磁阀。

3.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述带轮液压控制模块还包括：主动带轮、主动带轮活塞缸、第二电磁阀，以及从动带轮、从动带轮活塞缸、第三电磁阀；

所述主动带轮连接于所述主动带轮活塞缸；

所述主动带轮活塞缸通过主动带轮油路连接至所述主动带轮压力控制阀的第一端；

所述第二电磁阀通过第二电磁阀油路连接至所述主动带轮压力控制阀的 第二端；

所述主动带轮压力控制阀的第四端通过主动带轮反馈油路连接至所述主动带轮油路；

所述从动带轮连接于所述从动带轮活塞缸；

所述从动带轮活塞缸通过从动带轮油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第一端；

所述第三电磁阀通过第三电磁阀油路连接至所述从动带轮压力控制阀的第二端；

所述从动带轮压力控制阀的第二端通过从动带轮反馈油路连接至所述从动带轮油路；

所述从动带轮压力控制阀的第四端通过第二主油路反馈油路连接至所述主油路；

所述第二电磁阀和第三电磁阀为常低型电磁阀。

4.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，所述辅助液压控制模块还包括：第四电磁阀；

所述第四电磁阀通过油道连接至所述失效保护阀的第二端；

所述第四电磁阀为常高型电磁阀。

5.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括液力变矩器液压控制模块，所述液力变矩器液压控制模块通过所述润滑冷却油路连接至所述辅助液压控制模块。

6.如权利要求1所述的无级变速器液压控制系统，其特征在于，还包括离合器液压控制模块，所述离合器液压控制模块通过油道连接至所述辅助液压控制模块。

7.一种无级变速器，其特征在于，所述无级变速器包括如权利要求1至6任一项所述的无级变速器液压控制系统。

8.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求7所述的无级变速器。 

Images