CN203920306U - 一种多连杆悬架 - Google Patents

Abstract

为改善现有技术中多连杆悬架在保证车辆操作稳定性的前提下，退让柔性较差，整车舒适性低的问题，本实用新型提供了一种多连杆悬架，包括多个连杆；所述连杆的一端连接至转向节，所述连杆的另一端连接至副车架；并且，至少一个连杆的横截面为U型。本实用新型提供的多连杆悬架在保证车辆操作稳定性的前提下，退让柔性好，整车舒适性高。

Description

一种多连杆悬架

技术领域

本实用新型涉及一种多连杆悬架。

背景技术

由于舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架作为车架(或承载式车身)与车桥(或车轮)之间作联接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。

目前，汽车中采用较为广泛的悬架系统有麦弗逊悬架、双横臂悬架、扭转梁悬架、拖曳臂悬架、钢板弹簧悬架和多连杆悬架等。通常，前悬架系统多采用麦弗逊悬架和双横臂悬架。后悬架系统多采用扭转梁悬架和多连杆悬架。多连杆悬架操控性能好，舒适性高而被越来越多的被高端汽车所采用。

现有技术中，多连杆悬架中的连杆多采用结构简单的管状结构设计，其特点是容易加工，成本极低，具有较好的轻量化效果。

但是，现有的多连杆悬架在兼顾车辆操作稳定性的同时，退让柔性较差，当车轮遇到障碍物时，车轮受到纵向冲击，会产生明显的弹跳感，大大降低车辆的舒适性。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是针对现有技术中多连杆悬架在保证车辆操作稳定性的前提下，退让柔性较差，整车舒适性低的问题，提供一种多连杆悬架。

本实用新型解决上述技术问题所采用的技术方案如下：

提供一种多连杆悬架，包括多个连杆；所述连杆的一端连接至转向节，所述连杆的另一端连接至副车架；并且，至少一个连杆的横截面为U型。

发明人发现，现有的多连杆悬架中，连杆通常为刚性极高的圆管状结构。当车轮遇到障碍物，车轮受到纵向冲击时，悬架进行退让运动。由于现有的连杆刚性较高，悬架退让运动时，施加于连杆上的扭曲力均由连杆与转向架或副车架连接处的衬套吸收，为保证舒适性，需采用较软的衬套。此时将导致悬架无法吸收足够的扭曲力，车辆的操作稳定性大大降低。反之，在保证车辆操作稳定性的前提下，需采用较硬的衬套，从而导致退让柔性较差，整车舒适性低。

本实用新型中，采用横截面为U型连杆。此时，连杆的扭曲刚性适中，车轮受到纵向冲击时，悬架可提供后轮一定量的前后摆动柔性，以更好吸收跳动时的纵向冲击，过减速坎时不会产生明显的弹跳感，大大提高整车舒适性。同时零件成本和重量也可基本保持不变。

进一步的，所述多个连杆的横截面均为U型。

此时，悬架提供更好的退让柔性，使车辆在保证操作稳定性的情况下，具有更好的舒适性。

进一步的，所述连杆包括杆体、位于杆体一端的转向节连接部、位于杆体另一端的副车架连接部；所述转向节连接部通过衬套或球头连接至转向节上，所述副车架连接部通过衬套连接至副车架上。

进一步的，所述转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述转向节连接部为U形开口夹或钢管；所述副车架连接部为钢管或翻孔。

进一步的，至少一个连杆的杆体的侧壁向外延伸出翻边。

进一步的，所述多个连杆的杆体的侧壁均向外延伸出翻边。

进一步的，所述多个连杆均为直杆。

进一步的，所述多连杆悬架包括第一连杆、第二连杆、第三连杆、第四连杆、第五连杆；所述第一连杆包括第一杆体、位于第一杆体一端的第一转向节连接部、位于第一杆体另一端的第一副车架连接部；所述第一转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第一副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第一杆体横截面为U型，所述第一杆体的侧壁向外延伸出第一翻边；所述第一转向节连接部为U形开口夹，所述第一副车架连接部为钢管。

发明人发现，在多连杆悬架中，五连杆悬架退让柔性较差的缺点表现得更显著。当本实用新型方案为五连杆悬架时，退让柔性改善效果更显著。

进一步的，所述第二连杆包括第二杆体、位于第二杆体一端的第二转向节连接部、位于第二杆体另一端的第二副车架连接部；所述第二转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第二副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第二杆体横截面为U型，所述第二杆体的侧壁向外延伸出第二翻边；所述第二转向节连接部为U形开口夹，所述第二副车架连接部为翻孔。

进一步的，所述第三连杆包括第三杆体、位于第三杆体一端的第三转向节连接部、位于第三杆体另一端的第三副车架连接部；所述第三转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第三副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第三杆体横截面为U型，所述第三杆体的侧壁向外延伸出第三翻边；所述第三转向节连接部和第三副车架连接部均为钢管。

进一步的，所述第四连杆包括第四杆体、位于第四杆体一端的第四转向节连接部、位于第四杆体另一端的第四副车架连接部；所述第四转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第四副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第四杆体横截面为U型，所述第四杆体的侧壁向外延伸出第四翻边；所述第四转向节连接部为U形开口夹，第四副车架连接部为钢管；所述第五连杆包括第五杆体、位于第五杆体一端的第五转向节连接部、位于第五杆体另一端的第五副车架连接部；所述第五转向节连接部通过衬套连接至转向节上，所述第五副车架连接部通过衬套连接至副车架上；所述第五杆体横截面为U型，所述第五杆体的侧壁向外延伸出第五翻边；所述第五转向节连接部为U形开口夹，第五副车架连接部为翻孔。

附图说明

图1是本实用新型优选实施方式中多连杆悬架结构示意图；

图2是本实用新型优选实施方式中多连杆悬架爆炸图；

图3是本实用新型优选实施方式中，第一连杆立体图；

图4是本实用新型优选实施方式中，第一连杆横截面示意图；

图5是本实用新型优选实施方式中，第二连杆立体图；

图6是本实用新型优选实施方式中，第三连杆立体图。

说明书附图中的附图标记如下：

1、第一连杆；11、第一杆体；111、第一翻边；12、第一转向节连接部；13、第一副车架连接部；

2、第二连杆；21、第二杆体；211、第二翻边；22、第二转向节连接部；23、第二副车架连接部；

3、第三连杆；31、第三杆体；311、第三翻边；32、第三转向节连接部；33、第三副车架连接部；

4、第四连杆；

5、第五连杆；6、转向节；7、副车架。

具体实施方式

为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

本实用新型提供的多连杆悬架包括多个连杆；所述连杆的一端连接至转向节，所述连杆的另一端连接至副车架；并且，至少一个连杆的横截面为U型。

本实用新型提供的多连杆悬架中，所有连杆均同时与转向节和副车架连接。具体的，所述连杆的一端连接至转向节，所述连杆的另一端连接至副车架。

现有技术中，较为常见的后悬架包括三连杆悬架、四连杆悬架及五连杆悬架。通常，三连杆悬架和四连杆悬架中均沿车辆纵向布置有连杆，而五连杆悬架中无沿车辆纵向布置的连杆，其连杆均同时与转向节和副车架连接。

其中，连杆与转向节或副车架连接的方式为现有的，例如，所述连杆包括杆体、位于杆体一端的转向节连接部、位于杆体另一端的副车架连接部；所述转向节连接部通过衬套或球头连接至转向节上，所述副车架连接部通过衬套连接至副车架上。

当所述转向节连接部通过衬套连接至转向节上时，所述转向节连接部可以为U形开口夹或钢管。上述副车架连接部为翻孔或钢管。

如本领域技术人员所公知的，上述转向节连接部通过衬套与转向节连接的方式有多种，例如，可将衬套设置于转向节上，转向节连接部与衬套连接。此时，转向节连接部可采用现有的各种结构，例如上述转向节连接部可以为U形开口夹或钢管。当上述转向节连接部为U形开口夹时，U形开口夹与衬套的内管固定，衬套整体固定于转向节上的管体内；当上述转向节连接部为钢管时，衬套内管的两端固定于转向节上，衬套整体压装于钢管内，并与钢管过盈配合。

类似的，副车架连接部通过衬套与副车架连接，副车架连接部与副车架的连接方式为现有的。所述副车架连接部可以为钢管或翻孔。当副车架连接部为钢管时，衬套内管的两端固定于副车架上，衬套整体设置于钢管内，并与钢管过盈配合；当副车架连接部为翻孔时，衬套内管的两端固定于副车架上，衬套整体设置于翻孔内。

根据本实用新型，上述多连杆悬架的多个连杆中，至少一个连杆的横截面为U型。即，上述连杆可以理解为由板材沿垂直连杆长度方向的方向进行卷绕，形成侧壁具有沿连杆的长度方向延伸的开口的半闭合管体。具体的，上述横截面为U型的连杆可以为侧壁具有开口的方形管体，该开口沿连杆的长度方向延伸。

本实用新型的多个连杆中，有一个连杆具有上述结构时，即可在一定程度上提供车轮前后摆动柔性，从而改善车辆受到纵向冲击时的退让柔性。为达到更好的退让柔性，优选情况下，所述多个连杆的横截面均为U型。

如前所述，连杆包括杆体、转向节连接部和副车架连接部。可以理解的，上述连杆的横截面为U型应理解为杆体横截面为U型。

本实用新型中，前述的连杆的杆体形状可以采用现有的各种，例如连杆为直杆。至少一个连杆的杆体的侧壁向外延伸出翻边。优选情况下，上述多连杆悬架中的所有连杆的杆体的侧壁均向外延伸出翻边。

如前所述，五连杆悬架中，悬架的退让柔性差表现得更为突出，本实用新型中，优选所述多连杆悬架为五连杆悬架。即，该多连杆悬架包括五个连杆，具体为第一连杆、第二连杆、第三连杆、第四连杆、第五连杆。

具体的，上述五个连杆的基本结构相同，例如，所述第一连杆包括第一杆体、位于第一杆体一端的第一转向节连接部、位于第一杆体另一端的第一副车架连接部；所述第一转向节连接部连接至转向节上，所述第一副车架连接部连接至副车架上。类似的，第二连杆包括第二杆体、第二转向节连接部、第二副车架连接部，第三连杆包括第三杆体、第三转向节连接部、第三副车架连接部，第四连杆包括第四杆体、第四转向节连接部、第四副车架连接部，第五连杆包括第五杆体、第五转向节连接部、第五副车架连接部。

上述第一杆体横截面为U型。所述第二杆体、第三杆体、第四杆体、第五杆体可选择性的采用U型横截面结构。优选五个连杆均采用U型横截面结构，以最大程度的改善柔性。

同时，所述第一杆体的侧壁向外延伸出第一翻边，同样，所述第二杆体、第三杆体、第四杆体、第五杆体可相应选择性的向外延伸出第二翻边、第三翻边、第四翻边、第五翻边。

如前所述，对于上述五个连杆各自的转向节连接部，可各自独立的选自U形开口夹或钢管。例如，所述第一转向节连接部、第二转向节连接部、第四转向节连接部、第五转向节连接部均可以为U形开口夹，所述第三转向节连接部可以为钢管。

对于上述五个连杆各自的副车架连接部，可各自独立的选自翻孔或钢管。例如，所述第一副车架连接部可以为钢管，所述第二副车架连接部可以为翻孔，所述第三副车架连接部、第四副车架连接部可以为钢管，所述第五副车架连接部可以为翻孔。

下面以五连杆悬架为例，结合图1-图6对本实用新型优选实施方式中的多连杆悬架进行说明。

如图1和图2所示，该多连杆悬架包括第一连杆1、第二连杆2、第三连杆3、第四连杆4、第五连杆5。

第一连杆1的结构参见图3和图4，具体的，第一连杆1包括第一杆体11、位于第一杆体11一端的第一转向节连接部12、位于第一杆体11另一端的第一副车架连接部13。

其中，第一杆体11为侧壁呈半闭合状态的直状管体，第一杆体11上具有沿第一杆体11长度方向延伸的开口。第一杆体11的横截面为U型。并且，第一杆体11侧壁周向的两端向外延伸，形成第一翻边111。

第一转向节连接部12用于与转向节6连接。第一转向节连接部12为U形开口夹，U形开口夹包括两个平行的沿第一杆体11长度方向延伸的连接片，两个连接片上均开设有通孔，两个通孔相对。第一连杆1通过U形开口夹的两个连接片上的通孔与转向节6上的衬套的内管连接。

第一副车架连接部13用于与副车架7连接。第一副车架连接部13为钢管，钢管内压装有衬套，衬套的内管固定于副车架7上。第一连杆1通过第一副车架连接部13内的衬套与副车架7连接。

第二连杆2的结构参见图5，具体的，第二连杆2包括第二杆体21、位于第二杆体21一端的第二转向节连接部22、位于第二杆体21另一端的第二副车架连接部23。

其中，第二杆体21与第一杆体11结构相同，具体为横截面为U型的管体。并且，第二杆体21侧壁周向的两端向外延伸，形成第二翻边211。

第二转向节连接部22与第一转向节连接部12结构相同，也为U形开口夹。第二连杆2通过U形开口夹的两个连接片上的通孔与转向节6上的衬套的内管连接。

第二副车架连接部23为翻孔，翻孔内压装有衬套，衬套的内管固定于副车架7上。第二连杆2通过第二副车架连接部23内的衬套与副车架7连接。

第三连杆3的结构参见图6，同样的，第三连杆3包括第三杆体31、位于第三杆体31一端的第三转向节连接部32、位于第三杆体31另一端的第三副车架连接部33。

其中，第三杆体31与第一杆体11结构相同，具体为横截面为U型的管体。并且，第三杆体31侧壁周向的两端向外延伸，形成第三翻边311。

第三转向节连接部32和第三副车架连接部33均为钢管，第三转向节连接部32和第三副车架连接部33内均压装有衬套，衬套的内管分别连接至转向节6和副车架7上。第三连杆3通过其两端的第三转向节连接部32和第三副车架连接部33内的衬套与转向节6和副车架7连接。

第四连杆4与第一连杆1结构相同，具体包括第四杆体(图中未示出)、位于第四杆体一端的第四转向节连接部(图中未示出)、位于第四杆体另一端的第四副车架连接部(图中未示出)。并且，第四杆体为横截面为U型的管体。第四杆体侧壁周向的两端向外延伸，形成第四翻边。

第四转向节连接部为U形开口夹。第四连杆4通过U形开口夹的两个连接片上的通孔与转向节6上的衬套的内管连接。第四副车架连接部为钢管，钢管内压装有衬套，衬套的内管固定于副车架7上。第四连杆4通过第四副车架连接部内的衬套与副车架7连接。

第五连杆5与第二连杆2结构相同，具体包括第五杆体(图中未示出)、位于第五杆体一端的第五转向节连接部(图中未示出)、位于第五杆体另一端的第五副车架连接部(图中未示出)。并且，第五杆体为横截面为U型的管体。第五杆体侧壁周向的两端向外延伸，形成第五翻边。

第五转向节连接部为U形开口夹。第五连杆5通过U形开口夹的两个连接片上的通孔与转向节6上的衬套的内管连接。第五副车架连接部为翻孔，翻孔内压装有衬套，衬套的内管固定于副车架7上。第五连杆5通过第五副车架连接部内的衬套与副车架7连接。

本实用新型提供的多连杆选件在保证车辆操作稳定性的前提下，退让柔性好，整车舒适性高。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种多连杆悬架，其特征在于，包括多个连杆；所述连杆的一端连接至转向节(6)，所述连杆的另一端连接至副车架(7)；

并且，至少一个连杆的横截面为U型。

2.根据权利要求1所述的多连杆悬架，其特征在于，所述多个连杆的横截面均为U型。

3.根据权利要求1或2所述的多连杆悬架，其特征在于，所述连杆包括杆体、位于杆体一端的转向节连接部、位于杆体另一端的副车架连接部；

所述转向节连接部通过衬套或球头连接至转向节(6)上，所述副车架连接部通过衬套连接至副车架(7)上。

4.根据权利要求3所述的多连杆悬架，其特征在于，所述转向节连接部通过衬套连接至转向节(6)上，所述转向节连接部为U形开口夹或钢管；

所述副车架连接部为钢管或翻孔。

5.根据权利要求4所述的多连杆悬架，其特征在于，至少一个连杆的杆体的侧壁向外延伸出翻边。

6.根据权利要求5所述的多连杆悬架，其特征在于，所述多个连杆均为直杆。

7.根据权利要求1或2所述的多连杆悬架，其特征在于，所述多连杆悬架包括第一连杆(1)、第二连杆(2)、第三连杆(3)、第四连杆(4)、第五连杆(5)；

所述第一连杆(1)包括第一杆体(11)、位于第一杆体(11)一端的第一转向节连接部(12)、位于第一杆体(11)另一端的第一副车架连接部(13)；所述第一转向节连接部(12)通过衬套连接至转向节(6)上，所述第一副车架连接部(13)通过衬套连接至副车架(7)上；

所述第一杆体(11)横截面为U型，所述第一杆体(11)的侧壁向外延伸出第一翻边(111)；所述第一转向节连接部(12)为U形开口夹，所述第一副车架连接部(13)为钢管。

8.根据权利要求7所述的多连杆悬架，其特征在于，所述第二连杆(2)包括第二杆体(21)、位于第二杆体(21)一端的第二转向节连接部(22)、位于第二杆体(21)另一端的第二副车架连接部(23)；所述第二转向节连接部(22)通过衬套连接至转向节(6)上，所述第二副车架连接部(23)通过衬套连接至副车架(7)上；

所述第二杆体(21)横截面为U型，所述第二杆体(21)的侧壁向外延伸出第二翻边(211)；所述第二转向节连接部(22)为U形开口夹，所述第二副车架连接部(23)为翻孔。

9.根据权利要求8所述的多连杆悬架，其特征在于，所述第三连杆(3)包括第三杆体(31)、位于第三杆体(31)一端的第三转向节连接部(32)、位于第三杆体(31)另一端的第三副车架连接部(33)；所述第三转向节连接部(32)通过衬套连接至转向节(6)上，所述第三副车架连接部(33)通过衬套连接至副车架(7)上；

所述第三杆体(31)横截面为U型，所述第三杆体(31)的侧壁向外延伸出第三翻边(311)；所述第三转向节连接部(32)和第三副车架连接部(33)均为钢管。

10.根据权利要求9所述的多连杆悬架，其特征在于，所述第四连杆(4)包括第四杆体、位于第四杆体一端的第四转向节连接部、位于第四杆体另一端的第四副车架连接部；所述第四转向节连接部通过衬套连接至转向节(6)上，所述第四副车架连接部通过衬套连接至副车架(7)上；

所述第四杆体横截面为U型，所述第四杆体的侧壁向外延伸出第四翻边；所述第四转向节连接部为U形开口夹，第四副车架连接部为钢管；

所述第五连杆(5)包括第五杆体、位于第五杆体一端的第五转向节连接部、位于第五杆体另一端的第五副车架连接部；所述第五转向节连接部通过衬套连接至转向节(6)上，所述第五副车架连接部通过衬套连接至副车架(7)上；

所述第五杆体横截面为U型，所述第五杆体的侧壁向外延伸出第五翻边；所述第五转向节连接部为U形开口夹，第五副车架连接部为翻孔。