CN203902674U - 车身悬置前支座 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种车身悬置前支座。该车身悬置前支座包括轴套、底板和主支撑板，主支撑板连接在轴套与底板之间，底板上设置有安装孔，安装孔沿底板的厚度方向贯穿底板，主支撑板上设置有至少一个减重孔组，减重孔组包括至少一个沿主支撑板的厚度方向贯穿主支撑板的减重孔。通过在车身悬置前支座上设置减重孔减少了车身悬置前支座的重量，降低了生产成本。
Description
技术领域
本实用新型涉及汽车配件领域，具体而言，涉及一种车身悬置前支座。
背景技术
车身悬置是指将车身通过悬置装置放置在车架上，车身与车架不接触，通过车身悬置可以有效地避免振动的传递，进而提高减震效果，以提高乘坐舒适性。悬置装置作为保证车身稳定性的重要部件，其结构强度和自身重量均对汽车的整体性能具有很大影响。
图4示出了现有技术中的车身悬置前支座的立体图，图5示出了现有技术中的车身悬置前支座的侧视图。在图4和5中，现有的车身悬置前支座包括轴套10’、底板20’、支撑板30’、第一加强筋41’、第二加强筋42’、安装孔21’和避让孔50’。从图5中可以看出，现有的车身悬置前支座的第一加强筋41’和第二加强筋42’的宽度较大，故而重量较大，造成了材料浪费，成本高。现有的车身悬置前支座底板20’的中部为避开其它零件而开两个避让孔50’，造成工序多且对结构强度造成影响。
实用新型内容
本实用新型旨在提供一种车身悬置前支座，以解决现有技术中的汽车悬置前支座的重量大成本高的问题。
为了实现上述目的，根据本实用新型的一个方面，提供了一种车身悬置前支座，车身悬置前支座包括轴套、底板和主支撑板，主支撑板连接在轴套与底板之间，底板上设置有安装孔，安装孔沿底板的厚度方向贯穿底板，主支撑板上设置有至少一个减重孔组，减重孔组包括至少一个沿主支撑板的厚度方向贯穿主支撑板的减重孔。
进一步地，车身悬置前支座还包括：第一加强筋组，第一加强筋组位于主支撑板的第一侧，第一加强筋组包括至少一个第一加强筋，第一加强筋连接在轴套与底板之间，且第一加强筋的第一侧边与主支撑板的第一侧面贴合；第二加强筋组，第二加强筋组位于主支撑板的第二侧，第二加强筋组包括至少一个第二加强筋，第二加强筋连接在轴套与底板之间，且第二加强筋的第一侧边与主支撑板的第二侧面贴合。
进一步地，第一加强筋的第二侧边在竖直平面内的投影为向主支撑板凹陷的曲线形，第二加强筋的第二侧边在竖直平面内的投影包括向主支撑板凹陷的曲线段。
进一步地，第二加强筋的第二侧边在竖直平面内的投影还包括直线段，直线段的第一端与轴套连接，直线段的第二端与曲线段的第一端连接，曲线段的第二端与底板连接。
进一步地，第一加强筋组包括两个第一加强筋，两个第一加强筋沿底板的长度方向间隔设置，两个第一加强筋之间的底板上设置有避让凸起，避让凸起的下底面高于底板的下底面。
进一步地，避让凸起的远离主支撑板的一侧边沿由底板的远离主支撑板的一侧边沿内凹形成。
进一步地，第二加强筋组包括两个第二加强筋，两个第二加强筋与两个第一加强筋一一对应地设置，两个第二加强筋之间的底板上设置有避让凸起。
进一步地，减重孔组的数量为两个，第一减重孔组位于两个第一加强筋之间，第二减重孔组位于主支撑板的后边沿与靠近主支撑板的后边沿的第一加强筋之间。
进一步地，第二减重孔组包括多个减重孔，多个减重孔沿第一加强筋的长度方向间隔设置，且沿逐渐靠近底板的方向，减重孔的面积逐渐增大。
应用本实用新型的技术方案，车身悬置前支座包括轴套、底板和主支撑板，主支撑板连接轴套与底板，以为轴套提供支撑力，底板上设置有安装孔，安装孔沿底板的厚度方向贯穿底板，以将底板安装到车架上，主支撑板上设置有至少一个减重孔组，减重孔组包括至少一个沿主支撑板的厚度方向贯穿主支撑板的减重孔。通过在主支撑板上设置减重孔能够实现减小车身悬置前支座的重量的目的，进而减小车身悬置前支座的制造成本。
附图说明
构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
图1示出了本实用新型的实施例的车身悬置前支座的立体结构示意图；
图2示出了本实用新型的实施例的车身悬置前支座的主视图；
图3示出了本实用新型的实施例的车身悬置前支座的右视图；
图4示出了现有技术中的车身悬置前支座的立体图；以及
图5示出了现有技术中的车身悬置前支座的侧视图。
附图标记说明：10、轴套；20、底板；21、安装孔；22、避让凸起；30、主支撑板；31、后边沿；32、减重孔；41、第一加强筋；42、第二加强筋；421、直线段；422、圆弧段。
具体实施方式
下文中将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
如图1至3所示，根据本实用新型的实施例，车身悬置前支座包括轴套10、底板20和主支撑板30，主支撑板30连接轴套10与底板20，以为轴套10提供支撑力，底板20上设置有安装孔21，安装孔21沿底板20的厚度方向贯穿底板20，以将底板20安装到车架上，主支撑板30上设置有至少一个减重孔组，减重孔组包括至少一个沿主支撑板30的厚度方向贯穿主支撑板30的减重孔32。通过在主支撑板30上设置减重孔32能够实现减小车身悬置前支座的重量的目的，进而减小车身悬置前支座的制造成本。
结合参见图1，在本实施例中，安装孔21的数量为多个，且多个安装孔21位于主支撑板30的两侧，以便能够将车身悬置前支座稳固地固定。
在本实施例中，车身悬置前支座还包括第一加强筋组和第二加强筋组。
其中，第一加强筋组位于主支撑板30的第一侧，第一加强筋组包括至少一个第一加强筋41，第一加强筋41连接在轴套10与底板20之间，且第一加强筋41的第一侧边与主支撑板30的第一侧面贴合。第一加强筋组包括两个第一加强筋41，两个第一加强筋41沿底板20的长度方向间隔设置。第一加强筋组能够提高整个车身悬置前支座的结构强度，保证结构稳定性和使用寿命。第一加强筋41的具体数量可以根据车身悬置前支座的具体尺寸和承重具体确定。
在本实施例中，为了减小车身悬置前支座的重量，降低生产成本同时保证结构强度，第一加强筋41的第二侧边在竖直平面内的投影为向主支撑板30凹陷的曲线形。优选地，该曲线形为圆弧形，且圆弧形的凸起方向朝向主支撑板30。该曲线形也可以由多个向主支撑板30凹陷的不同半径的圆弧形连接而成。相较于现有的车身悬置前支座而言，第一加强筋41的第二侧边在竖直平面内的投影为圆弧形，且圆弧形的凸起方向朝向主支撑板30，这样减少了第一加强筋41中部的材料，优化了应力分布，既减小了车身悬置前支座的重量又保证了车身悬置前支座的结构强度。
第二加强筋组位于主支撑板30的第二侧，第二加强筋组包括至少一个第二加强筋42，第二加强筋42连接在轴套10与底板20之间，且第二加强筋42的第一侧边与主支撑板30的第二侧面贴合。第二加强筋组包括两个第二加强筋42，两个第二加强筋42与两个第一加强筋41一一对应地设置，这样能够对主支撑板30进行均衡的支撑，使车身悬置前支座的应力分布更加均衡，避免应力集中。需要说明的是，为了保证主支撑板30的两侧的受力均衡，第二加强筋42的数量最好与第一加强筋41的数量一致。
在本实施例中，为了保证主支撑板30两侧的受力均衡，同时减轻车身悬置前支座的重量，第二加强筋42的第二侧边在竖直平面内的投影包括向主支撑板30凹陷的曲线段。在本实施例中，该曲线段为圆弧段422。需要说明的是曲线段还可以是由多个半径不同的向主支撑板30凹陷的圆弧连接而成。在本实施例中，第二加强筋42的第二侧边在竖直平面内的投影还包括直线段421，直线段421的第一端与轴套10连接，直线段421的第二端与圆弧段422的第一端连接，圆弧段422的第二端与底板20连接，且圆弧段422的凸起方向朝向主支撑板30。第二加强筋42的第二侧边在竖直平面内的投影的直线段421最大程度上减少了第二加强筋42的重量，而圆弧段422则保证了在受力较大的部位第二加强筋42的宽度，进而保证了结构强度，避免了应力集中。
结合参见图1和2，在本实施例中，两个第一加强筋41之间的底板20上设置有避让凸起22，避让凸起22的下底面高于底板20的下底面，以使得车身悬置前支座在安装后能够避让其它零件，避免干涉。为了能够完全避让需要避让的零件，避让凸起22的下底面的高度可以根据需要避让的零件的最高高度确定。通过避让凸起22取代原有车身悬置前支座的避让孔50’，省略了打孔的步骤，同时避免了对底板20的结构破坏，减少了应力集中，既能够保证对其它零件的避让又不用损坏底板20的结构，而且加工更加方便。相应地，两个第二加强筋42之间的底板20上也设置有避让凸起22。
优选地，为了进一步减轻车身悬置前支座的重量，避让凸起22的远离主支撑板30的一侧边沿由底板20的远离主支撑板30的一侧边沿向内凹陷形成，以减少材料。
在本实施例中，减重孔组的数量为两个，第一减重孔组位于两个第一加强筋41之间，第二减重孔组位于主支撑板30的后边沿31与靠近主支撑板30的后边沿31的第一加强筋41之间。第二减重孔组包括多个减重孔32，多个减重孔32沿第一加强筋41的长度方向间隔设置，且沿逐渐靠近底板20的方向，减重孔32的面积逐渐增大。通过设置减重孔32既减少了车身悬置前支座的重量又保证了车身悬置前支座的结构强度，减少了生产成本。
通过对现有技术中的车身悬置前支座进行拓扑优化和强度分析，综合考虑车身悬置前支座的应力分布，在适应位置设置减重孔进行减重，减少车身悬置前支座的重量以降低制造成本，同时能够满足性能需求。
从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：通过将第一加强筋的第二侧边在竖直平面内的投影设置为圆弧形，将第二加强筋的第二侧边在竖直平面内的投影设置为圆弧段和直线段减小了第一加强筋和第二加强筋的重量，在主支撑板上设置减重孔可使车身悬置前支座的重量由原来的5.8Kg降至4.2Kg。通过将原有的底板上的避让孔变为避让凸起不仅可以避免增加额外的开孔工序又能保证车身悬置前支座底板的整体结构强度，满足车身悬置前支座的性能要求。
以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (9)
1.一种车身悬置前支座，其特征在于，包括轴套(10)、底板(20)和主支撑板(30)，所述主支撑板(30)连接在所述轴套(10)与所述底板(20)之间，所述底板(20)上设置有安装孔(21)，所述安装孔(21)沿所述底板(20)的厚度方向贯穿所述底板(20)，所述主支撑板(30)上设置有至少一个减重孔组，所述减重孔组包括至少一个沿所述主支撑板(30)的厚度方向贯穿所述主支撑板(30)的减重孔(32)。
2.根据权利要求1所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述车身悬置前支座还包括：
第一加强筋组，所述第一加强筋组位于所述主支撑板(30)的第一侧，所述第一加强筋组包括至少一个第一加强筋(41)，所述第一加强筋(41)连接在所述轴套(10)与所述底板(20)之间，且所述第一加强筋(41)的第一侧边与所述主支撑板(30)的第一侧面贴合；
第二加强筋组，所述第二加强筋组位于所述主支撑板(30)的第二侧，所述第二加强筋组包括至少一个第二加强筋(42)，所述第二加强筋(42)连接在所述轴套(10)与所述底板(20)之间，且所述第二加强筋(42)的第一侧边与所述主支撑板(30)的第二侧面贴合。
3.根据权利要求2所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述第一加强筋(41)的第二侧边在竖直平面内的投影为向所述主支撑板(30)凹陷的曲线形，所述第二加强筋(42)的第二侧边在竖直平面内的投影包括向所述主支撑板(30)凹陷的曲线段。
4.根据权利要求3所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述第二加强筋(42)的第二侧边在竖直平面内的投影还包括直线段(421)，所述直线段(421)的第一端与所述轴套(10)连接，所述直线段(421)的第二端与所述曲线段的第一端连接，所述曲线段的第二端与所述底板(20)连接。
5.根据权利要求2所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述第一加强筋组包括两个所述第一加强筋(41)，两个所述第一加强筋(41)沿所述底板(20)的长度方向间隔设置，两个所述第一加强筋(41)之间的所述底板(20)上设置有避让凸起(22)，所述避让凸起(22)的下底面高于所述底板(20)的下底面。
6.根据权利要求5所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述避让凸起(22)的远离所述主支撑板(30)的一侧边沿由所述底板(20)的远离所述主支撑板(30)的一侧边沿内凹形成。
7.根据权利要求5或6所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述第二加强筋组包括两个所述第二加强筋(42)，两个所述第二加强筋(42)与两个所述第一加强筋(41)一一对应地设置，两个所述第二加强筋(42)之间的所述底板(20)上设置有所述避让凸起(22)。
8.根据权利要求5所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述减重孔组的数量为两个，第一减重孔组位于两个所述第一加强筋(41)之间，第二减重孔组位于所述主支撑板(30)的后边沿(31)与靠近所述主支撑板(30)的后边沿(31)的所述第一加强筋(41)之间。
9.根据权利要求8所述的车身悬置前支座，其特征在于，所述第二减重孔组包括多个所述减重孔(32)，所述多个减重孔(32)沿所述第一加强筋(41)的长度方向间隔设置，且沿逐渐靠近所述底板(20)的方向，所述减重孔(32)的面积逐渐增大。
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