CN203836067U

CN203836067U - 止挡件

Info

Publication number: CN203836067U
Application number: CN201420215432.XU
Authority: CN
Inventors: 波户则克; 服部优三; 岩崎健一郎
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-20
Filing date: 2014-04-29
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2024-04-29
Also published as: JP2014228024A

Abstract

本实用新型涉及一种止挡件，为了使限制减震器的位移的止挡件的收缩变形稳定，止挡件(10)包括：弹性筒体(12)，其供减震器(100)的活塞杆(104)贯穿；环状凸部(18)，其突出设于弹性筒体(12)的外周面，并沿着轴向配置有多个；承受部(16)，其设于弹性筒体(12)的下部，使弹性筒体(12)沿轴向收缩变形而使环状凸部(18)彼此紧贴；以及安装部(20)，其设于弹性筒体(12)的上部，安装于支承活塞杆(104)的车身的支承金属配件(106)，并且具有基座(22)，该基座(22)的、在弹性筒体(12)收缩变形时环状凸部(18)所抵靠的下表面平坦，且基座(22)的直径比环状凸部(18)的外径大。

Description

止挡件

技术领域

本实用新型涉及一种用于限制减震器的位移的止挡件。

背景技术

存在一种止挡件，其供设置于车身与轮胎之间的减震器的杆贯穿，通过抵靠减震器的缸筒部而收缩变形并限制减震器的位移。在这种止挡件中，在日本特开2009－174590号公报中公开了一种止挡件，其一端部安装于车身的支承金属配件，并在外周面上设有多个环状突起。

实用新型内容

实用新型要解决的问题

但是，上述文献的止挡件有时在收缩变形时环状突起接触支承金属配件，收缩变形不稳定而难以在相同的位置固定减震器。

本实用新型考虑到上述事实，目的是使止挡件的收缩变形稳定。

用于解决问题的方案

本实用新型的第1技术方案的止挡件包括：弹性筒体，其供设置于车身与轮胎之间的减震器的活塞杆贯穿；环状凸部，其突出设于上述弹性筒体的外周面，并沿着轴向配置有多个；承受部，其设于上述弹性筒体的下部，上述减震器的缸筒部抵靠于该承受部，从而使上述弹性筒体沿轴向收缩变形并使上述环状凸部彼此紧贴；以及安装部，其设于上述弹性筒体的上部，安装于支承上述活塞杆的上述车身的支承金属配件，并且具有基座，该基座的、在上述弹性筒体收缩变形时上述环状凸部所抵靠的下表面平坦，且该基座的直径比环状凸部的外径大。

采用本实用新型的第1技术方案的止挡件，止挡件具有供设置于车身与轮胎之间的减震器的活塞杆贯穿的弹性筒体，在该弹性筒体的外周面上沿着轴向突出设有多个环状凸部。另外，在弹性筒体的下部形成有承受部，若减震器的缸筒部抵靠于承受部，则使弹性筒体沿轴向收缩变形并使环状凸部彼此紧贴，限制减震器的位移。

在此，在弹性筒体的上部设有安装部，该安装部安装于被安装并支承在支承件上的支承金属配件。另外，安装部具有基座，该基座的、在弹性筒体收缩变形时环状凸部所抵靠的下表面平坦，且该基座的直径比环状凸部的外径大。由此，在弹性筒体收缩变形时环状凸部不接触支承金属配件地抵靠于基座的下表面，因此能够使收缩变形稳定。

根据第1技术方案的止挡件，在本实用新型的第2技术方案的止挡件中，上述安装部嵌合于上述支承金属配件，上述基座的上表面在上述弹性筒体收缩变形时与上述支承金属配件紧贴。

采用本实用新型的第2技术方案的止挡件，若弹性筒体收缩变形而使环状凸部抵接于基座的下表面，则基座的上表面与支承金属配件紧贴。由此，基座的弹性变形量变小，能够在预定的位置承受环状凸部。

根据第1技术方案或第2技术方案的止挡件，在本实用新型的第3技术方案的止挡件中，改变上述基座的轴向的长度来调整在上述弹性筒体收缩变形时上述环状凸部所抵靠的下表面位置。

采用本实用新型的第3技术方案的止挡件，改变基座的轴向的长度来调整环状凸部所抵靠的基座的下表面位置，从而能够不改变环状凸部的形状、配置地调整减震器的位移量。

实用新型的效果

由于本实用新型设为上述结构，因此能够使止挡件的收缩变形稳定。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的凸块止挡件的、沿着轴向剖切后的剖视图。

图2是表示本实用新型的实施方式的承受部的、沿着轴向剖切后的主要部分放大剖视图。

图3是表示本实用新型的实施方式的基座的、沿着轴向剖切后的主要部分放大剖视图。

图4是表示减震器接触本实用新型的实施方式的凸块止挡件后的状态的、沿着轴向剖切后的剖视图。

图5是表示本实用新型的实施方式的凸块止挡件沿轴向收缩后的状态的、沿着轴向剖切后的剖视图。

图6是表示改变了本实用新型的实施方式的凸块止挡件的基座的长度的变形例的、沿着轴向剖切后的剖视图。

图7是表示比较例的凸块止挡件的、沿着轴向剖切后的剖视图。

图8是表示比较例的凸块止挡件沿轴向收缩后的状态的、沿着轴向剖切后的剖视图。

具体实施方式

(凸块止挡件的结构)

参照附图说明本实用新型的实施方式的凸块止挡件10。凸块止挡件10是用于限制减震器的位移的止挡件，如图1所示，该凸块止挡件10设置于减震器100的活塞杆104的外周侧，该减震器100构成设置于车身与轮胎之间的悬挂装置的一部分。

减震器100包括有底筒状的缸筒部102和自缸筒部102向上方延伸并设置为能够沿着轴向滑动的活塞杆104。缸筒部102向下方延伸并借助下臂(未图示)等连接于车轮。活塞杆104贯穿构成凸块止挡件10的弹性筒体12，安装并支承于未图示的支承件(strut mount)并连接于车身。在此，在弹性筒体12与活塞杆104之间设有间隙而彼此不接触。

弹性筒体12是由高弹体等弹性体形成的筒体，在弹性筒体12的下部形成有直径比弹性筒体12的直径大的防尘罩14。防尘罩14是沿着轴向朝下方延伸的筒状的弹性体，并覆盖减震器100的缸筒部102的上部。另外，防尘罩14的上端部连接于弹性筒体12的外周面，防尘罩14的下端部开口而成为自由端。

而且，防尘罩14除了上端部与下端部以外的部分形成为壁薄的波纹管状，防止泥土、灰尘从缸筒部102的供活塞杆104出入的入口102A侵入缸筒部102的内部。

在弹性筒体12的连接有防尘罩的下端部形成有自防尘罩14的连接部向下方延伸的承受部16。承受部16的直径比防尘罩14的直径小并形成为环状，承受部16的端面与减震器100的缸筒部102相对。另外，在未向减震器100输入振动的无载荷的状态(图1)下，在承受部16与缸筒部102之间隔开预定的间隙。

在承受部16的下端部，如图2所示形成有半球状的突起16A。突起16A在承受部16的周向上隔开间隔地设有多个，在本实施方式中，作为一例，在承受部16的周向上以等间隔形成有6个突起16A(在附图中只图示了5个)。另外，突起16A的数量例如也可以是3个、8个，而且，也可以不形成突起16A而将承受部16的端面设为平面。

如图1所示，在承受部16的上方，在弹性筒体12的外周面上突出设有多个环状凸部18。环状凸部18在弹性筒体12的轴向上隔开间隔地形成，在本实施方式中，作为一例，在轴向上形成有两个环状凸部18，但是并不限于此，也可以形成3个以上的环状凸部18。另外，弹性筒体12的内周面以与环状凸部18对应的方式成为起伏的形状。

在此，环状凸部18的形状、个数根据凸块止挡件10所要求的衰减性能等适当地变更。另外，在本实施方式中，形成于轴向上侧的环状凸部18的直径形成为比下侧的环状凸部18直径大，但是并不限于此，也可以相同的外径形成环状凸部。

在比环状凸部18靠上方的位置形成有安装部20。安装部20在弹性筒体12的上部与弹性筒体12一体形成，并安装于作为支承活塞杆104的车身的支承金属配件的弹簧座106。

弹簧座106是伞状的金属构件，构成为包括顶部106A、自顶部106A向下方逐渐扩径的锥形部106B以及自锥形部106B的下端部向径向外侧延伸的凸缘部106C。

在弹簧座106的顶部106A形成有沿壁厚方向贯穿顶部106A的通孔106D，在该通孔106D内贯穿有减震器100的活塞杆104的顶端部。另外，在贯穿于通孔106D的活塞杆104的顶端部安装有直径比通孔106D的直径大的止动件108，将活塞杆104固定于弹簧座106。另外，在止动件108的上方设有未图示的支承件，将减震器100与车身连结在一起，但是也可以将活塞杆104固定于支承件。

在此，安装部20向弹簧座106压入而嵌合。另外，也可以利用压入以外的方法将安装部20安装于弹簧座106。例如，也可以将安装部20硫化粘接于顶部106A。

在安装部20的下端部，与安装部20一体地形成有直径比安装部20的直径大的基座22。基座22形成为上边侧小径的大致圆锥台形状，基座22的下表面22A形成为直径比环状凸部18的外径大。另外，如图3所示，基座22的下表面22A形成为平坦。另外，在此所说的平坦包括在环状凸部18抵接于基座22的下表面22A时以环状凸部18不弯折的程度倾斜的状态。另外，也包括以环状凸部18不弯折的程度挠曲的状态。

基座22的上表面22B倾斜为沿着弹簧座106的锥形部106B的形状，在基座22的上表面22B与弹簧座106之间设有间隙S。因此，在将安装部20压入弹簧座106时，能够抑制基座22接触弹簧座106而导致压入不良。

另外，弹簧座106在顶部106A与凸缘部106C之间形成有锥形部106B，但是并不限于此，顶部106A与凸缘部106C之间的壁面也可以不倾斜。另外，基座22与弹簧座106的形状相对应地形成为各种形状。

(作用)

接着，使用实施例和比较例说明自减震器100向凸块止挡件10输入振动时的作用。在图1的状态下，若来自路面的振动经由轮胎输入到减震器100，则缸筒部102沿着轴向朝上方滑动。

如图4所示，沿轴向滑动的缸筒部102抵接于承受部16的突起16A，缸筒部102与承受部16点接触。因此，与缸筒部102和承受部16面接触的情况相比，承受部16的接触面积减少，能够减少摩擦声音等异常声音。

缸筒部102在与承受部16的突起16A接触之后进一步沿轴向滑动，对弹性筒体12施加轴向的力而使弹性筒体12沿轴向收缩变形。

然后，缸筒部102滑动直至自路面输入到缸筒部102的轴向的力与收缩变形的弹性筒体12的恢复力达到平衡的位置。

接着，说明车辆驶上路边石等对减震器100输入过大振幅的振动的情况。如图7所示，对未设有基座22的比较例的凸块止挡件50的情况予以考虑。若减震器100的缸筒部102上推承受部56而使弹性筒体52收缩变形，则如图8所示，伴随着弹性筒体52的收缩变形，环状凸部54相互紧贴，环状凸部54抵接于弹簧座106的锥形部106B。

抵接于锥形部106B的环状凸部54沿着锥形部106B的形状，环状凸部54的径向外侧的部位向下方弯折。因此，下侧的环状凸部54也同样，径向外侧的部位向下方弯折，弹性筒体52的收缩变形的状态变得不稳定。

另外，由于环状凸部54所抵接的锥形部106B的位置不确定，因此在每次收缩变形时抵接于锥形部106B的不同位置，难以在目标位置限制减震器100的位移。而且，抵接于锥形部106B的环状凸部54有时沿着锥形部106B向径向横向滑动而产生压弯。

另一方面，在设有基座22的实施例的凸块止挡件10的情况下，如图5所示，若缸筒部102上推承受部16而使弹性筒体12收缩变形，则环状凸部18彼此紧贴并抵接于基座22的下表面22A。

在此，由于基座22的直径比环状凸部18的外径大，因此环状凸部18不会抵接于弹簧座106。另外，若环状凸部18抵接于基座22的下表面，则基座22的上表面22B与弹簧座106紧贴。由此，基座22形成被弹簧座106与环状凸部18夹持的状态，基座22的弹性变形量变小，因此能够在预定的位置承受环状凸部18，能够在目标位置限制减震器100的位移。

而且，在本实施方式中，抵接于基座22的、设于最上部的环状凸部18的外径尺寸形成为比设于下部的环状凸部18的外径尺寸大。由此，当弹性筒体12收缩变形时，下部的环状凸部18紧贴于上部的环状凸部18，能够抑制压弯。

另外，只要改变基座22的轴向的长度就能够容易地改变止挡减震器100的位置。例如，也可以像图6所示的凸块止挡件60那样，将弹性筒体62的环状凸部64所抵接的基座66的轴向的长度形成为比图5的基座22的长度长L。在该情况下，即使不改变环状凸部64的尺寸、配置，也能够使缸筒部102的轴向上的能够滑动的长度缩短L。

Claims

1.一种止挡件，其特征在于，该止挡件包括：

弹性筒体，其供设置于车身与轮胎之间的减震器的活塞杆贯穿；

环状凸部，其突出设于上述弹性筒体的外周面，并沿着轴向配置有多个；

承受部，其设于上述弹性筒体的下部，上述减震器的缸筒部抵靠于该承受部，从而使上述弹性筒体沿轴向收缩变形并使上述环状凸部彼此紧贴；以及

安装部，其设于上述弹性筒体的上部，安装于支承上述活塞杆的上述车身的支承金属配件，并且具有基座，该基座的、在上述弹性筒体收缩变形时上述环状凸部所抵靠的下表面平坦，且基座的直径比环状凸部的外径大。

2.根据权利要求1所述的止挡件，其特征在于，

上述安装部嵌合于上述支承金属配件，上述基座的上表面在上述弹性筒体收缩变形时与上述支承金属配件紧贴。