JP2014228024A

JP2014228024A - ストッパー

Info

Publication number: JP2014228024A
Application number: JP2013106243A
Authority: JP
Inventors: 則克波戸; Norikatsu Namito; 優三服部; Yuzo Hattori; 健一郎岩崎; Kenichiro Iwasaki
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-05-20
Filing date: 2013-05-20
Publication date: 2014-12-08
Also published as: CN203836067U

Abstract

【課題】ショックアブソーバの変位を制限するストッパーの収縮変形を安定させる。【解決手段】車体とタイヤの間に設けられたショックアブソーバ１００のピストンロッド１０４が挿通される弾性筒体１２と、弾性筒体１２の外周面に突設され、軸方向へ複数配置された環状凸部１８と、弾性筒体１２の下部に設けられ、ショックアブソーバ１００のシリンダ部１０２が当たって弾性筒体１２を軸方向に収縮変形させ環状凸部１８同士を密着させる受け部１６と、弾性筒体１２の上部に設けられ、ピストンロッド１０４を支持する車体の支持金具１０６へ取付けられると共に、弾性筒体１２の収縮変形時に環状凸部１８が当たる下面が平らで環状凸部１８の外径より大きい台座２２を備えた取付部２０と、を有するストッパー。【選択図】図１

Description

本発明は、ショックアブソーバの変位を制限するストッパーに関する。

車体とタイヤの間に設けられたショックアブソーバのロッドが挿通され、ショックアブソーバのシリンダ部が当たることで収縮変形してショックアブソーバの変位を制限するストッパーがある。この種のストッパーにおいて、一端部が車体の支持金具へ取付けられ、外周面に複数の環状突起を備えたストッパーがある（例えば、特許文献１）。

特開２００９−１７４５９０号公報

しかしながら、特許文献１のストッパーは、収縮変形時に環状突起が支持金具に接触することがあり、収縮変形が安定せずショックアブソーバを同じ位置で止めることが困難となっている。

本発明は、上記事実を考慮し、ストッパーの収縮変形を安定させることを目的とする。

請求項１に記載のストッパーは、車体とタイヤの間に設けられたショックアブソーバのピストンロッドが挿通される弾性筒体と、前記弾性筒体の外周面に突設され、軸方向へ複数配置された環状凸部と、前記弾性筒体の下部に設けられ、前記ショックアブソーバのシリンダ部が当たって前記弾性筒体を軸方向に収縮変形させ前記環状凸部同士を密着させる受け部と、前記弾性筒体の上部に設けられ、前記ピストンロッドを支持する前記車体の支持金具へ取付けられると共に、前記弾性筒体の収縮変形時に前記環状凸部が当たる下面が平らで環状凸部の外径より大きい台座を備えた取付部と、を有する。

請求項１に記載のストッパーによれば、車体とタイヤの間に設けられたショックアブソーバのピストンロッドが挿通される弾性筒体を備えており、この弾性筒体の外周面には環状凸部が軸方向に複数突設されている。また、弾性筒体の下部には受け部が形成されており、受け部にショックアブソーバのシリンダ部が当たると、弾性筒体を軸方向に収縮変形させ環状凸部同士を密着させて、ショックアブソーバの変位を制限する。

ここで、弾性筒体の上部には、取付部が設けられており、この取付部は、ストラットマウントに取り付け支持される支持金具へ取り付けられている。また、取付部は、弾性筒体の収縮変形時に環状凸部が当たる下面が平らで環状凸部の外径より大きい台座を備えている。これにより、弾性筒体の収縮変形時に環状凸部が支持金具に接触することなく台座の下面に当たるので、収縮変形を安定させることができる。

請求項２に記載のストッパーは、請求項１に記載のストッパーであって、前記取付部は、前記支持金具へ嵌合され、前記台座の上面は、前記弾性筒体の収縮変形時に前記支持金具と密着する。

請求項２に記載のストッパーによれば、弾性筒体が収縮変形して環状凸部が台座の下面に当接すると、台座の上面が支持金具と密着する。これにより、台座の弾性変形量が小さくなり、環状凸部を所定の位置で受けることができる。

請求項３に記載のストッパーは、請求項１又は２に記載のストッパーであって、前記台座の軸方向の長さを変えて前記弾性筒体の収縮変形時に前記環状凸部が当たる下面位置を調整する。

請求項３に記載のストッパーによれば、台座の軸方向の長さを変えて環状凸部が当たる台座の下面位置を調整することで、環状凸部の形状や配置を変更することなくショックアブソーバの変位量を調整できる。

本発明は、上記の構成としたので、ストッパーの収縮変形を安定させることができる。

本発明の実施形態に係るバンプストッパーを示す、軸方向に沿って切断した断面図である。本発明の実施形態に係る受け部を示す、軸方向に沿って切断した要部拡大断面図である。本発明の実施形態に係る台座を示す、軸方向に沿って切断した要部拡大断面図である。本発明の実施形態に係るバンプストッパーにショックアブソーバが接触した状態を示す、軸方向に沿って切断した断面図である。本発明の実施形態に係るバンプストッパーが軸方向に収縮した状態を示す、軸方向に沿って切断した断面図である。本発明の実施形態に係るバンプストッパーの台座の長さを変更した変形例を示す、軸方向に沿って切断した断面図である。比較例のバンプストッパーを示す、軸方向に沿って切断した断面図である。比較例のバンプストッパーが軸方向に収縮した状態を示す、軸方向に沿って切断した断面図である。

（バンプストッパーの構成）
図を参照しながら、本発明の実施形態に係るバンプストッパー１０について説明する。バンプストッパー１０は、ショックアブソーバの変位を制限するストッパーであり、図１に示すように、車体とタイヤの間に設けられたサスペンション装置の一部を構成するショックアブソーバ１００のピストンロッド１０４の外周側に設けられている。

ショックアブソーバ１００は、有底筒状のシリンダ部１０２と、シリンダ部１０２から上方に延びて軸方向に沿ってスライド可能に設けられたピストンロッド１０４とを備えている。シリンダ部１０２は下方に延びてロアアーム（不図示）などを介して車輪へ接続されている。ピストンロッド１０４は、バンプストッパー１０を構成する弾性筒体１２へ挿通されており、図示しないストラットマウントに取り付け支持されて車体へ接続されている。ここで、弾性筒体１２とピストンロッド１０４との間には隙間が設けられて非接触となっている。

弾性筒体１２は、エラストマーなどの弾性体で形成された筒体であり、弾性筒体１２の下部には、弾性筒体１２より大径のダストカバー１４が形成されている。ダストカバー１４は、軸方向に沿って下方へ延びた筒状の弾性体であり、ショックアブソーバ１００のシリンダ部１０２の上部を覆っている。また、ダストカバー１４の上端部は、弾性筒体１２の外周面に接続されており、ダストカバー１４の下端部は、開口して自由端となっている。

さらに、ダストカバー１４は、上端部と下端部を除いて肉薄の蛇腹状に形成されており、ピストンロッド１０４が出し入れされるシリンダ部１０２の入口１０２Ａからシリンダ部１０２の内部へ泥や埃が侵入するのを防止している。

ダストカバーが接続された弾性筒体１２の下端部には、ダストカバー１４の接続部から下方へ延出した受け部１６が形成されている。受け部１６は、ダストカバー１４より小径で環状に形成されており、受け部１６の端面がショックアブソーバ１００のシリンダ部１０２と対面している。また、ショックアブソーバ１００へ振動が入力されていない無負荷の状態（図１）では、受け部１６とシリンダ部１０２との間には所定の隙間が空いている。

受け部１６の下端部には、図２に示すように半球状の突起１６Ａが形成されている。突起１６Ａは、受け部１６の周方向に間隔を空けて複数設けられており、本実施形態では一例として、受け部１６の周方向に等間隔で６個の突起１６Ａが形成されている（図面では５個だけが図示されている）。なお、突起１６Ａの数は、例えば、３個や８個でもよく、また、突起１６Ａを形成せずに受け部１６の端面を平面としてもよい。

図１に示すように、受け部１６の上方には、弾性筒体１２の外周面に複数の環状凸部１８が突設されている。環状凸部１８は、弾性筒体１２の軸方向に間隔を空けて形成されており、本実施形態では一例として、軸方向に２個の環状凸部１８が形成されているが、これに限らず、３個以上の環状凸部１８を形成してもよい。また、弾性筒体１２の内周面は、環状凸部１８に対応するように波打った形状となっている。

ここで、環状凸部１８の形状や個数は、バンプストッパー１０に要求される減衰性能などに応じて適宜変更される。また、本実施形態では、軸方向上側に形成された環状凸部１８の方が下側の環状凸部１８より大径に形成されているが、これに限らず、同じ外径で環状凸部を形成してもよい。

環状凸部１８より上方には取付部２０が形成されている。取付部２０は、弾性筒体１２の上部に弾性筒体１２と一体形成されており、ピストンロッド１０４を支持する車体の支持金具としてのスプリングシート１０６へ取り付けられている。

スプリングシート１０６は、傘状の金属部材であり、天井部１０６Ａと、天井部１０６Ａから下方へ向かって徐々に拡径したテーパ部１０６Ｂと、テーパ部１０６Ｂの下端部から径方向外側へ延出したフランジ部１０６Ｃとを含んで構成されている。

スプリングシート１０６の天井部１０６Ａには、天井部１０６Ａを肉厚方向に貫通した貫通孔１０６Ｄが形成されており、この貫通孔１０６Ｄへショックアブソーバ１００のピストンロッド１０４の先端部が挿通されている。また、貫通孔１０６Ｄへ挿通されたピストンロッド１０４の先端部には、貫通孔１０６Ｄより大径の止め具１０８が取付けられ、ピストンロッド１０４をスプリングシート１０６へ固定している。なお、止め具１０８の上方には、図示しないストラットマウントが設けられており、ショックアブソーバ１００と車体とを連結しているが、ピストンロッド１０４をストラットマウントに固定してもよい。

ここで、取付部２０は、スプリングシート１０６へ圧入されて嵌合されている。なお、取付部２０を圧入以外の方法でスプリングシート１０６へ取付けてもよい。例えば、取付部２０を天井部１０６Ａへ加硫接着してもよい。

取付部２０の下端部には、取付部２０より大径の台座２２が取付部２０と一体に形成されている。台座２２は、上辺側が小径となる略円錐台形状に形成されており、台座２２の下面２２Ａは環状凸部１８の外径より大径に形成されている。また、台座２２の下面２２Ａは、図３に示すように、平らに形成されている。なお、ここでいう、平らとは、環状凸部１８が台座２２の下面２２Ａに当接した際に、環状凸部１８が折れ曲がらない程度に傾斜している状態を含む。また、環状凸部１８が折れ曲がらない程度に撓んでいる状態も含む。

台座２２の上面２２Ｂは、スプリングシート１０６のテーパ部１０６Ｂに倣った形状に傾斜しており、スプリングシート１０６との間に隙間Ｓが設けられている。このため、取付部２０をスプリングシート１０６へ圧入する際に、台座２２がスプリングシート１０６に接触して圧入不良となるのを抑制できる。

なお、スプリングシート１０６は、天井部１０６Ａとフランジ部１０６Ｃとの間にテーパ部１０６Ｂが形成されていたが、これに限らず、天井部１０６Ａとフランジ部１０６Ｃの間の壁面が傾斜していなくてもよく、台座２２は、スプリングシート１０６の形状に合わせて種々の形状に形成される。

（作用）
次に、ショックアブソーバ１００からバンプストッパー１０へ振動が入力された際の作用について、実施例及び比較例を用いて説明する。図１の状態において、路面からの振動がタイヤを介してショックアブソーバ１００へ入力されると、シリンダ部１０２が軸方向に沿って上方にスライドする。

軸方向にスライドしたシリンダ部１０２は、図４に示すように、受け部１６の突起１６Ａへ当接し、シリンダ部１０２と受け部１６とが点接触する。このため、シリンダ部１０２と受け部１６とが面接触する場合と比較して、受け部１６の接触面積が低減し、擦れ音などの異音を低減できる。

シリンダ部１０２は、受け部１６の突起１６Ａと接触した後、さらに軸方向にスライドして、弾性筒体１２へ軸方向の力を加え弾性筒体１２を軸方向に収縮変形させる。

そして、路面からシリンダ部１０２へ入力された軸方向の力と収縮変形している弾性筒体１２の復元力とが釣り合う位置までシリンダ部１０２がスライドする。

次に、車両が縁石を乗り上げるなどして、ショックアブソーバ１００へ過大な振幅の振動が入力された場合について説明する。図７に示すように、台座２２が設けられていない比較例のバンプストッパー５０の場合、ショックアブソーバ１００のシリンダ部１０２が受け部５６を押し上げて弾性筒体５２を収縮変形させると、図８に示すように、弾性筒体５２の収縮変形に伴って環状凸部５４が互いに密着し、この環状凸部５４がスプリングシート１０６のテーパ部１０６Ｂへ当接する。

テーパ部１０６Ｂへ当接した環状凸部５４は、テーパ部１０６Ｂの形状に倣って環状凸部５４の径方向外側の部位が下方へ折れ曲がる。このため、下側の環状凸部５４も同様に径方向外側の部位が下方へ折れ曲がり、弾性筒体５２の収縮変形の状態が不安定となる。

また、環状凸部５４が当接するテーパ部１０６Ｂの位置が定まらないので、収縮変形する度にテーパ部１０６Ｂの異なる位置に当接し、狙った位置でショックアブソーバ１００の変位を制限することが困難となる。さらに、テーパ部１０６Ｂに当接した環状凸部５４がテーパ部１０６Ｂに沿って径方向に横滑りして座屈することがある。

一方、台座２２が設けられた実施例のバンプストッパー１０の場合、図５に示すように、シリンダ部１０２が受け部１６を押し上げて弾性筒体１２を収縮変形させると、環状凸部１８同士が密着し、台座２２の下面２２Ａに当接する。

ここで、台座２２は、環状凸部１８の外径より大きいので、環状凸部１８がスプリングシート１０６に当接することがない。また、環状凸部１８が台座２２の下面に当接すると、台座２２の上面２２Ｂがスプリングシート１０６と密着する。これにより、台座２２がスプリングシート１０６と環状凸部１８とで挟まれた状態となり、台座２２の弾性変形量が小さくなるので、所定の位置で環状凸部１８を受けることができ、狙った位置でショックアブソーバ１００の変位を制限することができる。

さらに、本実施形態では、台座２２に当接する、最も上部に設けられた環状凸部１８は、下部に設けられた環状凸部１８より外径寸法が大きく形成されている。これにより、弾性筒体１２が収縮変形した時に、下部の環状凸部１８が上部の環状凸部１８に密着し、座屈を抑制できる。

また、台座２２の軸方向の長さを変えるだけで、ショックアブソーバ１００を止める位置を容易に位置を変更できる。例えば、図６に示すバンプストッパー６０のように、弾性筒体６２の環状凸部６４が当接する台座６６の軸方向の長さを図５の台座２２の長さよりＬだけ長く形成すると、環状凸部６４の寸法や配置を変更しなくてもシリンダ部１０２の軸方向のスライド可能な長さをＬだけ短くできる。

１０バンプストッパー（ストッパー）、１２弾性筒体、１６受け部、１８環状凸部、２０取付部、２２台座、２２Ａ下面、２２Ｂ上面、５０バンプストッパー、５２弾性筒体、５４環状凸部、６０バンプストッパー、６２弾性筒体、６４環状凸部、６６台座、１００ショックアブソーバ、１０２シリンダ部、１０４ピストンロッド、１０６スプリングシート（支持金具）

Claims

車体とタイヤの間に設けられたショックアブソーバのピストンロッドが挿通される弾性筒体と、
前記弾性筒体の外周面に突設され、軸方向へ複数配置された環状凸部と、
前記弾性筒体の下部に設けられ、前記ショックアブソーバのシリンダ部が当たって前記弾性筒体を軸方向に収縮変形させ前記環状凸部同士を密着させる受け部と、
前記弾性筒体の上部に設けられ、前記ピストンロッドを支持する前記車体の支持金具へ取付けられると共に、前記弾性筒体の収縮変形時に前記環状凸部が当たる下面が平らで環状凸部の外径より大きい台座を備えた取付部と、
を有するストッパー。
前記取付部は、前記支持金具へ嵌合され、前記台座の上面は、前記弾性筒体の収縮変形時に前記支持金具と密着する請求項１に記載のストッパー。
前記台座の軸方向の長さを変えて前記弾性筒体の収縮変形時に前記環状凸部が当たる下面位置を調整する請求項１又は２に記載のストッパー。