CN203808671U - 把手组件及车门 - Google Patents

Abstract

一种用于机动车的车门的把手组件，包括：把手主体部，具有握持部，握持部包括内侧面、外侧面、前部、后部以及在前部和后部之间延伸的中部，把手主体部构造成可移动地安装于车辆门以在静止位置和致动位置之间移动，至少中部构造并成形为由用户进行抓握；伸长部分，相对于握持部横向向内延伸以形成顶杆，顶杆构造成与可移动锁闩释放件可操作地接合；顶杆具有与后部相邻的基体部以及从基体部伸出并形成末端的端部，基体部包括限定第一弯曲强度的至少一个撞击缓冲区，端部限定了大于第一弯曲强度的第二弯曲强度。本实用新型提供了一种车门。通过本实用新型的技术方案，顶杆可将侧面膨胀期间产生的冲击力吸收而不会使其传递至车厢内部，从而保护乘客。

Description

把手组件及车门

技术领域

本实用新型总的来说涉及用于车门的把手，且更具体地，涉及具有在碰撞期间吸收能量的可弯折顶杆或后钩状件的车门把手。

背景技术

机动车中已知类型的车门把手通常包括可由用户抓握的平滑弯曲外侧部分。车门把手还包括横切于把手的握持部向内延伸的顶杆。该顶杆将把手主体连接至曲柄，并在开启车门期间将把手沿圆弧（曲线）的运动转化为曲柄的旋转，而曲柄的旋转转而拉动缆索以释放门锁。

在与侧柱的侧面碰撞期间或在另一车辆直接于车门把手处撞击车辆期间，车门把手可能断裂，且侵入物体（例如，杆或另一车辆）会朝向客厢挤压车门结构，此时把手顶杆仍相对于把手后部保持完好状态。把手顶杆会向车门内侧板传递压缩力，这是人们所不希望的。

实用新型内容

本实用新型的一个方面是提供一种解决方案，即在外侧带状把手的后端采用可变形的金属顶杆。该可变形的金属顶杆可设计/制造有一连串的折皱（形变触发），顶杆在侧面撞击/碰撞期间会在折皱处弯曲/变形并吸收在此期间产生的传入的冲击能，因此，冲击能不会以任何形式传递客厢或乘员。

可应用具有精确设计的折皱的可形变金属顶杆。由于金属的延性以及它们可在不破裂的情况下通过形变吸收大量能量的能力，金属为示例性的优选材料。本实用新型将这些材料特性与设计的具有在期望水平的冲击能量下发生弯曲/形变的折皱的撞击缓冲区相结合。然而，应该理解，本实用新型并不限于金属材料。同样地，本实用新型也不限于本文所描述的特定折皱。

本实用新型的一方面是用于机动车的车门的（带状）把手组件。把手组件包括具有握持部的把手主体部，握持部包括内侧面、外侧面、前部和后部。中部在前部和后部之间延伸。前部构造成绕着大致垂直的轴线旋转，后部连接于曲柄。曲柄可包括已知构件，该构件可在安装于车门外侧板的车门把手托架/底架/加固件中移动，以使得把手主体部可在静止位置和致动位置间移动。至少中部构造成可由用户进行抓握。把手组件还包括相对于握持部横向向内延伸的伸长部以形成顶杆，使得把手在平面图中大致是L形。顶杆构造成可操作地接合曲柄，而曲柄通过释放拉索或其它合适的部件连接至可移动锁闩释放件（外侧释放杆），因此当把手从静止位置移动到致动位置时释放门锁。顶杆具有紧邻把手主体部的后部的基体部和从基体部伸出并形成末端的伸长的远端部。基体部包括多个撞击缓冲区，同时其也形成第一弯曲强度。伸长的远端部形成明显大于第一弯曲强度的第二弯曲强度，借此，施加在末端以使顶杆弯曲和压缩的载荷会引起顶杆在撞击缓冲区变形并吸收能量，而顶杆的远端部不会有明显形变。

根据本实用新型的一方面提供了一种用于机动车的车门的把手组件，把手组件包括：把手主体部，具有握持部，握持部包括内侧面、外侧面、前部、后部以及在前部和后部之间延伸的中部，其中，把手主体部构造成可移动地安装于车辆门以在静止位置和致动位置之间移动，并且，至少中部构造并成形为由用户进行抓握；伸长部分，相对于握持部横向向内延伸以形成顶杆，顶杆构造成与可移动锁闩释放件可操作地接合，从而在把手主体部从静止位置移动至致动位置时释放门锁；并且，顶杆具有与把手主体部的后部相邻的基体部以及从基体部伸出并形成末端的端部，基体部包括限定第一弯曲强度的至少一个撞击缓冲区，端部限定了大于第一弯曲强度的第二弯曲强度，借此施加到末端以使顶杆弯曲的载荷引起顶杆在至少一个撞击缓冲区变形并吸收能量。

优选地，顶杆的基体部具有实心横截面结构。

优选地，顶杆的端部具有第一横截面面积；以及撞击缓冲区包括具有第二横截面面积的至少一个区域，第二横截面面积小于第一横截面面积。

优选地，顶杆的基体部包括具有凹面部分的相反的侧表面。

优选地，顶杆的基体部由延性金属构成。

优选地，顶杆的基体部具有一致的横截面形状。

优选地，顶杆的基体部包括多个凹面部分和多个凸面部分，多个凹面部分和多个凸面部分位于顶杆的基体部的相反的侧面上。

优选地，顶杆的基体部成形为使得基体部具有多个正弦波形。

优选地，顶杆包括后顶杆，并且包括前顶杆，具有与把手主体部的前部相邻的基体部和从基体部伸出的端部，后顶杆的基体部包括至少一个撞击缓冲区，至少一个撞击缓冲区形成的弯曲强度小于后顶杆的端部的弯曲强度。

本实用新型的另一个方面是一种车门，该车门包括锁闩以及可操作地连接于锁闩的把手。把手具有聚合物主体和独立的横向金属顶杆，该聚合物主体具有形成前端和后端的平滑弯曲握持部，顶杆通过螺钉或其它任意合适的连接方式附接至把手主体。可变形顶杆包括多个形成了折皱的波浪形状，折皱在顶杆仅受到轴向载荷或同时受到轴向载荷与弯曲载荷时会弯折，借此，顶杆在碰撞期间弯曲并吸收能量而不会破裂。本实用新型的一个方面是一种用于顶杆以在侧面碰撞/撞击中弯曲/变形并吸收冲击能的可变形金属（由于金属的韧性以及金属可通过不破裂的变形吸收能量的能力）。

根据本实用新型的另一方面提供了一种车门，包括：架构；锁闩；可操作地连接于锁闩的把手；并且把手具有聚合物主体和横向金属顶杆，聚合物主体具有形成前端和后端的平滑弯曲的握持部，横向金属顶杆具有多个形成折皱的凹槽，折皱在顶杆承受负载时弯折，借此顶杆在碰撞期间弯曲并吸收能量而不会破裂。

优选地，横向金属顶杆具有矩形横截面形状。

优选地，横向金属顶杆形成有轴以及相对于轴横向延伸的尖端部。

优选地，聚合物主体是中空的并形成了内部空间。

优选地，将横向金属顶杆连接于聚合物主体的多个螺纹紧固件。

本实用新型的另一个方面是一种制造车门把手的方法。该方法包括由延性材料形成伸长管状顶杆。该方法还包括形成具有平滑弯曲的握持部以及前端和后端的聚合物把手。该方法包括将细长管状顶杆的底座固定至聚合物把手的后端。

根据本实用新型的再一方面提供了一种制造车门把手的方法，包括：由延性材料形成伸长的顶杆；形成具有平滑弯曲的握持部、前端和后端的聚合物把手；以及将顶杆的底座固定于聚合物把手的后端，顶杆具有与底座相邻的弯曲强度降低的撞击缓冲区。

优选地，顶杆由金属材料形成。

优选地，形成顶杆包括形成与底座相邻的具有减小横截面面积的多个区域。

优选地，形成顶杆包括成形多个凸脊和多个凹槽，凹槽形成了具有与顶杆的底座相邻的横截面积减小区域的多个伸长区域。

通过本实用新型的技术方案，顶杆可将侧面膨胀期间产生的冲击力吸收而不会使其传递至车厢内部，从而保护乘客。

本领域的技术人员在研究以下说明书、权利要求和附图之后，将理解本实用新型的这些和其它方面、目标和特征。

附图说明

在附图中：

图1是根据本实用新型的一方面的车门把手组件的平面图；

图1A是根据本实用新型的另一方面的车门把手组件的平面图；

图2是图1中把手沿图1中线II-II截取的横截面图；

图2A是图1A中把手沿图1A中线IIA-IIA截取的横截面图；

图3是图1中把手沿图1中线III-III截取的视图；

图3A是图1A中把手沿线IIIA-IIIA截取的视图；

图4是根据本实用新型的另一方面的车门把手组件的平面图；

图5是图4中车门把手沿线V-V截取的视图；

图6是图4中车门把手沿线VI-VI截取的视图；

图7是根据本实用新型的另一方面的车门把手的局部示意图；

图8是根据本实用新型的另一方面的车门把手组件的平面图；

图9是图8中车门把手沿线IX-IX截取的横截面图；

图10是图8中车门把手沿线X-X截取的视图；

图11是根本实用新型另一个方面的具有一对可变形顶杆的车门把手的等距视图；以及

图12是图11中把手组件的带状把手和顶杆的等距视图。

具体实施方式

出于说明的目的，词语“上”“下”“右”“左”“后”“前”“垂直”“水平”及其派生词语应当依据图1中所定向的实用新型。然而，应理解的是除非明确作出相反说明，本实用新型可呈现各种替代的定向。还应理解的是在附图中显示和在下列说明书中说明的具体设备和工艺仅仅为权利要求书中的权利要求所设定的创造性概念的示例性实施例。因此，涉及这里所公开的实施例的具体尺寸和其它物理特征不应视为限定，除非权利要求中作了其他明示。

本文参照图1至图10所示出和描述的把手结构通常被认为是带状底架把手结构。这种类型的装置包括被称为把手（物体10、物体10A、物体10B、物体10C和、物体10D）的可移动件、被称为边框（未示出）的不可移动件以及底架（把手加固件也未示出）。该底架从车门的内部连接到车门外侧板并包括运动部件，这些运动部件诸如为弹簧致动的曲柄（未示出）和配重块、弹簧致动的惯性锁（未示出）、锁芯外壳以及弹簧致动的锁爪（未示出）。然而，本实用新型的另一方面是一种“植入式”把手(图11)，其中，带状把手和外罩/底座全部整体成形为“植入式”把手组件，并且整个“植入式”把手组件从车辆外部装配到车门外侧板。参照图1，根据本实用新型一个方面的把手组件1构造成通过前钩状件6安装至车门结构2，以便绕着大致垂直轴线4旋转。垂直轴线4平行于图1中所示Z坐标延伸。把手主体10包括握持部12，握持部12具有内侧面14、外侧面16、前部18、后部20及在前部18和后部20之间延伸的中部22。前部18包括前钩状件6，用于将把手主体10可旋转地/可移动地安装至车门结构2。为车门把手主体10提供旋转的前钩状件6和相关的轴或销8通常在本领域是公知的，因此，本文不再详细描述前钩状件6的细节。把手主体10在静止位置A和如图1中虚线24所示的致动位置B之间移动。

把手主体10的伸长部25相对于把手主体10的握持部12横向向内延伸以形成顶杆26，使得把手在图1所示的平面图中大致为L形。顶杆26构造成与可移动锁闩释放件（未示出）可操作地接合以释放门锁。可移动锁闩释放件可包括曲柄和/或缆索、连杆件或其它合适的装置或结构。缆索、门锁、曲柄以及其它此类连接器为本领域技术人员所公知，因此，本文不再详细描述这些部件。

把手主体10可由诸如尼龙的聚合物材料模制而成，而且还可包括玻璃纤维。把手主体10可具有中空内部结构32。顶杆26优选由可变形材料制成，例如延性金属。顶杆26可包含低碳钢、铝以及其它适合的材料。参照图2，顶杆26具有矩形截面形状的实心金属主体结构34（例如，冲压金属板），其常见宽度“W”为约9至15mm、厚度“T”为约1.25至3mm（也可能有该范围之外的其它W和T的组合，但并不常见）。顶杆26的端部42可具有覆盖金属主体结构34的聚合物套管35。聚合物套管35可包括乙缩醛和聚四氟乙烯（），以提高把手操作顺滑性并降低把手和曲柄（未示出）之间的操作力/摩擦力。基体部36包括通过多个螺纹紧固件40将顶杆26固定到把手主体10的安装板或安装支架38（也可见图3）。

顶杆26的端部42通常与平面相对的表面30A和表面30B（图2）线性相关。顶杆26的基体部36上形成有多个弯曲或折皱44。顶杆26还包括横向延伸的、用于形成钩状件的端部46，其可用于通过曲柄（未示出）或其它连杆机构以与已知钩状件大致类似的方式与缆索（未示出）互连。顶杆26可包括形成U形分叉的第二横向止挡结构48，曲柄棘爪（未示出）通过已知的方式与上述U形分叉接合。当把手10被拉动时，其移动转换为曲柄的旋转运动，曲柄转而通过已知方式将其旋转运动转换为锁闩释放缆索（未示出）的直线运动。该锁闩释放缆索的一个末端连接至曲柄，而另一个末端连接至门锁的外部释放杆。

参照图3，碰撞期间，顶杆26的末端50可接触车门内侧板或车门模块式底板的倾斜表面52。表面52由车门结构2的内侧加固部分（也称为内侧带状加固件）形成。顶杆26的末端50和表面52之间的接触在顶杆26上施加轴向压力载荷，同时也可在顶杆26上产生侧向或弯曲载荷。顶杆26上的载荷引起弯曲或折皱44的弯曲和变形，使得顶杆26的端部42从图3中标示“A”的位置旋转到标示“B”的位置。顶杆26的弯曲可引起形成顶杆26的主体结构34的延性材料的塑性（即永久的）变形。在所示实例中，表面52向上倾斜，因此当顶杆26被挤压到表面52上时，其会向上变形。然而，表面52可能具有其它结构，使得顶杆26根据特定应用的需求而向下变形、向前变形或向后变形。此外，表面52可按照特定应用的要求为平面、曲面等。在图3中，参考坐标系固定到把手主体10上，以示出顶杆26相对于把手主体10的变形。在图3中，表面52被标示为“52A”并以虚线示出由于施加于把手主体10的向内作用力而使顶杆26变形后表面52与顶杆26的末端50的接合。

再次参照图3，折皱44包含一连串交替设置的凹槽56和凸脊54。每个弯曲或折皱44均在顶杆26的一侧形成凸脊54，而在顶杆26的相反侧形成凹槽56。在所示实例中，顶杆26具有大致矩形截面形状，并且凸脊54和凹槽56可例如通过冲压用于形成金属结构34的金属材料来形成。顶杆26的基体部36中的折皱44可具有多种结构。在所示实例中，折皱44具有正弦波形状和大体一致的横截面形状，该横截面形状大致为图2所示的矩形。然而，折皱44可具有多种形状/结构。

交替的凸脊54和凹槽56形成了在弯曲和/或压缩中变形的区域，使得顶杆26在负载沿Y方向（图1）施加到把手主体10上时如图3所示向旁侧皱缩并弯曲。然而，顶杆26在正常操作载荷下（即，当顶杆受到由用户拉动把手10所引起的轴向拉伸负载时）的强度足以准许利用缆索和/或其它连杆结构致动门锁。

进一步参照图1A、图2A和图3A，根据本实用新型另一方面的把手组件1A包括把手主体10A，其与上文关于图1所详细描述的把手主体10大体相同。把手1A的许多部件与把手1大体相同，因此，除了在参考数字上添加后缀“A”之外，把手1A中相应的部件均被标示为与图1至图3中所使用的相同的参考数字。

把手组件1A包括构造成接合可移动锁闩释放件的顶杆26A。顶杆26A的基体部36A例如由具有大致矩形横截面形状（如图2A所示）的金属平板（例如，钢）制成。基体部36A包括具有凹入部分66和凸起部分68的波状或弯曲的相对的侧边缘62和侧边缘64。凹入部分66在基体部36A中形成了狭窄区域70，而凸起部分68在基体部36A中形成了较宽区域。在所示实例中，相对的侧边缘62和侧边缘64的凹入部分66和凸起部分68具有与正弦波相似的形状。然而，相对的侧边缘62和侧边缘64可针对特定应用需求具有其它形状。狭窄区域70的横截面面积减小了，并因此在轴向载荷和弯曲中具有较小强度。

参照图3A，如果由于撞击等情况而朝向表面52推动把手主体10A，那么顶杆26A的末端50A将被表面52推向旁侧，从而在顶杆26A的基体部36A处产生弯曲。由于狭窄（收缩）区域70的刚度/强度的降低，顶杆26A倾向于在基体部36A的狭窄区域70处变形和弯曲。表面52可够造成使顶杆26A在Y-Z平面内移动并以图3A所示的方式变形，或者，表面52可倾斜，使得末端50A如图1A中箭头“C”所示在X-Y平面内移动。表面52也可具有复合角（例如，图1A和3A中所示角度的结合）。

进一步参照图4至图6，根据本实用新型另一方面的把手组件1B包括把手主体10B，其与上文关于图1至图3所详细描述的把手主体10大体相同。顶杆26B包括可由聚合物护套35B覆盖的金属主体结构34B（图6）。护套35B优选地由乙缩醛和聚四氟乙烯（）制成。护套35B提高了把手的操作顺滑性并减小了否则由于顶杆26B和曲柄（未示出）之间的摩擦而所需的操作力。顶杆26B具有大致矩形横截面形状（图6），而且在顶杆26B的相对的侧边缘60A和侧边缘60B上具有相对较大的弯曲部分或折皱44B。顶杆26B的基体部36B的相对的侧边缘60A和侧边缘60B包括凹入部分74和凸起部分76，凹入部分74和凸起部分76彼此相对设置以形成横截面面积减小的区域80（图5）。区域80的宽度“W1”约为2.0至3.0mm，且更优选地为约2.5mm。顶杆26B的其它（较宽）部分的宽度“W”（图6）约为15.0mm且厚度“T”约为1.2至3.0mm。应该理解，这些尺寸可更大或更小，这取决于用以形成主体结构34的材料、表面52的形状/结构以及特定把手设计的其它因素。折皱44B或凹入部分74和凸起部分76可通过切削用以形成顶杆26B的平板金属而形成或通过以其它方式对该平板金属进行成形的方式而形成。顶杆26B可包括通过螺纹紧固件40B连接到把手主体10B的托架或底座部分38B。

区域80具有减小的轴向和弯曲强度/刚度，从而形成了撞击缓冲区，如果末端50B接触到车门结构2的倾斜表面52B，该撞击缓冲区就会变形/弯曲。在碰撞中，当末端50B接触到表面52B时会产生压缩力和/或弯曲力，从而引起折皱或波状轮廓44B在狭窄区域80处弯折并变形，使得顶杆26B的末端50B向Z方向偏斜，而并非仅沿Y方向移动。表面52B可包含车门结构2的内部加固结构，该内部加固结构以一定角度成形从而促进顶杆26B的弯折/弯曲。

进一步参照图7，把手1C与图5中的把手1B有几分相似。正如上文所论述的，把手1B在顶杆26B的每一侧面60上均包括两个折皱44B，从而形成横截面面积减小的两个狭窄区域80。与此不同，把手1C的顶杆26C包括由顶杆26C的每个相反的侧面60C上的单个凹边部分82形成的单个波状轮廓，从而形成单个横截面面积减小的区域84。如果顶杆26C的末端50C接触车门的表面52，则顶杆26C倾向于在狭窄区域84弯曲。如果向把手主体10施加作用力，表面52的形状/结构以及顶杆26C在区域84处减小的强度确保顶杆26C在作用力施加于把手主体10时于预定位置处以预定方式变形。

进一步参照图8至图10，根据本实用新型的另一方面的把手组件1D包括把手主体10D，该把手主体10D与上文关于图1所详细描述的把手主体10大体相同。把手1D包括顶杆26D，该顶杆26D具有可由金属或其它可变形材料制造的主体结构34D。聚合物套管35D封装顶杆26D的端部42D。聚合物套管35D包括覆盖顶杆26D的基体部36D的外侧面88的部分86。基体部36D的外侧面88和内侧面90包括多个凹面部分92和多个凸面部分94。凹面部分92和凸面部分94可为正弦波形式或其它合适的形状。凹面92和凸面94形成了多个具有降低的弯曲强度和/或轴向强度的折皱96。

参照图10，如果把手主体10D受到作用力，则顶杆26D的末端50D会沿着箭头“D”的方向被向内推动，和/或末端50D会沿着箭头“E”的方向偏转或弯曲。例如，末端50D可在最初沿着箭头D的方向被轴向压缩，从而使顶杆26D缩短，然后，顶杆26D可沿箭头E的方向弯曲。

进一步参照图11，根据本实用新型的另一方面的把手组件100包括带状把手102和把手底座104。把手底座104优选地具有与机动车的车身相同的颜色，并且形成了容纳锁芯108的锁眼106。把手底座104可与已知的设计大体相同。

把手组件100包括曲柄110，曲柄110具有诸如开口112的连接部件，该连接部件设置为用于以已知方式将曲柄与释放杆或缆索（未示出）相连接。把手组件100还可包括抵消系统中其它移动部件的影响的配重块118。在正常操作中，用户向外拉动带状把手102，从而旋转曲柄110以释放门锁。曲柄弹簧114以已知方式朝向起始位置或静止位置偏置曲柄110。带状把手102、曲柄110、配重118以及其它相关部件的操作与已知设计大体相同，因此，文中不再详细描述这些部件。

进一步参照图12，带状把手102包括把手主体120，该把手主体120可由聚合物材料、金属材料或其它合适的材料制成。把手主体120包括前端部122、后端部124及分别在前端部122和后端部124之间延伸的中部126。把手主体120包括光滑弯曲内表面128，该内表面128正对着在把手底座104内形成的凹槽或槽腔130（在图11中示出），从而在表面128和凹槽130之间形成具有足以允许用户的手指插入的尺寸的间隙或空间132。

再次参照图12，带状把手102包括前顶杆134和后顶杆136。顶杆134和顶杆136分别容纳在把手主体120的插槽或空腔138和140内，并且诸如自攻螺钉142的紧固件贯穿把手主体120上的开口144延伸，从而将顶杆134和顶杆136固定至把手主体120。应该理解，顶杆134和顶杆136与把手主体120可通过多种方式相互连接。

顶杆134和顶杆136包括分别容纳在把手主体120的插槽或空腔138和140内的基体部146A和基体部146B。前顶杆134和后顶杆136还包括外端部148A和外端部148B，外端部148A和外端部148B分别具有形成其上的长槽150A和150B。长槽150A和150B构造成通过已知的方式可操作地接合曲柄110来释放门锁机构。顶杆134和顶杆136还分别包括强度降低区域152A和152B。相对于基体部146A和基体部146B以及外端部148A和外端部148B，区域152A和区域152B分别具有减小的横截面面积。顶杆134和顶杆136优选地由延性金属材料制成，这样一来，如果由于外力作用于把手主体120而在顶杆134和/或顶杆136上施加了轴向力“AX1”和/或轴向力“AX2”，则顶杆134和/或顶杆135中的一个或两者会弯折。如果施向顶杆134和/或顶杆136加弯曲力或轴向力，强度降低区域152A和152B还会使得顶杆134和顶杆136弯曲/弯折。应该理解，强度降低区域152A和152B还可包括折皱、波状轮廓或其它合适的几何图形，以降低顶杆134和136的轴向强度和/或弯曲强度。

在以上所描述的实施例中，顶杆包括由诸如金属的延性材料制成的主体结构，并且该结构具有大致矩形的横截面形状。然而，顶杆可具有其它的横截面形状（例如，正方形、圆形、椭圆形等等）。此外，顶杆可具有管状结构，折皱形成于管状体的一个或多个侧壁上，从而形成撞击缓冲区，如果车门把手受到向内施加的作用力，则撞击缓冲区会弯曲和/或轴向压缩。

应该理解，在不背离本实用新型内容的情况下，可以对上述结构进行变化和修改，并且可以进一步理解，除非另外指定，否则这些内容被权利要求所覆盖。

Claims (10)

1.一种用于机动车的车门的把手组件，其特征在于，所述把手组件包括：

把手主体部，具有握持部，所述握持部包括内侧面、外侧面、前部、后部以及在所述前部和所述后部之间延伸的中部，其中，所述把手主体部构造成可移动地安装于车辆门以在静止位置和致动位置之间移动，并且，至少所述中部构造并成形为由用户进行抓握；

伸长部分，相对于所述握持部横向向内延伸以形成顶杆，所述顶杆构造成与可移动锁闩释放件可操作地接合，从而在所述把手主体部从所述静止位置移动至所述致动位置时释放门锁；并且：

所述顶杆具有与所述把手主体部的后部相邻的基体部以及从所述基体部伸出并形成末端的端部，所述基体部包括限定第一弯曲强度的至少一个撞击缓冲区，所述端部限定了大于所述第一弯曲强度的第二弯曲强度，借此施加到所述末端以使所述顶杆弯曲的载荷引起所述顶杆在所述至少一个撞击缓冲区变形并吸收能量。

2.根据权利要求1所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的基体部具有实心横截面结构。

3.根据权利要求2所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的端部具有第一横截面面积；以及

所述撞击缓冲区包括具有第二横截面面积的至少一个区域，所述第二横截面面积小于所述第一横截面面积。

4.根据权利要求3所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的基体部包括具有凹面部分的相反的侧表面。

5.根据权利要求2所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的基体部具有一致的横截面形状。

6.根据权利要求5所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的基体部包括多个凹面部分和多个凸面部分，所述多个凹面部分和所述多个凸面部分位于所述顶杆的基体部的相反的侧面上。

7.根据权利要求6所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆的基体部成形为使得所述基体部具有多个正弦波形。

8.根据权利要求1所述的把手组件，其特征在于：

所述顶杆包括后顶杆，并且包括：

前顶杆，所述前顶杆具有与所述把手主体部的前部相邻的基体部和从所述基体部伸出的端部，所述后顶杆的基体部包括至少一个撞击缓冲区，所述至少一个撞击缓冲区形成的弯曲强度小于所述后顶杆的端部的弯曲强度。

9.一种车门，其特征在于，包括：

架构；

锁闩；

可操作地连接于所述锁闩的把手；并且

所述把手具有聚合物主体和横向金属顶杆，所述聚合物主体具有形成前端和后端的平滑弯曲的握持部，所述横向金属顶杆具有多个形成折皱的凹槽，所述折皱在所述顶杆承受负载时弯折，借此所述顶杆在碰撞期间弯曲并吸收能量而不会破裂。

10.根据权利要求9所述的车门，其特征在于：

所述横向金属顶杆具有矩形横截面形状。