CN203543986U - 铁路货车转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种铁路货车转向架，吊挂式基础制动装置与转向架的摇枕组成和传递制动力的上拉杆连接，降低了转向架的簧下质量，有利于改善车辆运行的动力学性能；闸瓦托铰接在制动梁端头的圆轴上，车辆制动时，闸瓦托可以绕制动梁端头圆轴转动，使闸瓦更好的贴合车轮踏面，提高制动性能；该吊挂式基础制动装置吊挂在转向架摇枕组成上，车辆制动缓解时，吊挂式基础制动装置只受销轴部位转动时的摩擦阻力，该摩擦阻力相对较小，有利于提高制动缓解性能；还能满足空重阀连接支管穿过摇枕组成的安装需求；因此，该铁路货车转向架结构简单、实用性强，便于维护检修；同时使其减振阻力稳定、抗菱刚度较大，且运行性能稳定。

Description

铁路货车转向架

技术领域

本实用新型属于铁道运输领域，尤其涉及一种铁路货车转向架。

背景技术

货车转向架是铁路货运车辆的关键部件，在铁路货车的组成中是一个相对独立的部件。一般货车转向架主要由轮对组成、弹簧减振装置、侧架、摇枕和基础制动装置等几部分组成。由于货车转向架的数量较大，对于货车转向架的一般要求是：结构简单合理，工作安全可靠，运行性能良好，制造成本低廉，维护检修方便等。目前，我国使用的货车转向架结构型式主要有三种：1、采取在两侧架间加装弹性下交叉支撑拉杆装置；2、采取在两侧架增设一弹簧托板，枕簧放在弹簧托板上，弹簧托板下与摇动座相连，摇动座置于摇动座支承上，摇动座支承放在侧架内，在侧架导框与承载鞍之间设置导框摇动座，形成独有的摆动式转向架结构；3、在三大件转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成副构架，再将前后两个副构架与交叉拉杆销接在一起，形成自导向机构。

以上各型转向架都采用单侧闸瓦基础制动装置，靠其制动梁端头的滑块搭接在侧架的滑槽内，车辆制动或缓解时制动梁端头的滑块沿侧架滑槽方向移动，与侧架滑槽产生摩擦阻力，对车辆的制动或缓解性能造成不利影响。并且以上各型转向架为了增加其抗菱刚度，采用的结构都比较复杂，制造成本较高，同时给维护检修带来不便。

发明内容

本实用新型的目的就是针对上述缺陷，提供一种结构简单、制动和缓解性能良好、且运行性能稳定的铁路货车转向架。

为实现上述目的，本实用新型所设计的铁路货车转向架，包括前后轮对组成、两个侧架组成、一个摇枕组成、两组中央承载弹簧、四个斜楔减振装置、以及吊挂式基础制动装置，所述轮对组成的两端安装有滚动轴承装置，所述侧架组成的两端导框通过承载鞍承放在滚动轴承装置上，所述摇枕组成的两端安装在中央承载弹簧上，所述中央承载弹簧承放在侧架组成的中央方框弹簧承台面上，所述斜楔减振装置安装在摇枕组成两端侧面的斜楔槽与侧架组成的侧架立柱摩擦板之间，所述摇枕组成顶部两端设置有旁承盒，所述旁承盒内安装有下旁承组成。

所述摇枕组成的一侧面中间部位对称设置有两个制动梁吊杆支座，所述摇枕组成的另一侧面中央位置设置有固定杠杆支点座，所述摇枕组成上对应于旁承盒的两侧对称设置有四个制动梁吊臂。

所述吊挂式基础制动装置包括两个呈等边三角支架结构的制动梁组成、两对制动杠杆、四块闸瓦和一根下拉杆，两个制动梁组成的中部分别设置有支柱，其中一个支柱与第一对制动杠杆的中部铰接，另一个支柱与第二对制动杠杆的中部铰接；第一对制动杠杆的上端用来与车辆制动系统的上拉杆铰接，第一对制动杠杆的下端与下拉杆的一端铰接；第二对制动杠杆的上端与摇枕组成上的固定杠杆支点座铰接，第二对制动杠杆的下端与下拉杆的另一端铰接。

所述两个制动梁组成的两端对称铰接有四个闸瓦托，四个闸瓦托上分别固定安装有四块闸瓦，四个闸瓦托还分别与四根吊杆的下端铰接，四根吊杆的上端分别与摇枕组成上的四个制动梁吊臂铰接。

所述第一对制动杠杆与支柱的铰接轴还与一对制动梁吊杆的下端铰接，一对制动梁吊杆的上端分别与摇枕组成上的两个制动梁吊杆支座铰接。

进一步地，所述摇枕组成的一侧面开设有供空重阀连接支管穿过的侧壁孔，所述侧壁孔的下方设置有用于空重阀连接支管一端定位的摇枕托板；所述摇枕组成的一端内腔下平面设置有用于空重阀连接支管另一端定位的内支座。

进一步地，所述摇枕组成两端对称布置的斜楔槽底部向内延伸有端部筋板，所述摇枕组成的内腔设置有中空支承筋，所述中空支承筋两端向外延伸有中间筋板，所述中间筋板延伸至两个端部筋板之间，从而形成供空重阀连接支管穿过的间隙。

进一步地，所述制动梁组成包括一根直撑杆、一根弓形杆和两个制动梁端头，所述直撑杆的两端分别伸进两个制动梁端头的直孔内焊接固定，所述弓形杆的两端分别伸进两个制动梁端头的斜孔内焊接固定；所述支柱的两端分别支撑固定在直撑杆和弓形杆的中部；所述闸瓦托包括闸瓦托上圆孔和闸瓦托中间圆孔，所述闸瓦托上圆孔与吊杆的下端铰接，所述闸瓦托中间圆孔与制动梁端头上的圆轴铰接。

进一步地，所述闸瓦托上设置有带中间凹槽的弧形承载面，所述闸瓦上设置有带中间凸缘的弧形安装面，所述弧形承载面与弧形安装面紧贴配合，所述中间凹槽与中间凸缘嵌置配合；且所述闸瓦托和闸瓦上还设置有穿过两者插销孔的闸瓦插销，从而将闸瓦牢靠固定在闸瓦托上。

进一步地，所述下拉杆的一端设置有第一圆孔和第二圆孔，用以调节第一对制动杠杆下端与下拉杆一端的铰接点；所述下拉杆的另一端设置有第三圆孔、第四圆孔和第五圆孔，用以调节第二对制动杠杆下端与下拉杆另一端的铰接点。

进一步地，所述制动杠杆为直杠杆，其中心面与车辆制动系统纵向铅垂面的夹角为零。

进一步地，所述侧架组成的导框顶面嵌置有导框磨耗板，所述导框磨耗板呈开口结构，其开口顶部尺寸大于导框的顶面宽度，其开口中部尺寸略小于导框的顶面宽度；所述导框磨耗板承载在承载鞍的顶面上。

进一步地，所述斜楔减振装置包括带有容置腔的斜楔、安装在斜楔容置腔中的减振外弹簧和减振内弹簧；所述斜楔的主摩擦面与侧架组成的侧架立柱摩擦板摩擦配合，所述斜楔的副摩擦面与摇枕组成的摇枕八字面摩擦板摩擦配合，且所述副摩擦面形成有向摇枕组成的横向中心铅垂面凹进2～4°的内倾角。

所述下旁承组成为常接触式弹性下旁承组成。

本实用新型的优点主要体现在如下几个方面：

1、该吊挂式基础制动装置安装固定在转向架摇枕组成上，降低了转向架的簧下质量，有利于改善车辆运行的动力学性能；

2、闸瓦托铰接在制动梁端头的圆轴上，车辆制动时，闸瓦托可以绕制动梁端头圆轴转动，使闸瓦更好的贴合车轮踏面，提高制动性能；

3、该吊挂式基础制动装置吊挂在转向架摇枕组成上，车辆制动缓解时，基础制动装置只受销轴部位转动时的摩擦阻力，该摩擦阻力相对较小，有利于提高制动缓解性能；

4、该吊挂式基础制动装置的制动杠杆及支柱与车辆制动系统的纵向铅垂面形成夹角为零，有利于减小各闸瓦受力差异，使闸瓦及车轮磨耗均匀，降低车辆维护成本；

5、制动梁吊杆的采用，能使制动梁受力更为均衡，防止闸瓦偏磨；同时，车辆制动和缓解时，能有效地防止制动梁做点头动作，提高基础制动装置的安全可靠性；

6、还能满足空重阀连接支管穿过摇枕组成的安装需求；

7、该铁路货车转向架结构简单、实用性强，便于维护检修；同时使其减振阻力稳定、抗菱刚度较大，且运行性能稳定。

附图说明

图1为本实用新型转向架的立体结构示意图；

图2为本实用新型转向架的主视结构示意图；

图3为本实用新型转向架的左视结构示意图；

图4为本实用新型转向架的俯视结构示意图；

图5为图1中侧架组成的结构示意图；

图6为图5的A-A剖视结构示意图；

图7为图1中斜楔减振装置的结构示意图；

图8为图7的B-B剖视结构示意图；

图9为图1中吊挂式基础制动装置的结构示意图；

图10为图1中摇枕组成的结构示意图；

图11为吊挂式基础制动装置与摇枕组成及上拉杆连接工作示意图；

图12为图9中制动梁组成与闸瓦托安装的结构示意图；

图13为图9中闸瓦托结构示意图；

图14为图9中支柱结构示意图；

图15为图9中制动梁端头的结构示意图；

图16为图9中制动杠杆的结构示意图；

图17为图9中制动梁吊杆的结构示意图；

图18为图9中吊杆的结构示意图；

图19为图9中下拉杆的结构示意图；

图20为图9中闸瓦的结构示意图；

图21为图10的主视图；

图22为图21的C-C示意图。

图中各部件标号如下：轮对组成1、侧架组成2、下旁承组成3、吊挂式基础制动装置4［其中：制动梁组成4.1（直撑杆4.11、弓形杆4.12）、制动杠杆4.2（包括第一对制动杠杆14、第二对制动杠杆15，其中：上圆孔4.2a、中间圆孔4.2b、下圆孔4.2c）、制动梁吊杆4.3（其中：上圆孔4.3a、下圆孔4.3b）、吊杆4.4（其中：上圆孔4.4a、下圆孔4.4b）、闸瓦插销4.5、闸瓦4.6（中间凸缘4.61、弧形安装面4.62）、下拉杆4.7（第一圆孔4.71和第二圆孔4.72，第三圆孔4.73、第四圆孔4.74和第五圆孔4.75）、连接圆销4.8］、滚动轴承装置5、斜楔减振装置6（其中：斜楔6.1、减振外弹簧6.2、减振内弹簧6.3、副摩擦面6a）、中央承载弹簧7、摇枕组成8（其中：斜楔槽8.1、摇枕框体8.2、制动梁吊臂8.3、制动梁吊杆支座8.4、固定杠杆支点座8.5、下心盘8.6、内支座8.7、外支座8.8、摩擦面8a）、挡键9、承载鞍10、导框11（其中：导框磨耗板11.1）、中央方框弹簧承台面12、旁承盒13、上拉杆16、闸瓦托17（其中：闸瓦托上圆孔17.1、闸瓦托中间圆孔17.2、中间凹槽17.3、弧形承载面17.4）、端螺母18、中空支承筋19、制动梁端头20（其中：圆轴20.1、直孔20.2、斜孔20.3）、间隙21、支柱22（其中：中间圆孔22.1、）、侧壁孔23、摇枕托板24、端部筋板25、中间筋板26、空重阀连接支管27。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

如图1、2、3、4所示的铁路货车转向架，包括前后轮对组成1、两个侧架组成2、两个下旁承组成3、吊挂式基础制动装置4、四个滚动轴承装置5、四个斜楔减振装置6、两组中央承载弹簧7、一个摇枕组成8、四个挡键9及四个承载鞍10等。

结合图5、6，其中，轮对组成1的两端安装滚动轴承装置5，侧架组成2的两端导框11通过承载鞍10承放在滚动轴承装置5上；侧架组成2的导框11顶面嵌置有导框磨耗板11.1，导框磨耗板11.1呈开口结构，其开口结构的顶部尺寸大于导框11的顶面宽度，开口结构的中部尺寸略小于导框11的顶面宽度，导框磨耗板11.1通过挤压卡装在侧架组成2的导框11顶面位置；挡键9通过螺栓连接固定在侧架组成2的导框11部位的一侧，起吊转向架时，通过挡键9防止轮对组成1掉落；

导框磨耗板11.1承载在承载鞍10的顶面上，承载鞍10的圆弧鞍面落在滚动轴承装置5上；

中央承载弹簧7放置于侧架组成2的中央方框弹簧承台面12上，摇枕组成8的两端坐落在中央承载弹簧7上。下旁承组成3安装在摇枕组成8上的旁承盒13内，本实施例中的下旁承组成3为含有弹性体的常接触式下旁承组成3。车辆运行过程中，下旁承组成3在车体预压力的作用下，上下旁承摩擦面间产生摩擦力，左右旁承产生的摩擦力矩方向与转向架相对车体的回转方向相反，从而达到抑制转向架蛇行运动的目的，提高蛇行运动的失稳临界速度；同时，下旁承组成3可以承担一部分垂向载荷，而且可以给运行中的转向架提供一定大小的转动阻力矩以限制其摇头蛇行运动，还可以限制车体的侧滚运动，有利于车辆的抗倾覆安全性；

结合图7、图8，斜楔减振装置6安装在摇枕组成8端部侧面斜楔槽8.1与侧架组成2之间。斜楔减振装置6包括带有容置腔的斜楔6.1、安装在斜楔6.1内减振外弹簧6.2和减振内弹簧6.3；斜楔6.1的主摩擦面与侧架组成2的侧架立柱摩擦板贴合，斜楔6.1的副摩擦面6a与摇枕组成8的摇枕八字面贴合。其中，斜楔6.1的副摩擦面6a与摇枕八字面贴合上对应的摩擦面8a形成有向摇枕组成8的横向中心铅垂面凹进去的内倾角²，其²为2°～4°的角度，优选为3°。

如图9所示，本实施例中采用的是吊挂式基础制动装置4。包括两个呈等边三角支架结构的制动梁组成4.1、两对制动杠杆4.2、两个制动梁吊杆4.3、四个吊杆4.4、四个闸瓦插销4.5、四个闸瓦托17四个闸瓦4.6、一根下拉杆4.7、以及十六个连接圆销4.8。

如图10，结合图11、图14、图16、图17、图18、图19、图20，具体安装为：制动梁组成4.1包括一根直撑杆4.11、一根弓形杆4.12及两个制动梁端头20，其中，直撑杆4.11的两端分别伸进两个制动梁端头20的直孔20.2内，弓形杆4.12的两端分别伸进两个制动梁端头20的斜孔20.3内，在制动梁端头20的直孔20.2及斜孔20.3周边焊接固定，支柱22的两端分别支撑固定在直撑杆4.11和弓形杆4.12的中部。两个支柱22分别安装在两个制动梁组成4.1的中部，其中一个支柱22的中间圆孔22.1与第一对制动杠杆14的中间圆孔4.2b铰接，另一个支柱22的中间圆孔22.1与第二对制动杠杆15的中间圆孔4.2b铰接；第一对制动杠杆14的上圆孔4.2a与车辆制动系统的上拉杆16铰接，第一对制动杠杆14的下圆孔4.2c与下拉杆4.7的一端铰接；第二对制动杠杆15的上圆孔4.2a与摇枕组成8上的固定杠杆支点座8.5铰接，第二对制动杠杆15的下圆孔4.2c与下拉杆4.7的另一端铰接。

具体地，下拉杆4.7的一端设置有第一圆孔4.71和第二圆孔4.72，下拉杆4.7的另一端设置有第三圆孔4.73、第四圆孔4.74和第五圆孔4.75，用来调节第一对制动杠杆14和第二对制动杠杆15与下拉杆4.7的铰接位置。

两个制动梁组成4.1的两端对称铰接有四个闸瓦托17，四块闸瓦4.6分别固定安装在四个闸瓦托17上。具体地，四个闸瓦托17的中间圆孔17.2与四个制动梁端头20上的圆轴20.1铰接。四个闸瓦托上圆孔17.1则分别与四根吊杆4.4的下圆孔4.4b铰接，四根吊杆4.4的上圆孔4.4a与摇枕组成8上的制动梁吊臂8.3铰接；第一对制动杠杆14的中间圆孔4.2b同时与支柱22的中间圆孔22.1及一对制动梁吊杆4.3的下圆孔4.3b铰接，一对制动梁吊杆4.3的上圆孔4.3a与摇枕组成8上的两个制动梁吊杆支座8.4铰接。

闸瓦托17上设置有带中间凹槽17.3的弧形承载面17.4，闸瓦4.6上设置有带中间凸缘4.61的弧形安装面4.62，弧形承载面17.4与弧形安装面4.62紧贴配合，中间凹槽17.3与中间凸缘4.61嵌置配合，且闸瓦托17和闸瓦4.6还设置有穿过两者插销孔的闸瓦插销4.5，从而将闸瓦4.6牢靠固定在闸瓦托17上，防止闸瓦4.6从闸瓦托17的弧形承载面17.4脱落。由于闸瓦托17铰接在制动梁端头20的圆轴20.1上，车辆制动时，闸瓦托17可以绕制动梁端头20的圆轴20.1转动，使闸瓦4.6更好的贴合车轮踏面，提高制动性能。同时，圆轴20的端头采用端螺母18封锁，端螺母18上还设置有防松的开口销。

上述各部件之间需要铰接处均采用连接圆销4.8铰接相连，所有连接圆销4.8的尾孔内穿入有防脱的开口销。

该吊挂式基础制动装置4的制动杠杆4.2为直杠杆，其中心面与车辆制动系统的纵向铅垂面的夹角为零，有利于减小各闸瓦受力差异，使闸瓦及车轮磨耗均匀，降低车辆维护成本；同时，制动梁吊杆4.3的采用，能使制动梁受力更为均衡，防止闸瓦偏磨；同时，车辆制动和缓解时，能有效地防止制动梁做点头动作，提高基础制动装置的安全可靠性。

如图10所示为本实施例中的摇枕组成，包括摇枕框体8.2、含设置在摇枕框体8.2顶部中间的下心盘8.6、设置在摇枕框体8.2顶部两侧的一对旁承盒13、固定杠杆支点座8.5、心盘磨耗盘、四个制动梁吊臂8.3、两个制动梁吊杆支座8.4、摇枕托板24、八个磨耗板、内支座8.7、外支座8.8。其中，心盘磨耗盘通过间隙配合装配在摇枕框体8.2的下心盘8.6内，八个磨耗板焊接在摇枕框体8.2的两端侧八字面安装面上；两个制动梁吊杆支座8.4焊接在摇枕框体8.2的一侧面中间部位，且相对于下心盘8.6的中轴线对称分布，用来与吊挂式基础制动装置4上的两个制动梁吊杆4.3铰接；摇枕框体8.2的另一侧面中央位置设置有固定杠杆支点座8.5，用来与吊挂式基础制动装置4上的一对制动杠杆4.2铰接；摇枕框体8.2上对应于一对旁承盒13的两侧对称设置有四个制动梁吊臂8.3，用来与吊挂式基础制动装置4上的四个吊杆4.4铰接；按照上述的摇枕组成结构，吊挂式基础制动装置4可以通过摇枕组成上的制动梁吊臂8.3、制动梁吊杆支座8.4及固定杠杆支点座8.5与摇枕组成装配在一起。

制动梁吊杆支座8.4、固定杠杆支点座8.5、制动梁吊臂8.3、内支座8.7和摇枕托板24均与摇枕框体8.2焊接相连。

如图11所示，说明本实用新型摇枕组成与吊挂式基础制动装置装配的具体实施过程，被焊接在摇枕框体8.2上的四个制动梁吊臂8.3设置有圆孔，吊挂式基础制动装置上的四个吊杆4.4上部也相应地设置有圆孔，两圆孔通过连接圆销铰接；被焊接在摇枕框体8.2上的两个制动梁吊杆支座8.4设置有圆孔，吊挂式基础制动装置上的两个制动梁吊杆4.3上部也相应地设置有圆孔，两圆孔通过连接圆销铰接；被焊接在摇枕框体8.2上的一个固定杠杆支点座8.5设置有圆孔，吊挂式基础制动装置上的一对制动杠杆4.2上部也相应地设置有圆孔，两圆孔通过连接圆销铰接。摇枕组成与吊挂式基础制动装置通过圆孔之间的铰接而装配在一起，实现了该摇枕组成能够适用于吊挂式基础制动装置装配的功能。

上述所有连接圆销4.8的尾孔内穿入有防脱的开口销。

参照图11，对该吊挂式基础制动装置4与转向架的摇枕组成8和传递制动力的上拉杆16连接的具体实施过程，以及具有该吊挂式基础制动装置的转向架的实际工作原理进行说明。

如图11所示，摇枕组成8的四个制动梁吊臂8.3、两个制动梁吊杆支座8.4和一个固定杠杆支点座8.5，以上三者都具有与吊挂式基础制动装置4连接的圆孔。吊挂式基础制动装置4的四个吊杆4.4通过其上圆孔4.4a与摇枕组成8上制动梁吊臂8.3的连接圆孔用连接圆销铰接，两个制动梁吊杆4.3通过其上圆孔4.3a与摇枕组成8上的制动梁吊杆支座8.4的连接圆孔用连接圆销铰接，吊挂式基础制动装置4上与制动梁吊杆4.3铰接在一起的第一对制动杠杆14的上圆孔4.2a与上拉杆10上的圆孔用连接圆销铰接，第二对制动杠杆15的上圆孔4.2a与摇枕组成8上的固定杠杆支点座8.5上的圆孔用连接圆销铰接。通过以上连接方式该吊挂式基础制动装置具备实施制动和缓解动作的功能。

该吊挂式基础制动装置4安装固定在转向架摇枕组成8上，降低了转向架的簧下质量，有利于改善车辆运行的动力学性能；同时，车辆制动缓解时，吊挂式基础制动装置只受销轴部位转动时的摩擦阻力，该摩擦阻力相对较小，有利于提高制动缓解性能。

其制动的工作原理为：传递制动力的上拉杆16受到图11所示向右的制动拉力时，制动力通过连接圆销传递到第一对制动杠杆14上，第一对制动杠杆14以中间圆孔4.2b中的连接圆销为支点转动，使制动力传递到第一对制动杠杆14的下圆孔4.3c中的连接圆销，推动与第一对制动杠杆14的下圆孔4.3c铰接在一起的下拉杆4.7向左运动，下拉杆4.7推动第二对制动杠杆15以其上圆孔4.2a中的连接圆销为支点转动，使第二对制动杠杆15的中间圆孔4.2b中的连接圆销将制动力传递到左侧的支柱22上，推动左侧的制动梁4.1整体向左运动，同时右侧的支柱22受到向右的制动力将右侧的制动梁4.1整体向右运动，制动梁4.1按上述方式动作后使得闸瓦4.6向车轮踏面贴靠产生制动效果。

其缓解的工作原理为：传递制动力的上拉杆16受到图11所示向左的缓解推力时，缓解力通过连接圆销传递到第一对制动杠杆14上，第一对制动杠杆14以中间圆孔4.2b中的连接圆销为支点转动，使缓解力传递到第一对制动杠杆14的下圆孔4.2c中的连接圆销，拉动与第一对制动杠杆14的下圆孔4.2c铰接在一起的下拉杆4.7向右运动，下拉杆4.7拉动第二对制动杠杆15以其上圆孔4.2a中的连接圆销为支点转动，使第二对制动杠杆15的中间圆孔4.2b中的连接圆销将缓解力传递到左侧的支柱22上，拉动左侧的制动梁4.1整体向右运动，同时右侧的支柱22受到向左的缓解力将右侧的制动梁4.1整体向左运动，制动梁4.1按上述方式动作后使得闸瓦4.6离开车轮踏面产生缓解效果。

参照图10、结合图21、图22，说明本实用新型摇枕组成内腔穿过空重阀连接支管的具体实施过程。为保证空重阀连接支管27能顺利的穿过摇枕框体8.2的内腔，在摇枕框体8.2的一侧面设置了供空重阀连接支管27穿过的侧壁孔23，侧壁孔23呈腰圆孔形，腰圆孔23的长度L为150～160mm，优选157mm，高度H为65～75mm，优选69mm；同时，摇枕框体8.2两端对称布置的斜楔槽8.1底部向内延伸有端部筋板25，摇枕框体8.2的内腔设置有中空支承筋19，中空支承筋19两端向外延伸有中间筋板26，中间筋板26延伸至两个端部筋板25之间，从而形成供空重阀连接支管27穿过的间隙21；并且，中间筋板26与端部筋板25重叠部分的长度S1不超过37mm，间隙21的宽度S2为30～40mm，优选35mm。这样空重阀连接支管27一端通过摇枕框体8.2一侧面的腰圆孔23穿入到摇枕框体8.2的内腔，通过摇枕框体8.2内腔中的中间筋板26与端部筋板25之间的间隙21，最终到达摇枕框体8.2的一端外部，实现该摇枕组成能够满足空重阀连接支管穿过其内腔的功能。

同时，腰圆孔23的下方位置处焊接有固定空重阀连接支管27一端的摇枕托板24，摇枕框体8.2的一端内腔下平面焊接有固定空重阀连接支管27另一端的内支座8.7。另外，内支座8.7和外支座8.8分别焊接在摇枕框体8.2同一端的内腔下平面和摇枕框体8.2的上平面上，外支座8.8用于固定与空重阀连接支管27相连的外部支管。

该铁路货车转向架结构简单、实用性强，便于维护检修；同时使其减振阻力稳定、抗菱刚度较大，且运行性能稳定。

最后所应说明的是，以上具体实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照实例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的精神和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (10)

1.一种铁路货车转向架，包括前后轮对组成（1）、两个侧架组成（2）、一个摇枕组成（8）、两组中央承载弹簧（7）、四个斜楔减振装置（6）、以及吊挂式基础制动装置（4），所述轮对组成（1）的两端安装有滚动轴承装置（5），所述侧架组成（2）的两端导框（11）通过承载鞍（10）承放在滚动轴承装置（5）上，所述摇枕组成（8）的两端安装在中央承载弹簧（7）上，所述中央承载弹簧（7）承放在侧架组成（2）的中央方框弹簧承台面（12）上，所述斜楔减振装置（6）安装在摇枕组成（8）两端侧面的斜楔槽（8.1）与侧架组成（2）的侧架立柱摩擦板之间，所述摇枕组成（8）顶部两端设置有旁承盒（13），所述旁承盒（13）内安装有下旁承组成（3）；其特征在于：

所述摇枕组成（8）的一侧面中间部位对称设置有两个制动梁吊杆支座（8.4），所述摇枕组成（8）的另一侧面中央位置设置有固定杠杆支点座（8.5），所述摇枕组成（8）上对应于旁承盒（13）的两侧对称设置有四个制动梁吊臂（8.3）；

所述吊挂式基础制动装置（4）包括两个呈等边三角支架结构的制动梁组成（4.1）、两对制动杠杆（4.2）、四块闸瓦（4.6）和一根下拉杆（4.7），两个制动梁组成（4.1）的中部分别设置有支柱（22），其中一个支柱（22）与第一对制动杠杆（14）的中部铰接，另一个支柱（22）与第二对制动杠杆（15）的中部铰接；第一对制动杠杆（14）的上端用来与车辆制动系统的上拉杆（16）铰接，第一对制动杠杆（14）的下端与下拉杆（4.7）的一端铰接；第二对制动杠杆（15）的上端与摇枕组成（8）上的固定杠杆支点座（8.5）铰接，第二对制动杠杆（15）的下端与下拉杆（4.7）的另一端铰接；

所述两个制动梁组成（4.1）的两端对称铰接有四个闸瓦托（17），四个闸瓦托（17）上分别固定安装有四块闸瓦（4.6），四个闸瓦托（17）还分别与四根吊杆（4.4）的下端铰接，四根吊杆（4.4）的上端分别与摇枕组成（8）上的四个制动梁吊臂（8.3）铰接；

所述第一对制动杠杆（14）与支柱（22）的铰接轴还与一对制动梁吊杆（4.3）的下端铰接，一对制动梁吊杆（4.3）的上端分别与摇枕组成（8）上的两个制动梁吊杆支座（8.4）铰接。

2.根据权利要求1所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述摇枕组成（8）的一侧面开设有供空重阀连接支管（27）穿过的侧壁孔（23），所述侧壁孔（23）的下方设置有用于空重阀连接支管（27）一端定位的摇枕托板（24）；所述摇枕组成（8）的一端内腔下平面设置有用于空重阀连接支管（27）另一端定位的内支座（8.7）。

3.根据权利要求2所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述摇枕组成（8）两端对称布置的斜楔槽（8.1）底部向内延伸有端部筋板（25），所述摇枕组成（8）的内腔设置有中空支承筋（19），所述中空支承筋（19）两端向外延伸有中间筋板（26），所述中间筋板（26）延伸至两个端部筋板（25）之间，从而形成供空重阀连接支管（27）穿过的间隙（21）。

4.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述制动梁组成（4.1）包括一根直撑杆（4.11）、一根弓形杆（4.12）和两个制动梁端头（20），所述直撑杆（4.11）的两端分别伸进两个制动梁端头（20）的直孔（20.2）内焊接固定，所述弓形杆（4.12）的两端分别伸进两个制动梁端头（20）的斜孔（20.3）内焊接固定；所述支柱（22）的两端分别支撑固定在直撑杆（4.11）和弓形杆（4.12）的中部；所述闸瓦托（17）包括闸瓦托上圆孔（17.1）和闸瓦托中间圆孔（17.2），所述闸瓦托上圆孔（17.1）与吊杆（4.4）的下端铰接，所述闸瓦托中间圆孔（17.2）与制动梁端头（20）上的圆轴（20.1）铰接。

5.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述闸瓦托（17）上设置有带中间凹槽（17.3）的弧形承载面（17.4），所述闸瓦（4.6）上设置有带中间凸缘（4.61）的弧形安装面（4.62），所述弧形承载面（17.4）与弧形安装面（4.62）紧贴配合，所述中间凹槽（17.3）与中间凸缘（4.61）嵌置配合；且所述闸瓦托（17）和闸瓦（4.6）上还设置有穿过两者插销孔的闸瓦插销（4.5），从而将闸瓦（4.6）牢靠固定在闸瓦托（17）上。

6.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述下拉杆（4.7）的一端设置有第一圆孔（4.71）和第二圆孔（4.72），用以调节第一对制动杠杆（14）下端与下拉杆（4.7）一端的铰接点；所述下拉杆（4.7）的另一端设置有第三圆孔（4.73）、第四圆孔（4.74）和第五圆孔（4.75），用以调节第二对制动杠杆（15）下端与下拉杆（4.7）另一端的铰接点。

7.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述制动杠杆（4.2）为直杠杆，其中心面与车辆制动系统纵向铅垂面的夹角为零。

8.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述侧架组成（2）的导框（11）顶面嵌置有导框磨耗板（11.1），所述导框磨耗板（11.1）呈开口结构，其开口顶部尺寸大于导框（11）的顶面宽度，其开口中部尺寸略小于导框（11）的顶面宽度；所述导框磨耗板（11.1）承载在承载鞍（10）的顶面上。

9.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述斜楔减振装置（6）包括带有容置腔的斜楔（6.1）、安装在斜楔（6.1）容置腔中的减振外弹簧（6.2）和减振内弹簧（6.3）；所述斜楔（6.1）的主摩擦面与侧架组成（2）的侧架立柱摩擦板摩擦配合，所述斜楔（6.1）的副摩擦面（6a）与摇枕组成（8）的摇枕八字面摩擦板（8a）摩擦配合，且所述副摩擦面（6a）形成有向摇枕组成（8）的横向中心铅垂面凹进2～4°的内倾角。

10.根据权利要求1或2或3所述的铁路货车转向架，其特征在于：所述下旁承组成（3）为常接触式弹性下旁承组成。

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