CN203346731U - 市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于市域铁路有砟轨道路堤筑造领域，具体涉及一种市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构。它包括由级配碎石或A组填料构成的基床表层和位于基床表层底部的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床底层两侧沿其长度方向上分别设有侧沟，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。本实用新型确定了合理的基床厚度、填料及压实标准等技术参数，增强了基床线路强度，使路基更加坚固、稳定；同时在基床表层侧面设置排水侧沟，保证了雨水和基床内部积水的顺利排出，通过侧沟将基床内部积水明排的方法相对渗水管或渗水盲沟的暗排方法，排水迅速，易于检修。
Description
技术领域
本实用新型属于市域铁路有砟轨道路堤筑造领域，具体涉及一种市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构。
背景技术
市域铁路，是介于干线铁路与城市轨道交通之间的一种新的交通方式，其与普通铁路、高速铁路、城市轨道交通均有不同。市域铁路为最高运行速度120~140km/h的客运专线铁路，具有高速铁路的部分基本特征，运行舒适度要求较高、其轨道的平顺性要求较高；但车辆荷载、运行速度与高速铁路相比相对较低，但比城市轨道交通高。根据运营需求不同，有砟轨道路基基床结构技术标准也需结合市域铁路具体的性能参数进行确定。
基床是铁路轨下基础工程的重要组成部分，必须具有变形小、强度高、刚度大且纵向变化匀、长期动力稳定和耐久等性能，以确保列车快速、安全、舒适、平稳运行，最大程度的减少维修工作量。对于土质和软质岩路堑，由于其工程性质差，如果直接用作铁路基床，其长期强度不足以承受列车动荷载的反复作用，基床内的积水不能及时排除，其性状势必进一步恶化，容易产生基床病害；若采用标准过高，会造成工程造价的大幅增加。因此，亟需一种适合土质和软质岩路堑的铁路基床以克服上述缺陷。
发明内容
本实用新型的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种结构简单、成本低、能迅速排出积水的市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构。
本实用新型采用的技术方案是：一种市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构，包括由级配碎石或A组填料构成的压实系数K为0.95-0.96、地基系数K30为150-160MPa/m、动态变形模量Evd为45-55MPa的基床表层和位于基床表层底部的由A、B组填料或改良土构成的压实系数K为0.93-0.95、地基系数K30为130-150MPa/m、动态变形模量Evd为40-50MPa的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床底层两侧沿其长度方向上分别设有侧沟，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。
本实用新型的有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构，确定了合理的基床厚度、填料及压实标准等技术参数，增强了基床线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度，针对性强，能保证市域铁路列车的平稳运行和基床以下填土的长期稳定。同时在基床底层侧面设置排水侧沟，保证了雨水和基床内部积水的顺利排出，通过侧沟将基床内部积水明排的方法相对渗水管或渗水盲沟的暗排方法，排水迅速，易于检修。
将该结构应用于有砟轨道土质和软质岩路堑中，可在合理控制工程造价的基础上，保证基床的耐久使用，满足其轨道的平顺性、路基的稳定与变形控制要求，保证列车按规定的速度安全运行。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明，便于清楚地了解本实用新型，但它们不对本实用新型构成限定。
实施例：如图1所示，本实用新型的土质和软质岩路堑基床结构包括由级配碎石或A组填料构成的基床表层1和位于基床表层1底部的由A、B组填料或改良土构成的基床底层2，所述基床表层1和基床底层2形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床底层2两侧沿其长度方向上分别设有侧沟3，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。
所述基床表层1填料的压实标准为：压实系数K为0.95-0.96，地基系数K30为150-160MPa/m，动态变形模量Evd为45-55MPa。
所述基床底层2填料的压实标准为：压实系数K为0.93-0.95，地基系数K30为130-150MPa/m，动态变形模量Evd为40-50MPa。
A组为优质填料，包括硬块石，级配良好和细粒土含量小于15%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂。
B组为良好填料，包括不易风化的软块石（胶结物为硅质或钙质），级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂、细粒土含量在15%~30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂黏土。
A、B组填料的区别在与细粒土的含量，细粒土小于15%为A组 15%~30%之间为B组，大于30%为C 组。
改良土分为物理改良土和化学改良土，物理改良是通过掺入碎石等，改变其粒径大小的改良；化学改良是通过掺入石灰、水泥、粉煤灰等固化剂材料以提高工程性能的土体。本实用新型采用是化学改良土，是将一定数量的固体物质（常用的有石灰、水泥、、粉煤灰等）拌入土中，使其成为土的一种成分，以降低土的透水性和提高其力学性能。根据需要掺入一定粒径的土料使其在干、湿季节都能保持相对最佳性能，称之为最优级配的土。
基床底层采用不同填料时的压实标准如下表所示：
基床底层填料压实标准
对于市域铁路有砟轨道土质及软质岩基床应满足以上的要求；基床范围内的地基应无Ps＜1.2MPa或σ0＜0.15MPa的土层。不能满足时，应进行加固处理，并符合下列规定：
1、基床表层应换填级配碎石或A组填料（砂类土除外），并满足以上的要求。
2、天然地基满足基床底层土质要求时，可采取翻挖回填或加强碾压夯实的措施。
3、天然地基不满足基床底层土质要求时，可采取换填、地基改良或加固措施，换填范围应根据具体情况计算分析确定。
4、基床翻挖、换填或改良、加固处理时，应采取加强排水和防渗等措施，分层压实应执行基床相应部位的标准。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型结构做任何形式上的限定，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例作的任何简单修改、等同变化与修饰，均包含在本实用新型的技术方案保护范围之内。
Claims (1)
1.一种市域铁路有砟轨道土质和软质岩路堑基床结构，其特征在于：包括由级配碎石或A组填料构成的压实系数K为0.95-0.96、地基系数K30为150-160MPa/m、动态变形模量Evd为45-55MPa的基床表层和位于基床表层底部的由A、B组填料或改良土构成的压实系数K为0.93-0.95、地基系数K30为130-150MPa/m、动态变形模量Evd为40-50MPa的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床底层两侧沿其长度方向上分别设有侧沟，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。
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| CN (1) | CN203346731U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105862521A (zh) * | 2015-01-20 | 2016-08-17 | 中铁二院工程集团有限责任公司 | 一种重载铁路路基基床结构 |
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2013
- 2013-07-10 CN CN 201320409593 patent/CN203346731U/zh not_active Expired - Lifetime
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