CN203346730U - 市域铁路有砟轨道路堤基床结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于市域铁路有砟轨道路堤筑造领域，具体涉及一种市域铁路有砟轨道路堤基床结构。它包括由级配碎石或A组填料构成的基床表层和位于基床表层底部的由A、B组填料或改良土构成的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床表层顶部设有防水层，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。本实用新型确定了合理的基床厚度、填料及压实标准等技术参数，将该结构应用于市域铁路有砟轨道路堤中，可在保证基床的强度、满足其轨道的平顺性、路基的稳定与变形控制要求的情况下，降低施工成本，保证列车按规定的速度安全运行。

Description

市域铁路有砟轨道路堤基床结构

技术领域

本实用新型属于市域铁路有砟轨道路堤筑造领域，具体涉及一种市域铁路有砟轨道路堤基床结构。

背景技术

市域铁路，是介于干线铁路与城市轨道交通之间的一种新的交通方式，其与普通铁路、高速铁路、城市轨道交通均有不同。市域铁路为最高运行速度120~140km/h的客运专线铁路，具有高速铁路的部分基本特征，运行舒适度要求较高、其轨道的平顺性要求较高；但车辆荷载、运行速度与高速铁路相比相对较低，但比城市轨道交通高。根据运营需求不同，有砟轨道路基基床结构技术标准也需结合市域铁路具体的性能参数进行确定。

市域铁路路基作为轨道的基础，必须具有变形小、强度高、刚度大且纵向变化均匀、长期动力稳定和耐久等性能，以确保列车快速、安全、舒适、平稳运行，最大程度的减少维修工作量。有砟轨道路堤基床结构，是路基技术标准的重要方面，是铁路轨下基础工程的重要组成部分，国内目前还没有市域铁路砟轨道路堤基床结构的技术标准。

发明内容

本实用新型的目的就是为了解决上述背景技术存在的不足，提供一种结构简单、成本低、且能保证路基强度稳定的市域铁路有砟轨道路堤基床结构。

本实用新型采用的技术方案是：一种市域铁路有砟轨道路堤基床结构，包括由级配碎石或A组填料构成的压实系数K为0.95-0.96、地基系数K30为150-160MPa/m、动态变形模量Evd为45-55MPa的基床表层和位于基床表层底部的由A、B组填料或改良土构成的压实系数K为0.93-0.95、地基系数K30为130-150MPa/m、动态变形模量Evd为40-50MPa的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床表层顶部设有防水层，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。

进一步地，所述防水层为沥青混凝土层。

本实用新型的有砟轨道路堤基床结构，确定了基床厚度、填料及压实标准等技术参数，增强了基床线路强度，使路基更加坚固、稳定，并具有一定的刚度，针对性强，能保证市域铁路列车的平稳运行和基床以下填土的长期稳定。基床表层顶部设置的防水层具有承载和防水的功能，可防止雨水浸入使基床土软化，防止发生翻浆冒泥等基床病害。将该结构应用于市域铁路有砟轨道路堤中，可在保证基床的强度、满足其轨道的平顺性、路基的稳定与变形控制要求的情况下，降低施工成本，保证列车按规定的速度安全运行。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明，便于清楚地了解本实用新型，但它们不对本实用新型构成限定。

实施例：如图1所示，本实用新型的路堤基床结构包括由级配碎石或A组填料构成的基床表层1和位于基床表层1底部的由A、B组填料或改良土构成的基床底层2，所述基床表层1和基床底层2形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床表层1顶部设有防水层2，基床表层1厚度为0.45-0.55m，所述基床底层2厚度为1.2-1.8m。

所述基床表层1填料的压实标准为：压实系数K为0.95-0.96，地基系数K30为150-160MPa/m，动态变形模量Evd为45-55MPa。

所述基床底层2填料的压实标准为：压实系数K为0.93-0.95，地基系数K30为130-150MPa/m，动态变形模量Evd为40-50MPa。

A组为优质填料，包括硬块石，级配良好和细粒土含量小于15%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂。

B组为良好填料，包括不易风化的软块石（胶结物为硅质或钙质），级配不良的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土、砾砂、粗砂、中砂、细粒土含量在15%~30%的漂石土、卵石土、碎石土、圆砾土、角砾土和细砂、黏砂、砂粉土、砂黏土。

A、B组填料的区别在与细粒土的含量，细粒土小于15%为A组 15%~30%之间为B组，大于30%为C 组。

改良土分为物理改良土和化学改良土，物理改良是通过掺入碎石等，改变其粒径大小的改良；化学改良是通过掺入石灰、水泥、粉煤灰等固化剂材料以提高工程性能的土体。本实用新型采用是化学改良土，是将一定数量的固体物质（常用的有石灰、水泥、、粉煤灰等）拌入土中，使其成为土的一种成分，以降低土的透水性和提高其力学性能。根据需要掺入一定粒径的土料使其在干、湿季节都能保持相对最佳性能，称之为最优级配的土。

基床底层采用不同填料时的压实标准如下表所示：

基床底层填料压实标准

列车动应力由轨道、道床传至路基本体，然后沿深度逐渐衰减。一般将动应力影响较大的部分定义为路基基床。压实土的动三轴试验表明，当动应力与自重应力之比（动静应力比）在0.2以下时，加载10万次产生的塑性累积变形在0.2％以下，而且很快能达到稳定。如果动静应力比小于0.1，动荷载影响就相当微小了。因此，一般将动静应力比1/5或1/10作为确定基床厚度的依据。考虑到市域铁路路基基床部分的填料为优质填料，且压实度要求较高，故一般采用动静应力比1/5为确定基床厚度的标准。

基床厚度太小，达不到基床的作用要求；基床厚度太大，会引起工程造价的增加。组成基床的土质是基床状态好坏的重要内在因素，土质类型可分为粘性土、砂类土、碎石类土、级配碎石等。密实程度直接影响路基基床的承载能力和抵抗破坏的能力。填料及压实标准要求低，达不到基床的作用要求, 无法确保列车快速、安全、舒适、平稳运行；填料及压实标准要求高，也会引起工程造价的增加。

对于市域铁路有砟轨道路堤，高度大于基床厚度的路堤，基床厚度、填料及压实标准应满足以上技术要求；高度小于基床厚度的路堤，基床表层应满足以上技术要求。有砟轨道地段基床底层厚度范围内天然地基土的静力触探比贯入阻力Ps值不应小于1.2MPa，或基本承载力σ0不应小于0.15MPa，否则应进行换填、改良或加固处理。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并非对本实用新型结构做任何形式上的限定，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例作的任何简单修改、等同变化与修饰，均包含在本实用新型的技术方案保护范围之内。

Claims (2)

1.一种市域铁路有砟轨道路堤基床结构，其特征在于：包括由级配碎石或A组填料构成的压实系数K为0.95-0.96、地基系数K30为150-160MPa/m、动态变形模量Evd为45-55MPa的基床表层和位于基床表层底部的由A、B组填料或改良土构成的压实系数K为0.93-0.95、地基系数K30为130-150MPa/m、动态变形模量Evd为40-50MPa的基床底层，所述基床表层和基床底层形成的横截面为上窄下宽的梯形，所述基床表层顶部设有防水层，基床表层厚度为0.45-0.55m，所述基床底层厚度为1.2-1.8m。

2.根据权利要求1所述的市域铁路有砟轨道路堤基床结构，其特征在于：所述防水层为沥青混凝土层。

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