CN203335708U - 减震结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减震结构，能够对应于车辆的种类容易地变更橡胶部件的挠曲量。减震结构具备：液压缸（11）；对在液压缸（11）的内部滑动的活塞（12）进行支承的活塞杆（13）；以及卷绕安装于活塞杆（13）的周围并对活塞杆（13）向伸出方向施力的悬架弹簧（14），其中，在引导悬架弹簧（14）的弹簧引导部件（24）的内侧，与弹簧引导部件（24）分体地设置有引导在活塞杆（13）的周围设置的橡胶部件（23）的筒状的引导部件（28），在弹簧引导部件（24）形成有供引导部件（28）插入的收纳阶梯部（27）。

Description

减震结构

技术领域

本实用新型涉及减震结构，该减震结构具备：活塞杆，其对在液压缸的内部滑动的活塞进行支承；和悬架弹簧，其卷绕安装在活塞杆的周围，并对活塞杆向伸出方向施力。

背景技术

以往，减震结构具备：活塞杆，其对在液压缸的内部滑动的活塞进行支承；和悬架弹簧，其卷绕安装在活塞杆的周围，并对活塞杆向伸出方向施力，在这样的减震结构中，设置有用于吸收活塞杆到达最大行程量时的冲击的橡胶部件（碰撞缓冲橡胶）（例如，参照专利文献1）。

专利文献1：日本实开平7-38776号公报

可是，在上述现有的减震结构中，由与支承悬架弹簧的端部的弹簧座一体地形成的筒部来包围橡胶部件，从而由筒部限制橡胶部件被压缩时的橡胶部件的挠曲量。需要根据车辆的种类来变更橡胶部件的挠曲量，但在上述现有的减震结构中，由于包围橡胶部件的筒部与弹簧座一体地设置，因此，在希望通过变更筒部的形状来变更橡胶部件的挠曲量的情况下，需要按照车型准备弹簧座。因此，在导致部件的种类增加的同时也会导致模具的种类增加，从而难以对应于车辆的种类来变更橡胶部件的挠曲量。

实用新型内容

本实用新型是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种能够对应于车辆的种类容易地变更橡胶部件的挠曲量的减震结构。

为了实现上述目的，本实用新型是一种减震结构，该减震结构具备：液压缸11；对在所述液压缸11的内部滑动的活塞12进行支承的活塞杆13；以及卷绕安装于所述活塞杆13的周围并对所述活塞杆13向伸出方向施力的悬架弹簧14，该减震结构的特征在于，在引导所述悬架弹簧14的弹簧引导部件24的内侧，与所述弹簧引导部件24分体地设置有筒状的引导部件28、31，该引导部件28、31引导在所述活塞杆13的周围设置的橡胶部件23，在所述弹簧引导部件24形成有供所述引导部件28、31插入的收纳阶梯部27。

根据本实用新型，在引导悬架弹簧的弹簧引导部件的内侧，与弹簧引导部件分体地设有筒状的引导部件，该引导部件引导在活塞杆的周围设置的橡胶部件，在弹簧引导部件形成有供引导部件插入的收纳阶梯部，因此，能够独立于弹簧引导部件而仅变更收纳阶梯部的引导部件。因此，能够对应于车辆的种类容易地变更橡胶部件的挠曲量。另外，由于能够预先将引导部件组装至弹簧引导部件的收纳阶梯部，从而能够提高减震结构的组装性。

另外，本实用新型的特征在于，在沿所述活塞杆13的轴向剖切所述橡胶部件23得到的截面中，所述橡胶部件23具有随着朝向所述液压缸11侧而变尖的山形状的末端部23c，所述山形状向所述橡胶部件23的外周侧和内周侧下降。

根据本实用新型，橡胶部件具有随着朝向液压缸侧而变尖的山形状的末端部，且该山形状向橡胶部件的外周侧和内周侧下降，因此，能够使橡胶部件大致均匀地挠曲，从而能够产生线性的弹性力。

另外，本实用新型的特征在于，在所述弹簧引导部件24形成有与所述悬架弹簧14的内周抵接的多个引导突起25a，在所述收纳阶梯部27中的位于所述各引导突起25a之间的部位，形成有与外侧连通的开口25d。

根据本实用新型，由于能够从引导突起之间的开口目视确认内侧的引导部件，因此能够从外侧简单地确认是否安装有引导部件。

在本实用新型的减震结构中，由于能够独立于弹簧引导部件而变更用于引导橡胶部件的筒状的引导部件，因此能够对应于车辆的种类容易地变更橡胶部件的挠曲量。另外，能够预先将引导部件组装至弹簧引导部件的收纳阶梯部，从而能够提高减震结构的组装性。

另外，能够使橡胶部件大致均匀地挠曲，从而能够产生线性的弹性力。

再有，能够从外侧简单地确认是否安装有引导部件。

附图说明

图1是示出本实用新型的实施方式的后减震单元的图。

图2是示出弹簧引导部件的图，图2的（a）是主视图，图2的（b）是沿图2的（a）的II-II线的剖视图。

图3是杆侧连结部的周围部分的剖视图。

图4是杆侧连结部的周围部分的剖视图。

标号说明

10：后减震单元；

11：液压缸；

12：活塞；

13：活塞杆；

14：悬架弹簧；

23：碰撞缓冲橡胶（橡胶部件）；

23c：末端部；

24：弹簧引导部件；

25a：引导突起；

25d：开口；

27：收纳阶梯部；

28、31：引导部件。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。

并且，在以下的说明中，作为本实用新型的减震结构的一个形态，对搭载于机动二轮车的后减震单元进行说明。

图1是示出本实用新型的实施方式的后减震单元的图。

后减震单元10悬架设置在机动二轮车的车架（未图示）的后部与摆臂（未图示）之间，所述摆臂以能够摆动的方式连结于车架的后部并轴支承后轮，后减震单元10通过上下往复移动来吸收来自路面的冲击。

后减震单元10具备：液压缸11，在其中密封有工作油；活塞杆13，其将在液压缸11的内部滑动的活塞12支承在一端；悬架弹簧14，其卷绕安装在活塞杆13和液压缸11的周围，并对活塞杆13向伸出方向施力；杆侧连结部15，其固定于活塞杆13的另一端，并且与上述车架连结；以及液压缸侧连结部16，其设于液压缸11的端部，并与上述摆臂连结。

后减震单元10的作为上端的杆侧连结部15与上述车架连结，后减震单元10的作为下端的液压缸侧连结部16与上述摆臂连结，后减震单元10以轴线C指向上下方向的朝向配置。

活塞杆13相对于液压缸11同轴地插入于液压缸11的轴向的端部，活塞杆13沿液压缸11的轴向往复移动，从而设置成能够相对于液压缸11内进出自如。在活塞杆13的位于液压缸11内的一端支承有与液压缸11的内周面滑动接触的活塞12，在活塞12形成有供工作油通过的油路12a。后减震单元10的阻尼力由活塞12与活塞杆13一起滑动时在油路12a产生的工作油的阻力来产生。

液压缸侧连结部16具有：固定于液压缸11的端部的筒状的衬套收纳部16a；和通过橡胶衬套16b收纳于衬套收纳部16a的轴环16c，液压缸侧连结部16通过贯插于轴环16c的轴（未图示）与上述摆臂连结。

在液压缸11的靠液压缸侧连结部16侧的端部的外周面设有：弹簧支承部件17，其对悬架弹簧14的一端进行支承；和调节器18，其支承弹簧支承部件17。弹簧支承部件17形成为环状，并具有嵌合于液压缸11的外周面的筒部17a和从筒部17a的外周面向径向外侧突出的缘部17b。弹簧支承部件17通过使凸肩部17b与作为螺旋弹簧的悬架弹簧14的一端14a抵接而将悬架弹簧14在轴向定位，并通过使筒部17a的外周面与悬架弹簧14的内周面抵接而将悬架弹簧14在径向定位。

调节器18形成为筒状，固定于液压缸11的外周面，并克服悬架弹簧14的作用力而将弹簧支承部件17在轴向定位。调节器18被设置成能够沿轴向阶段性地调节被固定于液压缸11的位置，通过变更调节器18的位置，来调节设定于悬架弹簧14的初始载荷。

杆侧连结部15具有：圆板状的弹簧支承板部19，其支承悬架弹簧14的另一端14b；和衬套收纳部20，其从弹簧支承板部19向与活塞杆13相反的一侧突出。

在衬套收纳部20通过橡胶衬套20a收纳有轴环20b，杆侧连结部15通过贯插于轴环20b的轴（未图示）与上述车架连结。

弹簧支承板部19具有：圆环状的支承面19a，其支承悬架弹簧14的另一端14b；和圆柱状的基座部19b，其在支承面19a的内周侧与活塞杆13同轴地向液压缸11侧突出。在基座部19b的中心形成有螺纹孔部21，在活塞杆13的另一端形成的螺纹部13a螺合于螺纹孔部21。通过将螺合于螺纹部13a的锁定螺母22向基座部19b侧紧固，由此将活塞杆13完全固定于弹簧支承板部19。

在基座部19b设有由橡胶等弹性材料构成的碰撞缓冲橡胶23（橡胶部件）。碰撞缓冲橡胶23形成为在中心具有供活塞杆13贯插的孔部23a的圆筒状，通过将活塞杆13的另一端压入于孔部23a来将碰撞缓冲橡胶23固定于基座部19b。在孔部23a的端部形成有避开锁定螺母22的锪孔部23b。当后减震单元10移动至最大行程量的附近时，碰撞缓冲橡胶23与液压缸11的端面11a抵接而发生压缩变形，从而吸收后减震单元10触底时的冲击。

在弹簧支承板部19设有引导悬架弹簧14的弹簧引导部件24。弹簧引导部件24具有：引导筒25，其与悬架弹簧14的另一端14b侧的内周面抵接；和圆环状的凸缘部26，其从引导筒25的端部向径向外侧突出并与支承面19a抵接。弹簧引导部件24通过树脂成型一体地成型。

图2是示出弹簧引导部件24的图，图2的（a）是主视图，图2的（b）是沿图2的（a）的II-II线的剖视图。

参照图1和图2，凸缘部26被悬架弹簧14的另一端14b推压到支承面19a，由此将弹簧引导部件24支承于弹簧支承板部19。凸缘部26的外径与弹簧支承板部19的外径大致相等。

弹簧引导部件24的引导筒25形成为与活塞杆13同轴地延伸的圆筒状。在引导筒25形成有从外周面向径向外侧突出的引导突起25a。

引导筒25从弹簧支承板部19的支承面19a向液压缸11侧延伸，并将活塞杆13收纳于内部。引导筒25的长度被设定为这样的长度：在后减震单元10的行程量为零的状态（图1的状态）下，引导筒25的末端覆盖液压缸11的靠端面11a侧的末端部。因此，能够防止雨水或石头等直接与活塞杆13接触。

引导筒25的内周部25b的内径形成得比基座部19b的外径和液压缸11的外径大，液压缸11通过内周部25b的内侧而往复移动。

剖视观察图2的（b），引导突起25a以在周向隔开大致相等的间隔的方式呈放射状形成有多个，引导突起25a沿轴向从凸缘部26延伸至引导筒25的轴向的中间部。引导突起25a通过与悬架弹簧14的内周面抵接而在轴向和径向引导悬架弹簧14。这样，利用呈放射状配置的引导突起25a引导悬架弹簧14，因此，减小了悬架弹簧14与弹簧引导部件24的接触面积从而能够降低摩擦，能够提高后减震单元10的工作性能。另外，在引导突起25a的轴向的末端部设有随着朝向末端侧而变低的倾斜面25c，由于能够沿着倾斜面25c将悬架弹簧14组装于弹簧引导部件24，因此组装性良好。

在引导筒25的靠凸缘部26侧的端部，以切削内周部25b的内周的方式形成有收纳阶梯部27，该收纳阶梯部27的直径形成得比内周部25b的内径大。收纳阶梯部27的轴向的深度设定为这样的深度：在组装好引导筒25的状态下，收纳阶梯部27的底部27a与碰撞缓冲橡胶23的末端的位置大致一致。另外，收纳阶梯部27的直径在其深度的全长范围内形成得大致相同。

收纳阶梯部27的直径形成为：比引导筒25的外径大，且比引导突起25a的外径小。即，在收纳阶梯部27中的位于各引导突起25a之间的部分，形成有与外侧连通的开口25d。

图3是杆侧连结部15的周围部分的剖视图。在此，在图3中示出了液压缸11与碰撞缓冲橡胶23接触的状态。

如图1和图3所示，在弹簧引导部件24的收纳阶梯部27，与弹簧引导部件24分体地设有圆筒状的引导部件28。

引导部件28通过嵌合于弹簧引导部件24的收纳阶梯部27而在径向被定位，引导部件28通过夹在支承面19a与底部27a之间而在轴向被定位，引导部件28与基座部19b及碰撞缓冲橡胶23同轴地配置。

引导部件28将基座部19b和碰撞缓冲橡胶23收纳于内侧，并从外周侧包围基座部19b和碰撞缓冲橡胶23。引导部件28的高度被设定为使引导部件28的末端与碰撞缓冲橡胶23的末端部23c的位置大致一致的高度，以便能够在碰撞缓冲橡胶23的轴向全部范围内包围碰撞缓冲橡胶23。

碰撞缓冲橡胶23和基座部19b的外径形成为大致相等，并形成为比引导部件28的内周部28a的内径小。

另外，引导部件28的内周部28a的内径形成为比液压缸11的外径大，以便能够将液压缸11贯插于内周部28a。

当后减震单元10从图3的状态进一步移动而移动至最大行程量的附近时，碰撞缓冲橡胶23由于末端部23c被液压缸11的端面11a推压而沿轴向被压缩，同时沿径向膨胀。沿径向膨胀后的碰撞缓冲橡胶23的外周面23d被引导部件28的内周部28a容纳，碰撞缓冲橡胶23的膨胀量被内周部28a限制。因此，通过变更引导部件28的内周部28a的内径，能够调节碰撞缓冲橡胶23的膨胀量，从而能够变更后减震单元10在最大行程量附近的工作特性。

引导部件28是通过拉伸加工等制造的金属制成的管，因此具有足够的强度和刚性，并且容易形成内周部28a的直径不同的引导部件28。

在沿活塞杆13的轴向剖切碰撞缓冲橡胶23得到的截面中，碰撞缓冲橡胶23的末端部23c具有随着朝向液压缸11的端面11a侧而变尖的山形状。该山形状的顶点23e在径向上位于碰撞缓冲橡胶23的孔部23a的内周面与外周面23d之间的中间部。另外，上述山形状具有从顶点23e向外周面23d侧下降的外侧倾斜面29和从顶点23e向孔部23a侧下降的内侧倾斜面30，上述山形状形成为倾斜度随着朝向顶点23e侧逐渐变缓的曲面状。

在本实施方式中，碰撞缓冲橡胶23的末端部23c形成为山形状，因此，在末端部23c的周围形成有外侧空间X和内侧空间Y，该外侧空间X位于外侧倾斜面29与引导部件28的内周部28a之间，该内侧空间Y位于内侧倾斜面30与活塞杆13的外周面之间。在碰撞缓冲橡胶23被液压缸11压缩时，碰撞缓冲橡胶23能够向外侧空间X和内侧空间Y双方膨胀。因此，能够使碰撞缓冲橡胶23大致均匀地挠曲，从而能够产生线性的弹性力。

图4是杆侧连结部15的周围部分的剖视图。在此，在图4中示出了设置有内径比引导部件28的内径小的引导部件31的状态。

引导部件31是仅将引导部件28的内径变更得较小而成的引导部件，其他部分的形状和大小与引导部件28相同。引导部件31的内周部31a的内径形成为比液压缸11的外径大。

如图4所示，引导部件31的内周部31a的内径形成为：比内周部28a的内径小，且比碰撞缓冲橡胶23的外周面23d的外径稍大。即，在图4所示的结构中，引导部件31的内周部31a的内径较小，因此，在碰撞缓冲橡胶23被液压缸11压缩时碰撞缓冲橡胶23能够沿径向膨胀的膨胀量变得比图3的结构小，后减震单元10在最大行程量附近的工作特性变得比图3的结构硬。

这样，仅通过更换与弹簧引导部件24分开准备的引导部件28和引导部件31，就能够容易地变更后减震单元10在最大行程量附近的工作特性，从而无需为了变更其工作特性来变更弹簧引导部件24。因此，在将后减震单元10作为不同车型的共用部件时，仅通过变更引导部件28和引导部件31就能够对应于车辆的种类容易地变更碰撞缓冲橡胶23的挠曲量，从而能够容易地获得与车辆的种类相对应的后减震单元10。另外，即使是同一车型，通过变更引导部件28和引导部件31，也能够获得所希望的工作特性的后减震单元10。

在将引导部件28和引导部件31向后减震单元10组装时，将引导部件28或引导部件31插入于弹簧引导部件24的收纳阶梯部27而预先进行临时组装，从而能够将引导部件28或引导部件31与弹簧引导部件24一起组装至后减震单元10，因此组装性良好。

另外，由于能够从弹簧引导部件24的开口25d目视确认引导部件28和引导部件31，因此能够从外侧容易地确认是否安装有引导部件28和引导部件31或引导部件28和引导部件31的种类。

如以上说明的那样，根据应用本实用新型的实施方式，在引导悬架弹簧14的弹簧引导部件24的内侧，与弹簧引导部件24分体地设置有筒状的引导部件28或引导部件31，所述引导部件28或引导部件31引导在活塞杆13的周围设置的碰撞缓冲橡胶23，并在弹簧引导部件24形成有供引导部件28插入的收纳阶梯部27，因此，能够独立于弹簧引导部件24而仅变更收纳阶梯部27中的引导部件28和引导部件31。因此，能够对应于车辆的种类容易地变更碰撞缓冲橡胶23的挠曲量。另外，由于能够预先将引导部件28或引导部件31组装至弹簧引导部件24的收纳阶梯部27，因此能够提高后减震单元10的组装性。

另外，碰撞缓冲橡胶23具有随着朝向液压缸11侧而变尖的山形状的末端部23c，且该山形状具有从碰撞缓冲橡胶23的顶点23e向外周面23d侧下降的外侧倾斜面29和从碰撞缓冲橡胶23的顶点23e向孔部23a侧下降的内侧倾斜面30，因此，能够使碰撞缓冲橡胶23大致均匀地挠曲，从而能够产生线性的弹性力。

另外，由于能够从各引导突起25a之间的开口25d目视确认在弹簧引导部件24的内侧的收纳阶梯部27设置的引导部件28或引导部件31，因此能够从外侧简单地确认是否安装有引导部件28或引导部件31。

并且，上述实施方式示出了应用本实用新型的一个形态，但本实用新型并不限定于上述实施方式。

在上述实施方式中，将后减震单元10作为这样的结构进行了说明：作为上端的杆侧连结部15与车架连结，作为下端的液压缸侧连结部16与摆臂连结，并以轴线C指向上下方向的朝向进行配置，但本实用新型并不限定于此，例如，也可以将杆侧连结部15作为下端，将液压缸侧连结部16作为上端，上下反向地进行安装。另外，后减震单元10也可以通过连杆机构等以轴线C指向前后方向的朝向进行配置。

另外，在上述实施方式中，列举了准备引导部件28和引导部件31作为引导部件的示例进行说明，当然也可以准备内周部的内径不同的3种以上的引导部件。

另外，在上述实施方式中，对在弹簧引导部件24的收纳阶梯部27形成有与外侧连通的开口25d的结构进行了说明，但本实用新型并不限定于此，例如，也可以构成为：使收纳阶梯部27的直径形成为比引导筒25的外径小，且不设置开口25d。

另外，在上述实施方式中，将后减震单元10作为搭载于机动二轮车的结构进行了说明，但本实用新型并不限定于此，也可以将本实用新型应用于超过三个轮或四个轮的车轮数的车辆。

Claims (3)

1.一种减震结构，该减震结构具备：

液压缸（11）；

对在所述液压缸（11）的内部滑动的活塞（12）进行支承的活塞杆（13）；以及

卷绕安装于所述活塞杆（13）的周围并对所述活塞杆（13）向伸出方向施力的悬架弹簧（14），

所述减震结构的特征在于，

在引导所述悬架弹簧（14）的弹簧引导部件（24）的内侧，与所述弹簧引导部件（24）分体地设置有筒状的引导部件（28、31），该引导部件（28、31）引导在所述活塞杆（13）的周围设置的橡胶部件（23），在所述弹簧引导部件（24）形成有供所述引导部件（28、31）插入的收纳阶梯部（27）。

2.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，

在沿所述活塞杆（13）的轴向剖切所述橡胶部件（23）得到的截面中，所述橡胶部件（23）具有随着朝向所述液压缸（11）侧而变尖的山形状的末端部（23c），所述山形状向所述橡胶部件（23）的外周侧和内周侧下降。

3.根据权利要求1或2所述的减震结构，其特征在于，

在所述弹簧引导部件（24）形成有与所述悬架弹簧（14）的内周抵接的多个引导突起（25a），在所述收纳阶梯部（27）中的位于所述各引导突起（25a）之间的部位，形成有与外侧连通的开口（25d）。

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