CN203293823U - 恶路用全地形车充气轮胎胎面结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，该轮胎胎面分成中心区域和两侧的胎肩区域，中心区域包含周向排布的中心花纹块，两侧的胎肩区域包含周向排布的肩部花纹块，中间花纹块横跨中心区域和胎肩区域；其中在各中间花纹块之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部，同时在中间花纹块与肩部花纹块的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部。通过对轮胎胎面部的排泥通道进行合理的不规则增强块设置，可以实现在不影响轮胎舒适性的前提下，有效提升轮胎在恶路条件行驶过程中的防刺破坏性能。

Description

恶路用全地形车充气轮胎胎面结构

技术领域

本实用新型涉及一种轮胎胎面花纹结构，特别指一种使用在恶路条件下的全地形车的轮胎胎面结构。

背景技术

近几年来，全地形车作为一种新兴的车辆类别越来越受到消费者的关注，特别是运动型的全地形车。越来越多热爱运动的消费者将其作为一种娱乐竞技运动的首选车型。运动型的全地形车作为一种常用的娱乐竞技用车，其常用地形为林地、碎石、泥泞等恶劣路面地形。一般的全地形车轮胎为考虑到其使用场合的特殊性，常在轮胎胎面花纹上设计了较多的排泥空间，特别为前轮部位常采用如图1所示的花纹类型，即轮胎胎面1由沿周向排布的中心花纹块10、中间花纹块20、肩部花纹块30所组成。如此设置可提供前轮良好的操控性能，但是采用此种胎面花纹设计的轮胎在行驶过程中易因排泥空间附近较弱的胎体保护结构而造成轮胎排泥空间附近区域被外物切割破坏的现象，为防止轮胎出现被外物切割破坏而影响轮胎的使用寿命，现在常在胎体结构上设计了较厚的橡胶或较强的填充材料等方式以增强胎体强度，达到保护轮胎胎体的目的。此法虽提升了轮胎抵抗外物切割破坏的能力，但却增加了轮胎的重量，增加轮胎的操控感，影响驾驶者的疲劳程度的同时也增加了车辆的油耗，另外也因其过强的胎体强度，无法提供足够的缓冲效用，影响车辆乘骑的舒适性。因此目前常见的全地形车前轮的胎面结构设计常不能将防刺破坏性能与舒适性进行很好的结合，达到性能的全面。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，在不影响轮胎舒适性的前提下，可有效地提升轮胎在恶路条件行驶过程中的防刺破坏性能。

为实现上述目的，本实用新型的解决方案是：

一种恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，该轮胎胎面分成中心区域和两侧的胎肩区域，中心区域包含周向排布的中心花纹块，两侧的胎肩区域包含周向排布的肩部花纹块，中间花纹块横跨中心区域和胎肩区域；其中：在各中间花纹块之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部，同时在中间花纹块与肩部花纹块的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部。

所述第一增强部由不规则的第一增强块构成；第一增强块的顶面自胎面中心向胎肩方向呈自上向下的斜面设置。

所述该第二增强部由复数个不规则的第二增强块构成；第二增强块的顶面自胎面中心向胎肩方向呈自上向下的斜面设置。

所述各倾斜面的倾斜角设置为5°~15°。

所述第一增强块、第二增强块的高度设置为中间花纹块的高度的5%~20%。

所述第一增强块、第二增强块的高度设置为不高于肩部花纹块的高度的80%。

所述第一增强块的面积与第二增强块的面积比为2~15。

所述第一增强块彼此之间的距离为0~5mm。

所述第二增强块彼此之间的距离为0~5mm。

所述第一增强部、第二增强部在轮胎周向呈不连续的间隔设置。

采用上述方案后，本实用新型的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，通过在各中间花纹块之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部，以及在中间花纹块与肩部花纹块的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部，即针对轮胎胎面部的排泥通道进行合理的不规则的增强块设置，实现在不影响轮胎舒适性的前提下，有效提升轮胎在恶路条件行驶过程中的防刺破坏性能。

附图说明

图1为现有技术轮胎胎面花纹展开示意图；

图2为本实用新型轮胎的部分立体示意图；

图3为本实用新型轮胎的部分主视图；

图4为本实用新型轮胎的胎面花纹展开示意图；

图5为图4的A-A’剖面图；

图6为图4的B-B’剖面图；

图7为本实用新型轮胎的外力作用示意图；

图8为本实用新型轮胎的另一种实施方式示意图；

图9为本实用新型轮胎的再一种实施方式示意图；

图10为本实用新型轮胎的又一种实施方式示意图。

具体实施方式

以下结合附图解释本实用新型的实施方式：

如图2、图3、图4所示，本实用新型揭示了一种恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，该轮胎胎面1分成中心区域A和两侧的胎肩区域B，中心区域A的宽度为胎面花纹总宽度TW的1/2。中心区域A包含周向排布的中心花纹块10，两侧的胎肩区域B包含周向排布的肩部花纹块30，中间花纹块20采用横跨中心区域A和两侧的胎肩区域B的设置方式。

本实用新型的关键在于：在各中间花纹块20之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部40，此第一增强部40可连接相邻的中间花纹块20，同时在中间花纹块20与肩部花纹块30靠轴向内侧的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部50，该第一增强部40可由不规则的第一增强块41构成，该第二增强部50由复数个不规则的第二增强块51构成；第一增强块41、第二增强块51的顶面分别采用倾斜面411、511设置（见图5、图6所示），各倾斜面411、511是自胎面中心向胎肩方向呈自上向下的斜面设置。如此设置的由不规则的第一增强块41构成的第一增强部40、由复数个不规则的第二增强块51构成的第二增强部50可以有效防止轮胎在行驶过程中接地外侧的胎肩区域被外物穿刺破坏。如图8所示，第一增强部40也可由复数个第一增强块41组成。如图9、图10所示，第一增强部40、第二增强部50可为沿轮胎周向呈连续或不连续的间隔设置。

在考虑到不影响轮胎舒适性又能达到最佳的防刺破坏效果，所述各倾斜面411、511的倾斜角α设置为5°~15°；当倾斜度α过小时，将会增加轮胎的重量，增加轮胎的操控感，也因其过强的胎体强度，无法提供足够的缓冲效用，影响车辆乘骑的舒适性；当倾斜度α过大时，将无法达到提升轮胎防刺破坏性能的效果。

考虑到不影响轮胎原有的足够的排泥空间以达到轮胎的牵引性能，第一增强块41、第二增强块51的高度H1设置为中间花纹块20高度的5%~20%且不高于肩部花纹块30高度的80%。当高度H1过大时，将减小轮胎的排泥空间，降低轮胎原有的牵引性能；当高度H1过小时，将无法达到提升轮胎防刺破坏性能的效果。

如图8，为使轮胎的防刺破坏性能达到最佳，第一增强块41彼此之间的距离C设置为0~5mm，同样第二增强块51彼此之间的距离D设置为0~5mm。

如图4所示，为确保轮胎防刺破坏性能达到最佳，构成中间花纹块20周向基部排泥通道之间的第一增强部40的第一增强块41的面积与构成中间花纹块20与肩部花纹块30靠轴向内侧的基部排泥通道之间的第二增强部50的第二增强块51的面积比为2~15，优选为5~10。

再如图7所示，在中间花纹块20的周向基部排泥通道之间设置由不规则的第一增强块41构成的第一增强部40以及在中间花纹块20与肩部花纹块30靠轴向内侧的基部排泥通道之间设置的由不规则第二增强块51构成的第二增强部50可降低外物对轮胎的正向破坏力，从而提高轮胎防刺破坏的能力。

综上所述，本实用新型的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，通过在各中间花纹块20之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部40，以及在中间花纹块20与肩部花纹块30的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部50，即针对轮胎胎面部的排泥通道进行合理的不规则的增强块设置，实现在不影响轮胎舒适性的前提下，有效提升轮胎在恶路条件行驶过程中的防刺破坏性能。

Claims (10)

1.一种恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，该轮胎胎面分成中心区域和两侧的胎肩区域，中心区域包含周向排布的中心花纹块，两侧的胎肩区域包含周向排布的肩部花纹块，中间花纹块横跨中心区域和胎肩区域；其特征在于：在各中间花纹块之间的排泥通道中沿其基部周向延伸有第一增强部，同时在中间花纹块与肩部花纹块的基部排泥通道之间设置连接二者的第二增强部。

2.如权利要求1所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：该第一增强部由不规则的第一增强块构成；第一增强块的顶面自胎面中心向胎肩方向呈自上向下的斜面设置。

3.如权利要求1所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：该第二增强部由复数个不规则的第二增强块构成；第二增强块的顶面自胎面中心向胎肩方向呈自上向下的斜面设置。

4.如权利要求2或3所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述各倾斜面的倾斜角设置为5°~15°。

5.如权利要求1、2或3所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第一增强块、第二增强块的高度设置为中间花纹块的高度的5%~20%。

6.如权利要求5所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第一增强块、第二增强块的高度设置为不高于肩部花纹块的高度的80%。

7.如权利要求2或3所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第一增强块的面积与第二增强块的面积比为2~15。

8.如权利要求2所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第一增强块彼此之间的距离为0~5mm。

9.如权利要求3所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第二增强块彼此之间的距离为0~5mm。

10.如权利要求1所述的恶路用全地形车充气轮胎胎面结构，其特征在于：所述第一增强部、第二增强部在轮胎周向呈不连续的间隔设置。

Images