CN203135212U

CN203135212U - 连续升电压增电流的摩托车火花塞帽

Info

Publication number: CN203135212U
Application number: CN 201320069471
Authority: CN
Inventors: 沈继保
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2013-02-06
Filing date: 2013-02-06
Publication date: 2013-08-14
Anticipated expiration: 2023-02-06

Abstract

本实用新型公开了一种连续升电压增电流的摩托车火花塞帽，包括L形绝缘壳体，L形壳体的两边分别为第一和第二壳体段，第一壳体段内设有冷阴极气体放电管组，冷阴极气体放电管组的输入端通过弹簧连接有导电体，冷阴极气体放电管组的输出端连接有一体式导电铜螺丝帽；冷阴极气体放电管组包括至少两个串联设置的冷阴极气体放电管；沿电流传递方向，先得电的冷阴极气体放电管的体积小于后得电的冷阴极气体放电管的体积。本实用新型可利用两个以上串联设置的冷阴极气体放电管做到连续多级升高火花塞点火电压、增大电流和放电点火能量，使混合气充分燃烧，提高发动机输出功率，提升动力，节油，减排、解决低温下发动机启动难的问题。

Description

连续升电压增电流的摩托车火花塞帽

技术领域

本实用新型涉及内燃机点火装置技术领域，尤其涉及一种连续升电压增电流的摩托车火花塞帽。

背景技术

现行通用摩托车发动机因转速较高、易点火失败、火花塞易淹死和积碳等原因，对点火电压、点火能量都有较高的要求。在北方冬季，由于天气寒冷，摩托车汽油的油温降的较低，这种汽油在冰冷的化油器内不易汽化，使混合气中含有的汽油较少，混合气过稀。这种混合气燃烧速度较慢，使发动机不易点燃。此外，由于冬季温度较低，发动机润滑油粘度增大，流动性变差，发动机启动阻力增加，曲轴连杆机构的转动速率降低，汽缸内混合气所受压力不足，使发动机更加难以点燃。冬季摩托车启动难，还容易造成供油淹死火花塞，只能采取更换新火花塞，或者在化油器和进气管外侧浇以沸水，提高化油器温度，促进汽油汽化的办法来解决，这种解决方式费时费力。

鉴于摩托车发动机的点火装置接直源电流，经变压升高点火电压可达万伏以上，如能对摩托车发动机高压点火装置进行改进，利用冷阴极冷阴极气体放电管容电放电原理和功能，连续升高电压和连续增大电流，就能够进一步提高点火电压，增大放电点火能量，使混合气更加充分燃烧，减从更加有效地达到提高输出功率、增强动力、节油减排的效果。同时，提高点火电压，增大电流和放电点火能量后,还能很好地解决北方冬季严寒天气下汽油发动机点火难的问题，给人们的工作和生活带来极大便利。目前，市场上还没有能解决上述技术问题的连续升电压、增电流的摩托车火花塞帽产品。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种连续升电压增电流的摩托车火花塞帽。

为实现上述目的，本实用新型的连续升电压增电流的摩托车火花塞帽包括L形绝缘壳体，所述L形壳体的两边分别为第一壳体段和第二壳体段，第一壳体段内设有冷阴极气体放电管组，冷阴极气体放电管组的输入端通过弹簧连接有用于连接车内高压点火线的导电体，冷阴极气体放电管组的输出端连接有一体式导电铜螺丝帽；所述一体式导电铜螺丝帽包括设置在第二壳体段内的L形导电柱，L形导电柱朝向第一壳体段的一端固定连接有导电锭，所述冷阴极气体放电管组的输出端与所述导电锭相压接；所述L形导电柱的另一端固定连接有火花塞连接体，所述火花塞连接体处的第二壳体段设有用于连接火花塞的开口槽；所述冷阴极气体放电管组包括至少两个串联设置的冷阴极气体放电管；沿电流传递方向，先得电的冷阴极气体放电管的体积小于后得电的冷阴极气体放电管的体积。

所述导电体为锥形铜螺钉；所述第一壳体段以螺纹连接的方式与第二壳体段相连接。

所述第一壳体段内设有分隔壁，分隔壁将第一壳体段分隔成放电管腔和螺钉围护槽，所述锥形铜螺钉的一端连接在分隔壁上且其另一端伸在所述螺钉围护槽内；所述冷阴极气体放电管组设置在所述放电管腔内。

组成所述冷阴极气体放电管组的冷阴极气体放电管包括绝缘的放电玻璃管，放电玻璃管的两端通过导电碳粉粘接有铜内帽套，所述两个铜内帽套向内分别连接有铜片电极，两铜片电极伸入放电玻璃管内的部分平行间隔设置；所述铜片电极上镀有钡层或铈层；所述两个铜内帽套上焊接有截面呈半圆形的铜外帽套，所述放电玻璃管与所述铜外帽套的内表面相贴合。

本实用新型相比较现有通用的摩托车火花塞帽具有如下的优点：

1、本实用新型中气体放电管内两个电极形状在设置上是两个镀钡铜片在管内平行对应，当电极电压超过电极着火电压时，初始电子和离子分别向两极运动并产生倍增效应，形成的放电是面对面的立体型放电，放电迅速，能量充足，相较以往点对点的线型放电大大提高了电离放电能量（能力）。同时，在高压电路上，因串联了两个以上的气体放电管，且先得电的冷阴极气体放电管的体积小于后得电的冷阴极气体放电管的体积（这样后得电的冷阴极气体放电管的容电放电能力就高于先得电的冷阴极气体放电管的容电放电能力），因此后得电的冷阴极气体放电管在先得电的冷阴极气体放电管提升电压增大电流的基础上，进一步提升电压、增大电流，大大提高火花塞点火能量，从而提高了点火稳定程度并使混合气体燃烧更加充分。

2、本实用新型相较现有通用型摩托车火花塞帽，通过连续升电压增大电流，进一步提升点火电压和点火能量，是对通用摩托车点火装置的重大改进。

3、本实用新型由于提升点火电压、增大电流和点火能量，在混合气密度较大或较稀薄时，也能使混合气非常充分地燃烧，提高燃烧可靠性，有效防止点火失败现象，满足摩托车高转速的实际需要，并能提高燃烧效率、输出功率、节省油耗、减少排放量，节能减排效果显著。

4、在北方冬季天气寒冷条件下，现行通用的汽油发动机由于气缸壁、活塞及火花塞的电极都处于冷态，吸入的混合气温度低，雾化不良，压缩时混合气的温度升高不大，加之火花塞电极间可能积有汽油或机油，造成击穿电压不够，发动机启动困难，而本实用新型能够提高点火电压、增大电流和点火能量，能够比较容易点燃混合气，能很好地解决严寒气候条件下摩托车启动难的问题。

5、以往同类产品中，火花塞连接体与弹簧相顶压接触，弹簧与导电锭接触，其中火花塞连接体、弹簧以及导电锭三者仅装配在一起，三者之间没有形成一个整体，因此不仅不便于制造，而且易出现接触不良的现象。本实用新型中导电圆盘、L型导电柱和火花塞连接体三者固定连接（优选以焊接的方式相连接）在一起组成一体式导电帽，形成一个整体式结构，不仅便于装配制造，也避免了以往该处接触不良带来了点火失败现象。

总之，本实用新型是对目前通用摩托车火花塞帽结构和高压点火功能的重大改进，可以利用两个以上串联设置的冷阴极气体放电管做到连续多级升高火花塞点火电压、连续多级增大电流和放电点火能量，使混合气充分燃烧，发动机气缸燃烧爆发力大，提高发动机输出功率，提升动力，节省油耗，减少排放、安全可靠、使用寿命长，还能较好地解决北方冬季寒冷天气下发动机启动难的问题，适合各类型摩托车使用。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图；

图2是图1中冷阴极气体放电管的结构示意图；

图3是图2的A－A剖视图。

具体实施方式

如图1至图3所示，本实用新型的连续升电压增电流的摩托车火花塞帽包括L形封闭绝缘壳体，所述L形壳体的两边分别为第一壳体段7和第二壳体段8，第一壳体段7内设有串联设置的冷阴极气体放电管组，冷阴极气体放电管组的输入端（冷阴极气体放电管或冷阴极气体放电管组的两端是等同的，可以调头使用，在具体电路中连接电源的一端即为输入端，输出电流的一端即为输出端）通过弹簧9连接有用于连接车内高压点火线的导电体10，冷阴极气体放电管组的输出端连接有一体式导电铜螺丝帽。本实施例中的冷阴极气体放电管组包括两个串联设置的冷阴极气体放电管，沿电流的方向依次为第一冷阴极气体放电管5和第二冷阴极气体放电管6，与弹簧9相连接的为第一冷阴极气体放电管5，与导电锭11相连接的为第二冷阴极气体放电管6。当然冷阴极气体放电管的数量也可以设置为3个以上。冷阴极气体放电管组中，沿电流传递方向，先得电的冷阴极气体放电管的体积小于后得电的冷阴极气体放电管的体积。具体到本实施例中，第二冷阴极气体放电管6的体积大于第一冷阴极气体放电管5的体积。

所述一体式导电铜螺丝帽包括设置在第二壳体段8内的L形导电柱12，L形导电柱12朝向第一壳体段7的一端以焊接的方式固定连接有导电锭11，所述冷阴极气体放电管组的输出端与所述导电锭11相压接。导电锭11优选采用圆柱形，也可以采用其他形状。所述L形导电柱12的另一端以焊接的方式固定连接有火花塞连接体13，所述火花塞连接体13处的第二壳体段8设有用于连接火花塞的开口槽14。火花塞连接体13优选采用铜螺丝帽，其上设有用于插接火花塞的U型卡簧，为本领域常规技术，其具体结构不再详述。所述L形导电柱12、导电锭11和火花塞连接体13组成所述一体式导电铜螺丝帽。

所述导电体10优选采用锥形铜螺钉；所述第一壳体段7优选以螺纹连接的方式与第二壳体段8相连接。

具体地，所述第一壳体段7内设有分隔壁17，分隔壁17将第一壳体段7分隔成放电管腔15和螺钉围护槽16，所述锥形铜螺钉（即导电体10）的一端连接在分隔壁17上且其另一端伸在所述螺钉围护槽16内，在制造时最好将锥形铜螺钉的大头端即钉座部分预埋在所述分隔壁17内；所述冷阴极气体放电管组设置在所述放电管腔15内。所述所述L形封闭绝缘壳体优选由酚醛树脂制成。

如图2和图3所示，所述第一、第二冷阴极气体放电管5、6仅体积不同，结构相同，均包括绝缘的放电玻璃管1（放电玻璃管1内设置的介质为氖气或氙气，用来储存电能），放电玻璃管1的两端通过导电碳粉粘接有铜内帽套2，所述两个铜内帽套2向内分别连接有铜片电极3，两铜片电极3伸入放电玻璃管1内的部分平行间隔设置；所述铜片电极3上镀有钡层或铈层（设置镀层为现有技术，图中未示出镀层）；所述两个铜内帽套2上焊接有截面呈半圆形的铜外帽套4，所述放电玻璃管1与所述铜外帽套4的内表面相贴合。

使用时，将火花塞插接在火花塞连接体13上，导电体10（即锥形铜螺钉）连接摩托车高压点火线。此时锥形铜螺钉钉座（即铜螺钉的大头端部）经压缩弹簧9与第一冷阴极气体放电管5输入端的铜内帽套2相连接导电，铜内帽套2则与铜片电极相连接导电。铜外帽套4作为导电部件将冷阴极气体放电管两端的铜内帽套2套紧并连接导电。当第一冷阴极气体放电管内电极电压超过电极着火电压时，初始电子和离子分别向两极运动并产生倍增效应，形成的放电是面对面的立体型放电，相较以往点对点的线型放电大大提高了电离放电能量（能力）。电极放电后，增强后的电流通过第一冷阴极气体放电管5的铜内帽套2流至第二冷阴极气体放电管6的铜内帽套2上，第二冷阴极气体放电管6在第一冷阴极气体放电管5升电压、增强电流的基础上，再一次容电放电，进一步升高电压、增强电流，从而大大提高点火能量，避免以往点火失败的现象。第二冷阴极气体放电管6放电后，进一步增强的电流通过铜内帽套2（电流输入端的铜内帽套2上的电流通过铜外帽套4流至电流输出端的铜内帽套2上）、导电锭11、L形导电柱12送往火花塞连接体13，从而为火花塞提供点火能量。

本实施例并非对本实用新型的形状、材料、结构等作任何形式上的限制，凡是依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，如冷阴极气体放电管组中串联的冷阴极气体放电管数量可不局限于图1中所示的两个，也可以串联设有3个或更多数量的冷阴极气体放电管。此类变换形式均属于本实用新型技术方案的保护范围。

Claims

1.连续升电压增电流的摩托车火花塞帽，包括L形绝缘壳体，所述L形壳体的两边分别为第一壳体段和第二壳体段，其特征在于：

第一壳体段内设有冷阴极气体放电管组，冷阴极气体放电管组的输入端通过弹簧连接有用于连接车内高压点火线的导电体，冷阴极气体放电管组的输出端连接有一体式导电铜螺丝帽；

所述一体式导电铜螺丝帽包括设置在第二壳体段内的L形导电柱，L形导电柱朝向第一壳体段的一端固定连接有导电锭，所述冷阴极气体放电管组的输出端与所述导电锭相压接；所述L形导电柱的另一端固定连接有火花塞连接体，所述火花塞连接体处的第二壳体段设有用于连接火花塞的开口槽；

所述冷阴极气体放电管组包括至少两个串联设置的冷阴极气体放电管；沿电流传递方向，先得电的冷阴极气体放电管的体积小于后得电的冷阴极气体放电管的体积。

2.根据权利要求1所述的连续升电压增电流的摩托车火花塞帽，其特征在于：所述导电体为锥形铜螺钉；所述第一壳体段以螺纹连接的方式与第二壳体段相连接。

3.根据权利要求2所述的连续升电压增电流的摩托车火花塞帽，其特征在于：所述第一壳体段内设有分隔壁，分隔壁将第一壳体段分隔成放电管腔和螺钉围护槽，所述锥形铜螺钉的一端连接在分隔壁上且其另一端伸在所述螺钉围护槽内；所述冷阴极气体放电管组设置在所述放电管腔内。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的连续升电压增电流的摩托车火花塞帽，其特征在于：组成所述冷阴极气体放电管组的冷阴极气体放电管包括绝缘的放电玻璃管，放电玻璃管的两端通过导电碳粉粘接有铜内帽套，所述两个铜内帽套向内分别连接有铜片电极，两铜片电极伸入放电玻璃管内的部分平行间隔设置；所述铜片电极上镀有钡层或铈层；所述两个铜内帽套上焊接有截面呈半圆形的铜外帽套，所述放电玻璃管与所述铜外帽套的内表面相贴合。