CN203111329U

CN203111329U - 一种客车车身的骨架结构

Info

Publication number: CN203111329U
Application number: CN 201320146909
Authority: CN
Inventors: 叶文远; 曾尔曼; 吴昊天; 陈宏宇; 涂敏娟
Original assignee: AMOY INSTITUTE OF TECHNOVATION; SHANGHAI CUIZHI SCIENCE AND TECHNOLOGY DEVELOPMENT Co Ltd
Current assignee: AMOY INSTITUTE OF TECHNOVATION; SHANGHAI CUIZHI SCIENCE AND TECHNOLOGY DEVELOPMENT Co Ltd
Priority date: 2013-03-27
Filing date: 2013-03-27
Publication date: 2013-08-07
Anticipated expiration: 2023-03-27

Abstract

本实用新型公开了一种客车车身的骨架结构，包括：一主承重梁（100）、若干横向主支架（200）和若干纵向主支架（300），所述纵向主支架（300）固定装接在主承重梁（100）上且前后间隔并排布置，每一横向主支架（200）先后与若干纵向主支架（300）相卡接连接。它具有如下优点：仅通过纵向主支架和横向主支架与主承重梁构成车身骨架，使得车身的骨架结构不仅简单且加工效率大大提高，同时强度大，平整性高，安全性能提高。

Description

一种客车车身的骨架结构

技术领域

本实用新型涉及一种客车车身的骨架结构。

背景技术

现有的客车，其车身主要采用桁架结构，也即由一小段一小段的槽钢或钢条焊接而成为一个整体，这样的结构使得整个车身的强度及平整性严重下降，其安全性能也大大降低。

且，现有的客车车身蒙皮内的隔热材料大多为防震绝热垫片或硬质聚氨酯发泡材料。但这两种材质仍带有各自的缺陷。防震绝热垫片因为是由胶进行固定，在外界震动和温度变动的影响下，容易脱落，且在车体缝隙处无法填充，造成密封不严，绝热防震效果较差。而硬质聚氨酯发泡材料虽然可用于隔热防震，并对车体缝隙处进行填充，但是本身强度较低，抗震性能较差。同时，在充入车体内时，需用氟利昂作为发泡剂，会造成环境污染。

实用新型内容

本实用新型提供了一种客车车身的骨架结构，其克服了背景技术的所存在的不足。本实用新型解决其技术问题的所采用的技术方案是：一种客车车身的骨架结构，其特征在于：它包括：一主承重梁（100）、若干横向主支架（200）和若干纵向主支架（300），所述纵向主支架（300）固定装接在主承重梁（100）上且前后间隔并排布置，每一横向主支架（200）先后与若干纵向主支架（300）相卡接连接。

一较佳实施例之中：所述纵向主支架（300）为倒U形且其二端部与主承重梁（100）固定连接；所述横向主支架（200）与倒U形的纵向主支架（300）的竖直段相卡接连接。

一较佳实施例之中：所述纵向主支架（300）设有楔形槽（310），所述横向主支架（200）设有能与楔形槽（310）相卡接配合的楔形块（210），所述楔形块（210）为长条形。

一较佳实施例之中：所述纵向主支架（300）设有U形槽（320），所述横向主支架（200）之一侧能卡接在U形槽内（320）。

一较佳实施例之中：另设有螺栓（400）和螺母（500），所述螺栓（400）先后穿过纵向主支架（300）和横向主支架（200）并与螺母（500）相螺接配合。

一较佳实施例之中：所述横向主支架（200）沿倒U形的纵向主支架（300）的竖直段上下间隔并排布置。

一较佳实施例之中：还包括一铆接在骨架结构上的蒙皮结构，所述蒙皮结构包括三层，中间层（600）为泡沫铝板层，在泡沫铝板层的内外两面分别设一钢板层（700）或复合金属层。

一较佳实施例之中：该三层结构通过铆接方式或是粘结或是焊接方式固定在一起。

一较佳实施例之中：中间层的厚度为1-30mm。

一较佳实施例之中：钢板层（700）的厚度为1-5mm。

本技术方案与背景技术相比，它具有如下优点：

1.仅通过纵向主支架和横向主支架与主承重梁构成车身骨架，使得车身的骨架结构不仅简单且加工效率大大提高，同时强度大，平整性高，安全性能提高。

2.蒙皮结构采用泡沫铝板层作为中间层的三层结构，具有质量轻表面强度高，无污染且隔热防震效果良好的特点。另外，由于采用三层结构，泡沫铝板被夹于中间，无论通过粘结或铆接或焊接方式固定，其都不易脱落。且不需用氟利昂作为发泡剂，不会造成环境污染。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明。

图1绘示了一较佳实施例的一种客车车身的骨架结构的整体示意图。

图2绘示了一较佳实施例的横向主支架和纵向主支架装接前的结构示意图。

图3绘示了一较佳实施例的横向主支架和纵向主支架装接后的结构示意图。

图4绘示了另一较佳实施例的横向主支架和纵向主支架装接前的结构示意图。

图5绘示了另一较佳实施例的横向主支架和纵向主支架装接后的结构示意图。

图6绘示了蒙皮结构的剖视示意图。

具体实施方式

请查阅图1至图3，一种客车车身的骨架结构的一较佳实施例，所述的一种客车车身的骨架结构，它包括一主承重梁100、若干横向主支架200和若干纵向主支架300。

所述纵向主支架300固定装接在主承重梁100上且前后间隔并排布置。本实施例中，纵向主支架300为倒U形且其二端部与主承重梁100固定连接。

本实施例中，所述纵向主支架300设有楔形槽310和螺孔330。

每一横向主支架200先后与若干纵向主支架300相卡接连接。本实施例中，所述横向主支架200与倒U形的纵向主支架300的竖直段相卡接连接。

本实施例中，所述横向主支架200设有能与楔形槽310相卡接配合的楔形块210，所述楔形块210为长条形。且横向主支架200还设有螺孔230。

本实施例中，另设有螺栓400和螺母500，所述螺栓400先后穿过纵向主支架300和横向主支架200并与螺母500相螺接配合。

本实施例中，所述横向主支架200沿倒U形的纵向主支架300的竖直段上下间隔并排布置。

本实施例中，所述横向主支架200个数设为六个，其中三个沿纵向主支架300左边的竖直段上下间隔并排布置，另外三个沿纵向主支架300右边的竖直段上下间隔并排布置。

本实施例中，还包括一铆接在骨架结构上的蒙皮结构，如图6所示，所述蒙皮结构包括三层，中间层600为泡沫铝板层，在泡沫铝板层的内外两面分别设一钢板层700或复合金属层。

本实施例中，该三层结构通过铆接方式或是粘结或是焊接方式固定在一起。

本实施例中，中间层的厚度为1-30mm。

本实施例中，钢板层700的厚度为1-5mm。

如图4和图5所示，为一种客车车身的骨架结构的另一较佳实施例。该实施例与上一实施例的区别之处在于：所述纵向主支架300设有U形槽320，所述横向主支架200之一侧能卡接在U形槽内320。

以上所述，仅为本实用新型较佳实施例而已，故不能依此限定本实用新型实施的范围，即依本实用新型专利范围及说明书内容所作的等效变化与修饰，皆应仍属本实用新型涵盖的范围内。

Claims

1.一种客车车身的骨架结构，其特征在于：包括：一主承重梁（100）、若干横向主支架（200）和若干纵向主支架（300），所述纵向主支架（300）固定装接在主承重梁（100）上且前后间隔并排布置，每一横向主支架（200）先后与若干纵向主支架（300）相卡接连接。

2.根据权利要求1所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：所述纵向主支架（300）为倒U形且其二端部与主承重梁（100）固定连接；所述横向主支架（200）与倒U形的纵向主支架（300）的竖直段相卡接连接。

3.根据权利要求2所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：所述纵向主支架（300）设有楔形槽（310），所述横向主支架（200）设有能与楔形槽（310）相卡接配合的楔形块（210），所述楔形块（210）为长条形。

4.根据权利要求2所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：所述纵向主支架（300）设有U形槽（320），所述横向主支架（200）之一侧能卡接在U形槽内（320）。

5.根据权利要求3或4所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：另设有螺栓（400）和螺母（500），所述螺栓（400）先后穿过纵向主支架（300）和横向主支架（200）并与螺母（500）相螺接配合。

6.根据权利要求2所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：所述横向主支架（200）沿倒U形的纵向主支架（300）的竖直段上下间隔并排布置。

7.根据权利要求2所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：还包括一铆接在骨架结构上的蒙皮结构，所述蒙皮结构包括三层，中间层（600）为泡沫铝板层，在泡沫铝板层的内外两面分别设一钢板层（700）或复合金属层。

8.根据权利要求7所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：该三层结构通过铆接方式或是粘结或是焊接方式固定在一起。

9.根据权利要求7所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：中间层的厚度为1-30mm。

10.根据权利要求7所述的一种客车车身的骨架结构，其特征在于：钢板层（700）的厚度为1-5mm。