CN202986686U - 一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于汽车安全行驶技术领域，涉及一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其包括主胎、轮辋、副胎、单向阀组、副胎单向阀，主胎与副胎之间设置有单向阀组，副胎上设置有副胎单向阀；所述的单向阀组包括两个连通方向相反的主副胎间单向阀组，所述的副胎单向阀仅能由副胎内部向外部单向连通。当行驶胎胎压比较高时，通过主副胎之间的单向阀组结构将多余的气体排至副胎之中；如果副胎中的气压达到一定的上限值，则其克服副胎自带的单向阀弹簧压力，将多余气体排出车胎系统。当行驶胎胎压低于安全行驶最低气压时，副胎再次通过主副胎之间的单向阀组结构，对主胎起一定的补充气压作用，有效的保证行驶胎工作于安全行驶胎压范围内。

Description

一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎

技术领域

本发明属于汽车轮胎领域，尤其是一种采用主副胎结构的汽车轮胎。 

背景技术

对于车胎防爆自动调节装置，目前国外相对较成熟的是TPMS系统。TPMS技术主要分为间接式TPMS和直接式TPMS。间接式TPMS主要是通过汽车ABS的轮速传感器来比较轮胎之间的转速差别，从而达到监测胎压的目的。但是其无法对两个以上轮胎同时缺气的状况和速度超过100公里/小时的情况进行判断。而直接式轮胎压力监测技术主要是利用传感发射器直接监测轮胎压力，并把侦察到的压力信号通过无线传输的方式发送到接收显示器上。该系统主要由三大部分组成：传感发射器、接收器和显示器。这三者的配合使用以达到危险气压自动报警的目的。由于直接式TPMS在性能上优于间接式TPMS，所以直接式TPMS技术成为主导技术。 

国内对于TPMS技术的研究尚处于产品完善和市场起步阶段，产业化配套的市场尚未大规模启动，主要原因之一是该系统研究成本甚高。所以国内不论是在研发领域还是在市场领域，都有待开发。 

目前直接式TPMS系统正在向第三代迈进，其主要特点是建立在第二代胎压监测系统的基础上，考虑到电池寿命短易受温度影响的缺点，采取无源监测，将原来的锂电池供能设备改为依靠内部机制为整个传感器提供能源，这样无疑有着可观的现实意义和经济意义。 

但是从主观上讲，直接式TPMS装置仅限于实时反映轮胎的压力状况。当胎压不正常时，才将此讯息传递给驾驶员，提醒驾驶员采取相应的换胎充气措施，并未进行轮胎压力的实时调节。 

当轮胎胎压过高时，不仅引发高速行驶时的爆胎，而且平时正常的驾驶也受到干扰。譬如，轮胎在行驶过程中噪音变大；轮胎在一些起伏路段会令车身跳动频率过大，舒适感下降；过高的胎压在给转向带来轻盈的同时，却也使得转向时的轮胎侧向抓地力降低，从而导致过早的转向不足而产生威胁。另外，最重要的是过高的车胎气压会使得轮胎的接地面积变小，在低附着力的路面导致车辆制动效果降低。 

而当轮胎胎压过低时，不仅轮胎的噪音依然存在，而且在驾驶性能上大大降低。当驾驶员在快速打方向盘转弯时，方向盘的重量变沉，车头的响应速度变迟缓，过弯时一样会出现转向不足。另外，最重要的是油耗大大提高。因此，必须有效的将轮胎的胎压限制在适用范围内，提高轮胎的使用寿命与安全性能，有效防止爆胎事故的发生。 

发明内容

针对这一不足，本专利从实时调节轮胎气压的角度出发，采用主副胎双胎的结构形式，利用两者之间的单向阀组进行配合工作，自动调节平衡，从而保证主胎(行驶胎)工作于适用的胎压下，从而防止爆胎情况的发生。 

本专利的技术方案为： 

一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，包括主胎1、轮辋2、副胎3、单向阀组4、副胎单向阀5，主胎1与副胎3之间设置有单向阀组4，副胎上设置有副胎单向阀5；所述的单向阀组4包括两个连通方向相反的主副胎间单向阀组，所述的副胎单向阀5仅能由副胎3内部向外部单向连通。 

更进一步，副胎3设置在主胎1内周轮辋2的内侧位置。 

其中，本专利所述的单向阀组4技术方案具体为：包括阀体14、第一阀芯15、第二气道16、第二弹簧17、第二阀芯18、第一阀腔顶开口19、第三气道20、第一弹簧21、气孔22、第一气道23、第一阀腔24、第二阀腔25组成， 

所述的阀体14内设置有第一阀腔24和第一气道23，第一阀腔24与主胎1通过第一阀腔腔顶开口19连通，第一气道23分别连通第一阀腔24的侧壁和副胎3，第一阀腔24内设置有第一阀芯15，第一阀芯15通过第一弹簧21与第一阀腔24底部连接，所述的第一阀芯15能够在第一阀腔24内沿第一弹簧21轴向滑动，使得第一气道23与第一阀腔顶开口19连通或闭合，第一阀腔24底部还设置有气孔22使第一阀腔24与副胎3连通，第一阀芯15与第一阀腔24气密配合使得气孔22与第一阀腔顶开口19互不连通； 

所述的第一阀芯15内设置有第二阀腔25，第二阀腔25侧壁通过第二气道16与第一阀芯15主胎端连通，第二阀腔25腔顶通过第三气道20与第一阀芯15副胎端连通，第二阀腔25腔底通过第二弹簧17连接第二阀芯18，所述的第二阀芯18能够在第二阀腔25内沿第二弹簧17轴向滑动，使得第二气道16与第三气道20连通或闭合。 

更进一步，本专利所述的副胎单向阀5为弹簧式单向阀。 

其中，本专利所述的副胎单向阀5技术方案具体为：所述的副胎单向阀5包括气道D6、副胎阀体7、气道A8、气道B13、阀芯A9、阀盖10、气道C11、弹簧A12， 

所述的副胎阀体7为中空结构，一端伸入副胎3内，另一端设置有阀盖10；副胎阀体7伸入副胎3内的端面设置有气道D6，阀盖10设置气道C11；阀芯A9与副胎阀体7内壁配合设置，气道A8、气道B13设置在阀芯A9两侧，所述的弹簧A12两端分别连接阀芯A9和阀盖10，所述的阀芯A9能够在副胎阀体7内沿弹簧A12轴向滑动，使得气道D6与气道A8、气道B13连通或闭合。 

本专利中参数设定如下： 

所述的弹簧A(12)的弹性系数

第二弹簧(17)的弹性系数

第一弹簧(21)的弹性系数

弹簧A(12)的预压缩量

第二弹簧(17)的预压缩量 $X_{170}\≥\frac{(P_{2\max }{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\min }-P_{2\max })S_{182}};$

第一弹簧(21)的预压缩量 $X_{210}\≥\frac{X_{21}(P_{1\min }{S}_{151}-P_{2\min }{S}_{152})}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\min }-P_{2\max })S_{152}};$

其中： 

P₁为主胎(1)实际胎压； 

P_1max为主胎(1)安全行驶时标准胎压的上限； 

P_1min为主胎(1)安全行驶时标准胎压的下限； 

P₂为副胎(3)实际胎压； 

P_2max为副胎(3)工作胎压的上限； 

P_2min为副胎(3)工作胎压的下限； 

P₂₍₂₎为单向阀组(4)的工作情况中，当P₁＝P_1min时副胎的实时气压； 

P₂₍₄₎为单向阀组(4)的工作情况中，当P₁=P_1max时副胎的实时气压； 

X₁₂为弹簧A(12)总压缩量与预压缩量X₁₂₀的差； 

X₁₇为第二弹簧(17)总压缩量与预压缩量X₁₇₀的差； 

X₂₁为第一弹簧(21)总压缩量与预压缩量X₂₁₀的差； 

S₉为P₂在阀芯A(9)上的作用面积； 

S₁₅₁为P₁在第一阀芯(15)上的作用面积； 

S₁₅₂为P₂在第一阀芯(15)上的作用面积； 

S₁₈₁为P₁在第二阀芯(18)上的作用面积； 

S₁₈₂为P₂在阀芯(18)上的作用面积。 

本发明主要是在轮胎胎压(行驶胎)过高的情况下，将其内部所充气体通过单向阀组结构导入副胎(储气装置)中，从而确保主胎(行驶胎)的行驶胎压低于安全胎压的上限值。而当副胎胎压达到一定的上限值时，又通过副胎本身自带的单向阀排出车胎系统，有效的控制了整个轮胎系统的胎压上限；而当主胎胎压过低时，副胎又对主胎起一定的补气作用，确保了行驶胎胎压高于安全行驶的胎压下限。如此反复，有效的保证胎压安全，减小爆胎事故的 产生。 

附图说明

图1是本发明的主副胎整体结构装配示意图； 

图2是图1中A-A向剖视图，并且包含装配单向阀组位置的局部剖视图； 

图3是副胎自带单向阀结构原理图； 

图4是主副胎之间的装配的单向阀组示意图。 

图中：1、主胎，2、轮辋，3、副胎，4、单向阀组，5、副胎单向阀，6、气道D，7、副胎阀体，8、气道A，9、阀芯A，10、阀盖，11、气道C，12、弹簧A，13、气道B，14、阀体，15、第一阀芯，16、第二气道，17、第二弹簧，18、第二阀芯，19、第一阀腔顶开口，20、第三气道，21、第一弹簧，22、气孔，23、第一气道，24、第一阀腔，25、第二阀腔，19、第一阀腔顶开口。 

具体实施方式

实施例1： 

以下结合结构和附图说明本专利的原理： 

本专利的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，包括主胎1、轮辋2、副胎3、单向阀组4、副胎单向阀5，主胎1与副胎3之间设置有单向阀组4，副胎上设置有副胎单向阀5；所述的单向阀组4包括两个连通方向相反的主副胎间单向阀组，所述的副胎单向阀5仅能由副胎3内部向外部单向连通。更进一步，副胎3设置在主胎1内周轮辋2的内侧位置。 

如图1所示，主胎为行驶胎，副胎结构布置在轮辋内侧，紧贴轮辋呈环状布置，主胎与副胎之间利用单向阀组连接，副胎本身自带单向阀，通过单向阀组4和副胎单向阀5的设置，保持主胎、副胎胎压始终处于安全范围内。 

如图2所示，其主要是图1的A-A剖视图，副胎轴向宽度仅占轮辋轴向宽度的1/2，靠近轮辋内侧布置，另外通过局部剖视展现单向阀组的截面为圆形。 

实施例2： 

对于实施例1更进一步，本专利所述的单向阀组4技术方案具体为：包括阀体14、第一阀芯15、第二气道16、第二弹簧17、第二阀芯18、第一阀腔顶开口19、第三气道20、第一弹簧21、气孔22、第一气道23、第一阀腔24、第二阀腔25组成， 

所述的阀体14内设置有第一阀腔24和第一气道23，第一阀腔24与主胎1通过第一阀腔腔顶开口19连通，第一气道23分别连通第一阀腔24的侧壁和副胎3，第一阀腔24内设置有第一阀芯15，第一阀芯15通过第一弹簧21与第一阀腔24底部连接，所述的第一阀芯15能够在第一阀腔24内沿第一弹簧21轴向滑动，使得第一气道23与第一阀腔顶开口19连 通或闭合，第一阀腔24底部还设置有气孔22使第一阀腔24与副胎3连通，第一阀芯15与第一阀腔24气密配合使得气孔22与第一阀腔顶开口19互不连通； 

所述的第一阀芯15内设置有第二阀腔25，第二阀腔25侧壁通过第二气道16与第一阀芯15主胎端连通，第二阀腔25腔顶通过第三气道20与第一阀芯15副胎端连通，第二阀腔25腔底通过第二弹簧17连接第二阀芯18，所述的第二阀芯18能够在第二阀腔25内沿第二弹簧17轴向滑动，使得第二气道16与第三气道20连通或闭合。 

如图4所示中，主胎1的功能即为实现汽车的正常行驶，其压力易受工况影响。而副胎3并非行驶胎，不易受行驶时的温升气压变化影响，其充气状态为轮胎的合理工作压力工况。随着汽车的行驶，主胎1胎压会随之上升。当主胎1的气压远高于副胎3的气压时，第一阀芯15在高压气体作用下，克服第一弹簧21的作用力，气体进入副胎腔，从而有效降低主胎胎压。另一方面，随着气体进入副胎，副胎气压相对于初始状态有一定的上升，如果上升到系统的最高安全胎压，则多余气体通过副胎自带单向阀溢出主副胎系统，有效限制了系统的最高压力。当主胎胎压<安全行驶最低气压≤副胎胎压时，副胎克服第二弹簧17的作用力，将第二阀芯18顶开，对主胎起一定的补气作用，从而达到微调主胎压的目的。 

实施例3： 

更进一步，本专利所述的副胎单向阀5为弹簧式单向阀。 

如图3所示，本专利所述的副胎单向阀5技术方案具体为：所述的副胎单向阀5包括气道D6、副胎阀体7、气道A8、气道B13、阀芯A9、阀盖10、气道C11、弹簧A12， 

所述的副胎阀体7为中空结构，一端伸入副胎3内，另一端设置有阀盖10；副胎阀体7伸入副胎3内的端面设置有气道D6，阀盖10设置气道C11；阀芯A9与副胎阀体7内壁配合设置，气道A8、气道B13设置在阀芯A9两侧，所述的弹簧A12两端分别连接阀芯A9和阀盖10，所述的阀芯A9能够在副胎阀体7内沿弹簧A12轴向滑动，使得气道D6与气道A8、气道B13连通或闭合。 

考虑到爆胎事故的主要原因是轮胎胎压不稳定，且多数情况是由于轮胎胎压过高所致，所以我们通过在副胎3上另加单向阀，将部分气体排出行驶胎系统，从而防止轮胎系统胎压过高。 

实施例4： 

本专利的结构在具体实现时，参数设计如下： 

参数设计主要是通过各个已知参数确定各个单向阀中弹簧的弹性系数和预压缩量的设计要求。 

以下参数均为通过对本专利的结构实际测量可获得的参数，或根据日常经验可设定的参 数，主要参数如下： 

P₁-主胎1实际胎压； 

P_1max，P_1min-主胎1安全行驶时标准胎压的上限和下限； 

P₂-副胎3实际胎压； 

P_2max，P_2min-副胎3标准工作胎压的上限和下限； 

P₂₍₂₎-单向阀组4的工作情况中，当P₁＝P_1min时副胎的实时气压，并且P_2min≤P₂₍₂₎≤P_2max； 

P₂₍₄₎-单向阀组4的工作情况中，当P₁=P_1max时副胎的实时气压，并且P_2min≤P₂₍₄₎≤P_2max； 

X₁₂-弹簧A12在该系统的总压缩量与预压缩量X₁₂₀的差(即为阀芯A9的最大移动距离)； 

X₁₇-第二弹簧17在该系统的总压缩量与预压缩量X₁₇₀的差(即为第二阀芯18的最大移动距离)； 

X₂₁-第一弹簧21在该系统的总压缩量与预压缩量X₂₁₀的差(即为第一阀芯15的最大移动距离)； 

S₉-副胎气压P₂在阀芯A9上的作用面积； 

S₁₅₁-主胎气压P₁在第一阀芯15上的作用面积； 

S₁₅₂-副胎气压P₂在第一阀芯15上的作用面积； 

S₁₈₁-主胎气压P₁在第二阀芯18上的作用面积； 

S₁₈₂-副胎气压P₂在阀芯18上的作用面积。 

当上述参数确定后，本专利即可通过调价下述参数，方便的实现本专利的功能，待确定的参数如下： 

K₁₂-弹簧A12的弹性系数； 

K₁₇-第二弹簧17的弹性系数； 

K₂₁-第一弹簧21的弹性系数； 

X₁₂₀-弹簧A12的预压缩量； 

X₁₇₀-第二弹簧17的预压缩量； 

X₂₁₀-第一弹簧21的预压缩量。 

(注：P₁，P₂，P₂₍₂₎，P₂₍₄₎均为相对大气气压) 

一、副胎单向阀5的工作情况 

(1)当P₂≤P_2min时，单向阀5必须处于闭合状态； 

K₁₂X₁₂₀≥P_2minS₉……………………………………………………………………………① 

(2)当P_2min<P₂<P_2max时，单向阀5中的阀芯A9开始移动，但阀芯A9未达开启状态； 

(3)当P₂=P_2max时，单向阀5中的阀芯A9呈临界开启状态； 

P_2maxS₉=K₁₂(X₁₂₀+X₁₂)………………………………………………………………………② 

(4)当P₂>P_2max时，单向阀5打开，系统向外一直排放多余气体。 

联立公式①②，求得： 

$K_{12}\&le;\frac{(P_{2\max }-P_{2\min })S_9}{X_{12}}$

$X_{120}\&GreaterEqual;\frac{P_{2\min }{X}_{12}}{P_{2\max }-P_{2\min }}$

二、单向阀组4的工作情况 

(1)当P₁<P_1min时，第一阀芯15完全闭合，第二阀芯18完全打开，副胎3向主胎1补充气体；(2)当P₁=P_1min时， 

第一阀芯15必定呈闭合状态： 

P_1minS₁₅₁≤K₂₁X₂₁₀+P₂₍₂₎S₁₅₂……………………………………………………………………………③ 

第二阀芯18必定呈临界开启状态： 

K₁₇(X₁₇+X₁₇₀)+P_1minS₁₈₁=P₂₍₂₎S₁₈₂……………………………………………………………………④ 

(3)当P_1min<P₁<P_1max时，第一阀芯15和第二阀芯18均不会打开，主胎1胎压处于正常行驶安全胎压范围内； 

(4)当P₁=P_1max时， 

第一阀芯15处于临界开启状态： 

P_1maxS₁₅₁＝K₂₁(X₂₁₀+X₂₁)+P₂₍₄₎S₁₅₂………………………………………………………………………⑤ 

第二阀芯18处于完全闭合状态： 

P₂₍₄₎S₁₈₂≤K₁₇X₁₇₀+P_1maxS₁₈₁…………………………………………………………………………⑥ 

(5)当P₁>P_1max时，第一阀芯15打开，第二阀芯18完全闭合，主胎1向副胎3排放多余气体。联立公式③⑤，求得： 

$K_{21}\&le;\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}{X_{21}}$ …………………………………………………………⑦ 

$X_{210}\&GreaterEqual;\frac{X_{21}{P}_{1\min }{S}_{151}-X_{21}{P}_{2\left(2\right)}{S}_{152}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}$ …………………………………………………………⑧ 

对于不等式⑦和⑧，因为P_2min≤P₂₍₂₎≤P_2max，P_2min≤P₂₍₄₎≤P_2max

所以 $K_{21}\&le;{\left(\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}{X_{21}}\right)}_{\min }=\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}}{X_{21}}$

$X_{210}\&GreaterEqual;{\left(\frac{X_{21}{P}_{1\min }{S}_{151}-X_{21}{P}_{2\left(2\right)}{S}_{152}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}\right)}_{\max }=\frac{X_{21}(P_{1\min }{S}_{151}-P_{2\min }{S}_{152})}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\min }-P_{2\max })S_{152}}$

联立公式④⑥，求得： 

$K_{17}\&le;\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}{X_{17}}$ …………………………………………………………⑨ 

$X_{170}\&GreaterEqual;\frac{(P_{2\left(4\right)}{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}$ …………………………………………………………⑩ 

对于不等式⑨和⑩，因为P_2min≤P₂₍₂₎≤P_2max，P_2min≤P₂₍₄₎≤P_2max

所以 $K_{17}\&le;{\left(\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}{X_{17}}\right)}_{\min }=\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}}{X_{17}}$

$X_{170}\&GreaterEqual;{\left(\frac{(P_{2\left(4\right)}{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}\right)}_{\max }=\frac{(P_{2\max }{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\min }-P_{1\max })S_{182}}.$

结论，本专利中的各参数取值范围为： 

K12： $K_{12}\&le;\frac{(P_{2\max }-P_{2\min })S_9}{X_{12}}$

K17： $K_{17}\&le;{\left(\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}{X_{17}}\right)}_{\min }=\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}}{X_{17}}$

K21： $K_{21}\&le;{\left(\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}{X_{21}}\right)}_{\min }=\frac{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}}{X_{21}}$

X120： $X_{120}\&GreaterEqual;\frac{P_{2\min }{X}_{12}}{P_{2\max }-P_{2\min }}$

X170： $X_{170}\&GreaterEqual;{\left(\frac{(P_{2\left(4\right)}{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{182}}\right)}_{\max }=\frac{(P_{2\max }{S}_{182}-P_{1\max }{S}_{181})X_{17}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{181}+(P_{2\min }-P_{1\max })S_{182}}$

X210： $X_{210}\&GreaterEqual;{\left(\frac{X_{21}{P}_{1\min }{S}_{151}-X_{21}{P}_{2\left(2\right)}{S}_{152}}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\left(2\right)}-P_{2\left(4\right)})S_{152}}\right)}_{\max }=\frac{X_{21}(P_{1\min }{S}_{151}-P_{2\min }{S}_{152})}{(P_{1\max }-P_{1\min })S_{151}+(P_{2\min }-P_{2\max })S_{152}}.$

Claims (6)

1.一种基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于：包括主胎(1)、轮辋(2)、副胎(3)、单向阀组(4)、副胎单向阀(5)，主胎(1)与副胎(3)之间设置有单向阀组(4)，副胎上设置有副胎单向阀(5)；所述的单向阀组(4)包括两个连通方向相反的主副胎间单向阀组，所述的副胎单向阀(5)仅能由副胎(3)内部向外部单向连通。 

2.根据权利要求1所述的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于：副胎(3)设置在主胎(1)内周轮辋(2)的内侧位置。 

3.根据权利要求1所述的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于：所述的单向阀组(4)包括阀体(14)、第一阀芯(15)、第二气道(16)、第二弹簧(17)、第二阀芯(18)、第一阀腔顶开口(19)、第三气道(20)、第一弹簧(21)、气孔(22)、第一气道(23)、第一阀腔(24)、第二阀腔(25)组成，所述的阀体(14)内设置有第一阀腔(24)和第一气道(23)，第一阀腔(24)与主胎(1)通过第一阀腔腔顶开口(19)连通，第一气道(23)分别连通第一阀腔(24)的侧壁和副胎(3)，第一阀腔(24)内设置有第一阀芯(15)，第一阀芯(15)通过第一弹簧(21)与第一阀腔(24)底部连接，所述的第一阀芯(15)能够在第一阀腔(24)内沿第一弹簧(21)轴向滑动，使得第一气道(23)与第一阀腔顶开口(19)连通或闭合，第一阀腔(24)底部还设置有气孔(22)使第一阀腔(24)与副胎(3)连通，第一阀芯(15)与第一阀腔(24)气密配合使得气孔(22)与第一阀腔顶开口(19)互不连通；所述的第一阀芯(15)内设置有第二阀腔(25)，第二阀腔(25)侧壁通过第二气道(16)与第一阀芯(15)主胎端连通，第二阀腔(25)腔顶通过第三气道(20)与第一阀芯(15)副胎端连通，第二阀腔(25)腔底通过第二弹簧(17)连接第二阀芯(18)，所述的第二阀芯(18)能够在第二阀腔(25)内沿第二弹簧(17)轴向滑动，使得第二气道(16)与第三气道(20)连通或闭合。 

4.根据权利要求3所述的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于：所述的副胎单向阀(5)为弹簧式单向阀。 

5.根据权利要求4所述的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于：所述的副胎单向阀(5)包括气道D(6)、副胎阀体(7)、气道A(8)、气道B(13)、阀芯A(9)、阀盖(10)、气道C(11)、弹簧A(12)； 

所述的副胎阀体(7)为中空结构，一端伸入副胎(3)内，另一端设置有阀盖(10)；副胎阀体(7)伸入副胎(3)内的端面设置有气道D(6)，阀盖(10)设置气道C(11)；阀芯A(9)与副胎阀体(7)内壁配合设置，气道A(8)、气道B(13)设置在阀芯A(9)两侧，所述的弹簧A(12)两端分别连接阀芯A(9)和阀盖(10)，所述的阀芯A (9)能够在副胎阀体(7)内沿弹簧A(12)轴向滑动，使得气道D(6)与气道A(8)、气道B(13)连通或闭合。 

6.根据权利要求5所述的基于主副胎结构的防爆汽车轮胎，其特征在于： 

所述的弹簧A(12)的弹性系数

第二弹簧(17)的弹性系数

第一弹簧(21)的弹性系数

弹簧A(12)的预压缩量

第二弹簧(17)的预压缩量

第一弹簧(21)的预压缩量

其中： 

P₁为主胎(1)实际胎压； 

P_1max为主胎(1)安全行驶时标准胎压的上限； 

P_1min为主胎(1)安全行驶时标准胎压的下限； 

P₂为副胎(3)实际胎压； 

P_2max为副胎(3)工作胎压的上限； 

P_2min为副胎(3)工作胎压的下限； 

P₂₍₂₎为单向阀组(4)的工作情况中，当P₁=P_1min时副胎的实时气压； 

P₂₍₄₎为单向阀组(4)的工作情况中，当P₁=P_1max时副胎的实时气压； 

X₁₂为弹簧A(12)总压缩量与预压缩量X₁₂₀的差； 

X₁₇为第二弹簧(17)总压缩量与预压缩量X₁₇₀的差； 

X₂₁为第一弹簧(21)总压缩量与预压缩量X₂₁₀的差； 

S₉为P₂在阀芯A(9)上的作用面积； 

S₁₅₁为P₁在第一阀芯(15)上的作用面积； 

S₁₅₂为P₂在第一阀芯(15)上的作用面积； 

S₁₈₁为P₁在第二阀芯(18)上的作用面积； 

S₁₈₂为P₂在阀芯(18)上的作用面积。 

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