CN202946253U - 一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体，缸体上设有正时链条通过孔，缸体上端面设有与链条式发动机的气缸头适配结合的气缸头结合面，气缸头结合面的左端部设有与链条式发动机的气缸头装配的气缸头螺栓孔，缸体下端面设有与挺杆式发动机箱体适配结合的箱体结合面，箱体结合面的左端部设有与挺杆式发动机箱体装配的箱体螺栓孔。本实用新型通过箱体结合面及其左端部的箱体螺栓孔与挺杆式发动机箱体连接，由本实用新型与链条式发动机的气缸头、挺杆式发动机箱体装配构成的改进型摩托车链条式发动机，既保持了挺杆式发动机的动态响应快、低速扭矩好、成本低的特点，又具有链条式发动机高速功率大、发动机工作平稳、舒适度高的优势。

Description

一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体

技术领域

本实用新型涉及一种发动机，特别是一种用于骑跨式两轮摩托车上的改进型摩托车链条式发动机的气缸体。

背景技术

目前，整个摩托车市场流行的骑跨式两轮摩托车发动机分为两大类，一类是挺杆式发动机，以五羊-本田的CG125发动机为例，如图1所示，CG125发动机箱体1G中的曲轴2G上安装有正时齿轮3G，正时齿轮3G带动下置凸轮4G驱动下摇臂5G摆动，使得下摇臂5G上的挺杆6G驱动CG125发动机配气机构中的上摇臂7G动作，曲轴2G与配气机构之间的传动方式为挺杆式即硬式；另一种是链条式发动机，以嘉陵的CB125发动机为例，如图2所示（只示出了气缸及安装在气缸上的配气机构），CB125发动机配气机构中的正时从动链轮2B通过与安装在CB125发动机曲轴上的正时主动链轮相连接的正时链条带动，正时从动链轮1B驱动安装正时从动链轮1B的顶置凸轮轴2B动作，以使顶置凸轮轴2B带动上摇臂3B工作，CB125发动机曲轴与配气机构之间的传动方式为链条式即软式；由于挺杆式发动机如CG125发动机曲轴与配气机构之间属于硬式传动，传动效率高，动态响应快，车辆起步、加速有力；而链条式发动机如CB125发动机曲轴与配气机构之间为软式传动，配气时刻有滞后，做功冲程最大爆发压力建立时刻延迟，燃烧过程长，低速扭矩小，高速热效率高（功率大），舒适度好。另外，如图3和图4所示，挺杆式发动机如CG125发动机的曲轴2G的左、右曲臂2G1和2G2的直径相同并且大于CB125曲轴4B的曲臂直径，且左半轴长；整体重量大，旋转惯性大，能瞬间释放足够能量保证车辆起步时所需动力；而链条式发动机如CB125发动机的曲轴4B的左、右曲臂4B1和4B2的直径不一样大，左曲臂较右曲臂小而且左半轴短；整体重量轻；旋转惯性小，故车辆起步时明显动力不如CG125发动机，挺杆式发动机如CG125发动机虽然具有动态响应快、低速扭矩好、成本低、零部件通用性强的优势，但存在机构老化、复杂，尤其是舒适度差等问题；而链条式发动机如CB125发动机虽然在技术上弥补了CG125发动机的不足，但又存在通用性差、配套成本高、售价高等不足，特别是低速扭矩和动态响应较CG125发动机相比要落后的多，这使得消费者在购车时左右彷徨，难以取舍。若将挺杆式曲轴将正时齿轮换装为正时主动链轮、使用挺杆式发动机箱体替代链条式发动机箱体构成改进型摩托车链条式发动机，则能够兼具挺杆式发动机和链条式发动机的优点，既保持了挺杆式发动机的动态响应快、低速扭矩好、成本低、零部件通用性强的特点，又具有链条式发动机高速功率大、发动机工作平稳、舒适度高的优势。

传统链条式发动机的气缸体虽可通过双头螺栓与链条式发动机的气缸头及挺杆式发动机箱体连接，但其下端面因缺少部分螺栓孔，且与挺杆式发动机箱体在结合处的外形上不相适配，而无法将传统链条式发动机气的缸体直接装接于挺杆式发动机箱体上。

实用新型内容

为了克服现有技术的不足，本实用新型提供一种既可与链条式发动机的气缸头相结合，又可与挺杆式发动机箱体相结合的改进型摩托车链条式发动机的气缸体。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体，包括缸体、缸套、设于缸体外表面的散热片，缸体上设有与链条式发动机的气缸头以及挺杆式发动机箱体装配的双头螺柱通过孔，及让正时链条通过的正时链条通过孔，缸体的上端面设有与链条式发动机的气缸头适配结合的气缸头结合面，气缸头结合面的左端部设有与链条式发动机的气缸头装配的气缸头螺栓孔，所述缸体下端面设有与挺杆式发动机箱体适配结合的箱体结合面，箱体结合面的左端部设有与挺杆式发动机箱体装配的箱体螺栓孔。

作为上述技术方案的改进，所述散热片位于箱体螺栓孔上方设有便于螺栓安装的内凹口，内凹口的宽度大于与箱体螺栓孔相配合螺栓的螺栓头宽度。

作为上述技术方案的进一步改进，所述气缸头螺栓孔为盲孔。 

本实用新型的有益效果是：本实用新型通过箱体结合面及其左端部的箱体螺栓孔与挺杆式发动机箱体连接，并通过气缸头结合面及其左端部的气缸头螺栓孔与链条式发动机的气缸头连接，同时缸体上的正时链条通过孔让正时链条通过，再由双头螺柱将本实用新型与链条式发动机的气缸头、挺杆式发动机箱体锁紧，即可完成本实用新型与链条式发动机的气缸头、挺杆式发动机箱体之间的结合，由本实用新型与链条式发动机的气缸头、挺杆式发动机箱体装配构成的改进型摩托车链条式发动机，既保持了挺杆式发动机的动态响应快、低速扭矩好、成本低、零部件通用性强的特点，又具有链条式发动机高速功率大、发动机工作平稳、舒适度高的优势。 

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

图1是挺杆式发动机的结构示意图；

图2是链条式发动机的结构示意图（只示出了气缸及安装在气缸上配气机构）；

图3是链条式发动机中曲轴的结构示意图；

图4是挺杆式发动机中曲轴的结构示意图；

图5是本实用新型与链条式发动机的气缸头、挺杆式发动机箱体装配的结构示意图；

图6是本实用新型的立体示意图；

图7是本实用新型的仰视图；

图8是本实用新型的剖视图；

图9是本实用新型的左视图；

图10是图9的A-A剖视图。

具体实施方式

参照图5至图10，本实用新型的一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体1，包括缸体11、缸套12、设于缸体11外表面的散热片13，缸体11上设有与链条式发动机的气缸头3以及挺杆式发动机箱体2装配的双头螺柱通过孔111，及让正时链条4通过的正时链条通过孔112，缸体11的上端面设有与链条式发动机的气缸头3适配结合的气缸头结合面115，气缸头结合面115的左端部设有与链条式发动机的气缸头3装配的气缸头螺栓孔113，缸体11下端面设有与挺杆式发动机箱体2适配结合的箱体结合面116，箱体结合面116的左端部设有与挺杆式发动机箱体2装配的箱体螺栓孔114，箱体结合面115与挺杆式发动机箱体2的结合面在外形上相适配并通过箱体螺栓孔114，使得缸体11能够与挺杆式发动机箱体2相结合，不会产生润滑油泄露等问题。

本实用新型通过箱体结合面115及其左端部的箱体螺栓孔114与挺杆式发动机箱体2连接，并通过气缸头结合面116及其左端部的气缸头螺栓孔113与链条式发动机的气缸头3连接，同时缸体11上的正时链条通过孔112让正时链条4通过，再由双头螺柱将本实用新型与链条式发动机的气缸头3、挺杆式发动机箱体2锁紧，即可完成本实用新型与链条式发动机的气缸头3、挺杆式发动机箱体2之间的结合。由本实用新型的气缸体1与链条式发动机的气缸头3、挺杆式发动机箱体2装配构成的改进型摩托车链条式发动机，既保持了挺杆式发动机的动态响应快、低速扭矩好、成本低、零部件通用性强的特点，又具有链条式发动机高速功率大、发动机工作平稳、舒适度高的优势。

所述散热片13位于箱体螺栓孔114上方设有便于螺栓安装的内凹口131，内凹口131的宽度大于与箱体螺栓孔114相配合螺栓的螺栓头宽度，内凹口131使得螺栓能够垂直插入箱体螺栓孔114内，方便螺栓的安装，上述只是优选方式，此外，也可缩小缸体11上部的尺寸，在缸体11下部设置带箱体螺栓孔114的凸台（凸台上方无散热片遮挡）。

气缸头螺栓孔113可为通孔，并在挺杆式发动机箱体2上设置相应的螺栓安装孔，可加强本实用新型的气缸体1与挺杆式发动机箱体2之间的连接，优选地，所述气缸头螺栓孔113为盲孔，相对于通孔结构，减少了加工材料，加工相对简单。

当然，本实用新型除了上述实施方式之外，还可以有其它结构上的变形，这些等同技术方案也应当在其保护范围之内。

Claims (3)

1.一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体，包括缸体（11）、缸套（12）、设于缸体（11）外表面的散热片（13），缸体（11）上设有与链条式发动机的气缸头（3）以及挺杆式发动机箱体（2）装配的双头螺柱通过孔（111），及让正时链条（4）通过的正时链条通过孔（112），缸体（11）的上端面设有与链条式发动机的气缸头（3）适配结合的气缸头结合面（115），气缸头结合面（115）的左端部设有与链条式发动机的气缸头（3）装配的气缸头螺栓孔（113），其特征在于：所述缸体（11）下端面设有与挺杆式发动机箱体（2）适配结合的箱体结合面（116），箱体结合面（116）的左端部设有与挺杆式发动机箱体（2）装配的箱体螺栓孔（114）。

2.根据权利要求1所述的一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体，其特征在于：所述散热片（13）位于箱体螺栓孔（114）上方设有便于螺栓安装的内凹口（131），内凹口（131）的宽度大于与箱体螺栓孔（114）相配合螺栓的螺栓头宽度。

3.根据权利要求1所述的一种改进型摩托车链条式发动机的气缸体，其特征在于：所述气缸头螺栓孔（113）为盲孔。

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