CN202911574U - 使用微型涡轮增程器的增程系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种使用微型涡轮增程器的增程系统，增程系统内的高压配电装置上连接设置有电池储能系统以及电容储能系统，电池储能系统通过二极管与电容储能系统连接，本实用新型的目的在于提供一种高效率、体积小的使用微型涡轮增程器的增程系统。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种使用微型涡轮增程器的增程系统。
背景技术
随着国内电动汽车技术的发展，纯电动客车及纯电动乘用车都在不断推广和示范运营。但是受制于目前动力电池技术、纯电动汽车成本以及相关纯电动车的基础设施建设，纯电动客车及纯电动乘用车难以进一步扩大推广。
发明内容
为了解决上述技术问题，本实用新型的目的在于提供一种高效率、体积小的使用微型涡轮增程器的增程系统。
本实用新型的完整技术方案是，一种使用微型涡轮增程器的增程系统，所述增程系统内的高压配电装置上连接设置有电池储能系统以及电容储能系统。
所述电池储能系统通过二极管与所述电容储能系统连接；
当车辆制动时，由于二极管反向截止，电制动回收能量全部回收到所述电容储能系统中，制动能量回收完成后，电容储能系统电压大于电池储能系统电压；
当车辆驱动时，由于回收制动能量后电容储能系统电压高于电池储能系统电压，二极管工作在截止状态，电容储能系统为驱动系统提供能量，当电容储能系统电压低于电池储能系统电压时，二极管导通，电池储能系统开始为驱动系统提供能量；
当电池剩余电量达到设定值时，接触器闭合，电容储能系统的电量往回流向电池储能系统，对电池进行充电。
所述电池储能系统中的电池为磷酸铁锂电池，所述电池的参数为电池组384V，10Ah。
所述电容储能系统中电容为碳电极双电层电容，所述电容的参数为48.5V×14,165F/14。
所述电池剩余余量设定值为电池容量的20%。
由上可见，本实用新型与现在技术相比有如下有益效果：
本实用新型该增程式系统电机直接与传动轴连接，是整车唯一驱动源；集成控制器包含了微型涡轮增程器（TRE）控制模块和驱动电机控制模块；高压配电则集成高压配电及双电压平台实现等功能，本实用新型使用在车辆上，通过一体化电气系统的应用，降低了整车布置难度，提高了系统的可维护性；TRE的使用既保证了车辆的电功率需求，同时实现高效率、体积小的优势；双电压平台的设计，既保证了车辆行驶过程中大电流充放的效率，同时也尽最大可能延长了电池的使用寿命。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本实用新型的不当限定，在附图中：
图1为本实用新型结构示意图。
具体实施方式
下面将结合附图以及具体实施例来详细说明本实用新型，在此本实用新型的示意性实施例以及说明用来解释本实用新型，但并不作为对本实用新型的限定。
实施例1：
本实施例一种使用微型涡轮增程器的增程系统，包括集成控制器1以及与其相连接的高压配电装置2，集成控制器1包括微型涡轮增程器控制模块和驱动电机控制模块，高压配电装置2上连接设置有电池储能系统3以及电容储能系统4，电池储能系统3通过二极管与所述电容储能系统4连接；当车辆制动时，由于二极管反向截止，电制动回收能量全部回收到所述电容储能系统中，制动能量回收完成后，电容储能系统电压大于电池储能系统电压；当车辆驱动时，由于回收制动能量后电容储能系统电压高于电池储能系统电压，二极管工作在截止状态，电容储能系统为驱动系统提供能量，当电容储能系统电压低于电池储能系统电压时，二极管导通，电池储能系统开始为驱动系统提供能量；当电池剩余电量达到电池容量的20%时，接触器闭合，电容储能系统的电量往回流向电池储能系统，对电池进行充电，电池储能系统中的电池为磷酸铁锂电池，电池的参数为电池组384V，10Ah。电容储能系统中电容为碳电极双电层电容，电容的参数为48.5V×14,165F/14；微型涡轮增程器5包括高速发电机以及新型内燃机，高速发电机与新型内燃机之间设置有涡轮组，涡轮组包括增压涡扇以及尾气涡轮，新型内燃机包括沿机体壁设置的气道、设置在气道上的热交换器以及与热交换器相连的燃烧室；气体通过增压涡扇进入新型内燃机内，通过气道、热交换器进入燃烧室，气体燃烧增压后通过尾气涡轮排出，带动发电机发电并给电池充电。
由上可见，本实用新型该增程式系统电机直接与传动轴连接，是整车唯一驱动源；集成控制器包含了微型涡轮增程器（TRE）控制模块和驱动电机控制模块；高压配电则集成高压配电及双电压平台实现等功能，本实用新型使用在车辆上，通过一体化电气系统的应用，降低了整车布置难度，提高了系统的可维护性；TRE的使用既保证了车辆的电功率需求，同时实现高效率、体积小的优势；双电压平台的设计，既保证了车辆行驶过程中大电流充放的效率，同时也尽最大可能延长了电池的使用寿命。
以上对本实用新型实施例所提供的技术方案进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本实用新型实施例的原理以及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只适用于帮助理解本实用新型实施例的原理；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型实施例，在具体实施方式以及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。
Claims (4)
1.一种使用微型涡轮增程器的增程系统，其特征在于，所述增程系统内的高压配电装置上连接设置有电池储能系统以及电容储能系统，所述电池储能系统通过二极管与所述电容储能系统连接；
当车辆制动时，由于二极管反向截止，电制动回收能量全部回收到所述电容储能系统中，制动能量回收完成后，电容储能系统电压大于电池储能系统电压；
当车辆驱动时，由于回收制动能量后电容储能系统电压高于电池储能系统电压，二极管工作在截止状态，电容储能系统为驱动系统提供能量，当电容储能系统电压低于电池储能系统电压时，二极管导通，电池储能系统开始为驱动系统提供能量；
当电池剩余电量达到设定值时，接触器闭合，电容储能系统的电量往回流向电池储能系统，对电池进行充电。
2.根据权利要求1所述的一种使用微型涡轮增程器的增程系统，其特征在于，所述电池储能系统中的电池为磷酸铁锂电池，所述电池的参数为电池组384V，10Ah。
3.根据权利要求1所述的一种使用微型涡轮增程器的增程系统，其特征在于，所述电容储能系统中电容为碳电极双电层电容，所述电容的参数为48.5V×14,165F/14。
4.根据权利要求1、2、3中任一条所述的一种使用微型涡轮增程器的增程系统，其特征在于，所述电池剩余余量设定值为电池容量的20%。
Priority Applications (1)
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| CN2012205660752U CN202911574U (zh) | 2012-10-31 | 2012-10-31 | 使用微型涡轮增程器的增程系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| CN2012205660752U CN202911574U (zh) | 2012-10-31 | 2012-10-31 | 使用微型涡轮增程器的增程系统 |
Publications (1)
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| CN202911574U true CN202911574U (zh) | 2013-05-01 |
Family
ID=48159908
Family Applications (1)
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Country Status (1)
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|---|---|
| CN (1) | CN202911574U (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106335378A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-01-18 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 一种增程式电动汽车发电装置 |
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2012
- 2012-10-31 CN CN2012205660752U patent/CN202911574U/zh not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| CN106335378A (zh) * | 2016-08-30 | 2017-01-18 | 杭州衡源汽车科技有限公司 | 一种增程式电动汽车发电装置 |
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