CN202593547U - 轴承座和铰接式接头 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及将车钩柄铰接到尤其是铁路车辆的轨道导向车辆的车身的轴承座(1)，为了设置轴承座(1)使轴承座兼容能够枢转地容置在轴承座中的不同牵引装置(10)，所述轴承座包括：凸缘(2)，该凸缘设置在垂直凸缘平面(A1)中，并且具有能够与铁路车辆的车身连接的第一凸缘区域(2.1)以及与第一凸缘区域保持一定水平距离并同样能够连接到车身的第二凸缘区域(2.2)；以及轴承(3)，该轴承具有垂直间隔的第一轴承壳体(3.1)和第二轴承壳体(3.2)，其中，每个轴承壳体包括开口(4.1，4.2)以容纳垂直延伸的摇杆销(5)或容纳相应设置的枢转销(14.1，14.2)。本实用新型提供的两个所述凸缘区域(2.1，2.2)仅通过轴承的轴承壳体(3.1，3.2)相连接。

Description

轴承座和铰接式接头

技术领域

本实用新型涉及一种轴承座，该轴承座用于将车钩柄铰接到尤其是铁路车辆的轨道导向车辆的车身。 

背景技术

在铁路车辆技术中，轴承座通常用于将车钩柄连接到铁路车辆的车身上，以便在水平面上可枢转。为了能够实现车钩柄相对于轨道车车身的枢转运动，例如当多个单元的列车曲线行驶时，通常需要实施与轴承座形成的铰接以便使车钩柄相对于车身水平地和垂直地向外枢转以及车钩柄的绕轴自转。 

还已知的是，当车钩柄通过轴承座刚性地安装时，在联接或制动时出现的冲击和振动将导致例如车辆和/或联接装置自身的损坏。为了防止这种损坏，必须尽可能限制冲击、振动等被传递。优选地，通过提供具有弹性缓冲工具的牵引装置以吸收在穿过车钩柄的力中传递的冲击来实现。这样的牵引装置时常一体形成于车钩柄与车身的铰接中；即，为此提供的轴承座中。该牵引装置设置成使牵引力和压缩力达到规定的大小并以弹性缓冲方式穿过轴承座到达车辆底架。其目的是利用与牵引装置连接的缓冲工具的弹性变形吸收能量，并且从而防止轴承座过载，尤其是车辆底架过载。 

图1为现有技术的用于铁轨车辆的中心缓冲车钩的铰接式接头150的透视图。图2为根据图1的铰接式接头150的侧剖视图。 

如图所示，具有总共三个弹簧元件12.1、12.2、12.3的牵引装置10与显示的铰接式接头150成为一体。这些弹簧元件12.1、12.2、12.3设计为吸收达到给定值的牵引力和冲击力，并且将超过给定值的力通过轴承座101传导 至车辆底架。图1和图2中所示的铰接式接头150包括车钩装置的后部，并且用于通过轴承座101将中心缓冲车钩的车钩柄铰接到车身的安装板（未在图中详细描述），从而水平地可枢转。 

由于现有技术中设置为缓冲形式（这里为弹性体弹簧机构）的已知技术方案的所述牵引装置10容置在轴承座101中，因此，所述轴承座101需要具有适用于所述牵引装置10的结构（弹性体弹簧机构）。特别是需要确保所述轴承座101和所述牵引装置10之间的特定的相对运动，所述牵引装置10通过所述轴承座101的轴承壳体131、132铰接，从而在水平面上可枢转。在这方面，所述牵引装置10的总长度以及牵引装置10的缓冲性能决定了轴承座101的尺寸，尤其是轴承座101的长度。 

从图1和图2可以看出，用于这种现有的铰接式接头150的轴承座101具有外罩或外壳结构110，轴承的所述轴承壳体131、132通过所述外罩或外壳结构110连接到垂直延伸的凸缘102。具体地，在现有的轴承座101实施方式中，所述凸缘102不位于由轴承壳体131、132所限定的枢转轴线R贯穿的垂直平面。相反，所述垂直凸缘平面A1在车身的方向上与由所述轴承壳体131、132所限定的垂直枢转轴线R相隔而设置（见图2）。 

尤其从图2中所描述的可以看出，现有的技术方案中垂直凸缘平面A1与由轴承壳体131、132所限定的垂直枢转轴线R水平地相隔是必须的。在现有的铰接式接头150中需要这样的距离，以使容置于所述外壳13中的牵引装置10能够根据压缩负载相对于轴承座101朝向车身方向移动而达到压缩载荷，从而可反复地缓冲压力。从所述垂直的枢转轴线R到所述垂直凸缘平面A1的水平距离，即所述外罩/外壳结构110的长度由所述牵引装置10的总长度以及缓冲性能来决定。 

尤其显而易见的是，所述轴承座101的外罩/外壳的结构110需要根据容置于所述轴承座101内的牵引装置10的缓冲性能和总长度来设计。例如， 当牵引装置10使用具有超高三个以上的弹簧元件12.1至12.32时，所述牵引装置10的外壳13的被延长，以使由轴承壳体131、132限定的垂直枢转轴线R与垂直凸缘平面A1之间具有更长的水平距离。 

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种轴承座，该轴承座适用于不同尺寸的牵引装置，尤其适用于例如如弹性体弹簧机构的缓冲工具。此外，本实用新型的目的还在于提供一种铰接式接头，该铰接式接头具有轴承座，该轴承座适用于不同尺寸牵引装置。 

本实用新型的目的通过用于将车钩柄铰接到轨道导向车辆的车身的轴承座来实现，其中所述轴承座包括凸缘，该凸缘设置在垂直凸缘平面中，所述凸缘具有第一凸缘区域和第二凸缘区域，所述第一凸缘区域能够连接到所述车身，所述第二凸缘区域与所述第一凸缘区域水平相隔并且同样能够连接到所述车身；以及轴承，该轴承具有第一轴承壳体和第二轴承壳体，所述第一轴承壳体在第一水平面中延伸，所述第二轴承壳体与所述第一轴承壳体垂直相隔并且在第二水平面中延伸，其中，每个轴承壳体包括开口，以容纳共同的垂直延伸的摇杆销或容纳对应设置的枢转销，并且其中，所述凸缘的所述凸缘区域仅通过所述轴承的轴承壳体连接在一起。 

本实用新型的目的还通过用于将车钩柄铰接式地连接到车身的铰接式接头来实现，其中所述铰接式接头包括如前所述类型的轴承座和牵引装置，该牵引装置铰接于所述轴承座，以便在水平面上能够枢转，从而缓冲从所述车钩柄传递至所述轴承座的牵引力和压缩力。 

因此，根据本实用新型的轴承座具有设置在垂直凸缘平面中的凸缘，所述凸缘具有能够与尤其是铁路车辆的轨道导向车辆的车身连接的第一凸缘区域，以及与该第一凸缘区域保持一定水平距离并同样可连接到车身的第二 凸缘区域。本实用新型的轴承座还包括轴承，该轴承具有第一轴承壳体和第二轴承壳体，所述第一轴承壳体在第一水平面中延伸，所述第二轴承壳体与所述第一轴承壳体垂直相隔并在第二水平面中延伸，其中，每个轴承壳体包括开口以容纳垂直延伸的摇杆销或枢轴销。在本实用新型的轴承座中，所述凸缘区域仅通过轴承的轴承壳体相连接。 

具体地，本实用新型的轴承座在其车身侧端区域不具有适于所述牵引装置的尺寸的外壳或者外罩结构，如现有的轴承座中该外壳或者外罩结构与轴承座形成为一体。相反，本实用新型的解决方案中有意将所述外罩/外壳结构去掉，以使所述轴承座的凸缘区域仅通过轴承壳体相连接。这导致垂直枢转轴线位于或者直接靠近由轴承座的两个凸缘区域限定的垂直凸缘平面中，该垂直枢转轴线由轴承壳体限定，容置在轴承座中的牵引装置能够围绕该垂直枢转轴线相对于轴承座枢转。因此，在本实用新型的轴承座中，容置于所述轴承座中的牵引装置的水平的轴承座枢转范围仅通过所述凸缘区域的水平距离来限定，而不是由如现有的轴承座中设置在轴承座的车身侧端区域的外壳/外罩结构限定。 

具体的，本实用新型的轴承座中不具有能够限制容置于所述轴承座的牵引装置的水平枢转范围的车身侧部件。所述轴承座的特征在于开放的结构设计，其中所述轴承座的所述车身侧端区域设计成与所述轴承座的相对端区域相同，尤其，在所述凸缘区域和所述轴承壳体之间形成的开孔完全贯穿所述轴承座延伸。 

本实用新型能够获得的优点显而易见：根据本实用新型，所述凸缘区域仅通过所述轴承的轴承壳体与另外一个凸缘区域相连接，所述轴承座的结构能够不依赖于在水平面可枢转地铰接于轴承座的所述牵引装置的尺寸。因此，所述轴承座不具有用于连接到轴承座的牵引装置的特定类型或特定总长度的结构特征。这使得所述轴承座能够用于不同尺寸的牵引装置，尤其是能 够用于具有不同总长度的弹性体弹簧机构，而不需要对所述轴承座进行结构改变。因此，本实用新型详细说明了一种对多种牵引装置普遍适用的轴承座，其特点是减少了几乎所有涉及将牵引装置容置于所述轴承座中的结构。 

具体地，根据本实用新型的轴承座不具有如已知的现有技术的轴承座中的车身侧外罩或外壳结构。相反，本实用新型的轴承座具有朝向车身开放的开孔结构，即所述轴承座的车钩柄身侧开孔与所述轴承座的车身侧的开孔具有相同的尺寸。这防止了所述轴承座的部件阻碍所述牵引装置的运动，所述牵引装置容置于所述轴承座中的且设置成在水平面中通过所述轴承壳体相对于所述轴承座可枢转。 

由于本实用新型技术方案没有使用任何车身侧外罩/外壳结构，与现有的方案相比减少了轴承座的重量，结构更优化。 

没有所述车身侧外罩/外壳结构，还使本实用新型技术方案中的牵引装置在水平面上通过至少一个切变元件（shearing element）可枢转地铰接于所述轴承座。因而所述至少一个切变元件设置成在受到预定的临界冲击力时断裂，从而解除所述轴承座和所述牵引装置之间的连接，并且所述牵引装置能够远离引入到所述轴承座中的力场。 

通过有意地去掉通常设置在现有的轴承座中的所述车身侧外罩/外壳结构，所述车钩柄和连接在所述车钩柄的弹性体弹簧机构的水平枢转不再受到轴承座后部区域的限制。 

在本实用新型的技术方案中，所述车钩柄同样能够在相对于轴承座在轴向方向移动，而不会存在所述车钩柄的车身侧端区域撞击所述轴承座的组件的危险。 

因此，假如在所述弹性体弹簧组件具有基本相同的横截面结构的条件下，根据本实用新型的所述轴承座适于容置不同结构的牵引装置（弹性体弹簧机构），如通常在已知的现有技术中轴承座的牵引装置。 

进一步的优点在从属权利要求中示出。 

如上所述，根据本实用新型的所述轴承座的特征在于其简单的结构上，因为轴承座基本上只包括具有第一凸缘区域和第二凸缘区域的凸缘以及具有第一轴承壳体和第二轴承壳体的轴承壳体，其中，所述两个凸缘区域仅通过轴承的轴承壳体相连接。这种简单的结构使轴承座，相应的轴承座的基本组件形成为锻造组件。在现有的轴承座结构中这是不可能实现的，因为它们的相对复杂的三维结构和变形程度，通常需要它们形成为铸造组件。因为本实用新型的技术方案能够实现整个轴承座为一个或多个锻造组件，这种轴承座相比现有的技术方案在很大程度上能够节省成本。 

本实用新型的轴承座适用于容置连接于或可连接于车钩柄的牵引装置以及垂直延伸的摇杆销。为此，在本实用新型轴承座的优选实施例中，所述轴承座提供有设置在彼此对齐的轴承壳体内的开口，以便容纳垂直延伸的共同的摇杆销或者容纳连接牵引装置的枢转销。 

所述开孔在一侧设置在所述轴承座的凸缘区域之间并且在另一侧设置在与轴承座连接的轴承的轴承壳体之间，以容纳连接于或者能够连接于所述车钩柄的牵引装置。所述开孔的尺寸优选设置成能够将市面上的标准牵引装置（弹性体弹簧机构）容纳在由所述开孔限定的所述凸缘区域以及所述轴承壳体之间。 

在本实用新型的轴承座的优选实施方式中，所述凸缘区域相对于垂直于所述凸缘平面延伸的垂直平面镜像对称设置，从而该垂直平面延伸穿过轴承壳体开口。以此来确保可枢转地安装在所述轴承座上的牵引装置的水平枢转范围仅通过所述轴承座的凸缘区域来限定。至此所述的每个凸缘区域具有车钩柄侧前方限位挡块。 

原则上可行的是，除了所述车钩柄侧前方限位挡块之外，每个凸缘区域还可以包括或选择性地包括车身侧后方限位挡块来实现。例如，在本实用新 型轴承座的可实施方式中，可以设置车钩柄侧前方限位挡块和车身侧后方限位挡块，其中，所述第一凸缘的前方限位挡块和第二凸缘的后方限位挡块与所述第二凸缘的前方限位挡块和所述第一凸缘的后方限位挡块一同限定可枢转地安装在轴承座中的牵引装置的水平枢转范围。 

具体地，可容纳于或者已经容纳于所述轴承座中的牵引装置的水平枢转范围不由轴承座的除了凸缘区域的其他任何组件来限定。这一基本点使轴承座可以在不同的应用中不需对轴承座进行结构改变而使用不同的牵引装置。 

根据另一方面，本实用新型涉及一种铰接式接头，用于将车钩柄铰接到车身的铰接式接头，尤其是连接到多个单元的轨道导向车辆的车身，其中所述铰接式接头包括上述类型的轴承座以及牵引装置，所述轴承座连接到所述车身，所述牵引装置在所述水平面上可枢转地铰接到所述轴承座，以缓冲从所述车钩柄传递至所述轴承座的牵引力和压缩力。 

然而，本实用新型并不限于牵引装置，本实用新型的轴承座也适于例如通过枢转轴承铰接车钩柄，而不使用牵引装置作为连接。 

在铰接式接头的一优选实施方式中，所述牵引装置设计成弹簧机构或者弹簧装置，所述牵引装置包括推/拉杆、至少一个弹簧元件以及外壳，所述推/拉杆连接于或者能够连接于所述车钩柄的车身侧端区域，所述至少一个弹簧元件优选为由弹性体材料制成的环形弹簧元件形式，所述外壳朝向所述车钩柄开放，其中所述至少一个弹簧元件容置在所述外壳体内。所述至少一个弹簧元件可以是两部分结构，以便于安装在所述推/拉杆上。因此可以想象，，所述弹簧元件的第一部分从所述推/拉杆的第一侧安装在所述推/拉杆上；同时所述弹簧元件的第二部分从所述推/拉杆的第二侧安装在所述推/拉杆上，然后连接到所述第一部分。然而，原则上还可行的是，所述弹簧元件在所述推/拉杆的轴向方向上滑动到所述推/拉杆上，并且例如通过螺母固定在所述推/拉杆上。 

然而，本实用新型并不限于牵引装置设计为弹簧机构或弹簧装置的铰接式接头。相反，其他优选的再生型缓冲机构，如气液缓冲器、弹簧元件、阻尼器或者弹簧-和-阻尼系统都可以适于所述牵引装置。 

设计为例如弹簧机构或弹簧装置的牵引装置的外壳有利地铰接于所述轴承座，以便所述外壳可通过所述第一轴承壳体的开口中的第一枢转销和所述第二轴承壳体的开口中的第二枢转销在水平面中可枢转。在这种牵引装置中，由弹性材料形成的预紧的弹性环有利地设置在所述外壳的内周面之间，，设置弹性环的中心平面垂直对齐，并且在所述推/拉杆的轴向方向上相互间隔。然而，代替一个接一个地设置多个独立的环，本实用新型还能够仅采用一个柱型弹性体元件（弹性体柱）或者一个弹性体弹簧组件。例如，在所述柱型弹性体元件或弹性体弹簧组件的外周表面可以设置环形圆周弹性珠（bead）。 

在设计为弹性体弹簧机构的所述牵引装置的一种可能的实施方式中，所述推/拉杆同时在所述车钩柄的后方（即车钩柄的车身侧端）和所述外壳的内表面分别具有彼此相互面对的圆周的环形珠，从而由弹性材料形成的所述弹力环（具有所述环形珠的所述弹性体柱/所述弹性体弹簧组件）分别容纳在两相邻环形珠之间的空间中，所述两相邻环形珠与车钩柄的后端和外壳相对。从而每个弹力环同时直接紧靠所述连接轴的周向面和所述外壳的内周面，借此所述车钩柄的环形珠在弹性体弹簧机构没有牵引力和冲击力的无载状态下与关联的所述外壳的环形珠对齐。 

如上文所述，优选地，设置成弹性体弹簧机构的所述牵引装置的外壳通过所述的枢转销在所述相应的轴承壳体开口中铰接于所述轴承座，从而在水平面上能够枢转。所述第一枢转销和/或第二枢转销优选设置成切变元件，以使所述相应的枢转销在受到从车钩柄传递至轴承座的临界冲击力时切断，从而断开所述弹性体弹簧机构的外壳和所述轴承座之间的连接。换句话说，在 根据本实用新型的铰接式接头的优选实施方式中，所述弹性体弹簧机构的外壳通过至少一个切变元件连接到所述轴承座，以使在超过已定的临界冲击力时，带有外壳和设置在外壳中的弹性体弹簧机构的车钩柄远离传递至所述轴承座的力场。 

另外一方面，还可以想象的是所述第一枢转销和/或所述第二枢转销通过至少一个切变元件（尤其是切变螺栓）连接到所述牵引装置的外壳，以使至少一个切变元件在受到从所述车钩柄传递到所述轴承座的临界冲击力时切断，从而切断所述牵引装置的外壳和所述轴承座的连接。 

在这里需要指出的是，本实施方式并不限于弹性体弹簧机构，还可以适于其他与一体形成连接的牵引装置。例如，这种牵引装置可以由中空的橡胶弹簧、摩擦弹簧、液压机构或它们的组合来实现。还可以在该再生型冲击元件的基础上增加或选择性地使用破坏性冲击元件。 

本实用新型铰接式接头的后述实施方式的进一步优点在于超过所述临界冲击力之后，不仅是所述牵引装置（弹性体弹簧机构）通过切断牵引装置（弹性体弹簧机构）的外壳和轴承座之间的连接的远离力场，而且连接到所述牵引装置的车钩柄也远离所述力场，从而使所述轴承座维持在轨道车车身的原始位置。在碰撞事故中，尤其是所述整个轴承座不再如与现有的中心缓冲车钩一样向所述轨道车车身的底架中设置的空间中移动。相反，由于具有所述连接轴的所述牵引装置（弹性体弹簧机构）能够支撑在贯穿所述轴承座延伸的开孔中，从而防止了从所述轴承座脱离的连接轴或者牵引装置落入轨道中（轨枕）中，因此所述轴承座保持在所述车身上，并且相对于从轴承座脱离的车钩柄能够起到“导向结构”和“捕捉元件”的作用。 

尤其在本实用新型优选的铰接式接头中，该铰接式接头利用设置为铰接于所述轴承座的牵引装置在水平面上可枢转，使牵引力和冲击力达到预定值，所述牵引力和冲击力从车钩柄传递至牵引装置，所述牵引装置由设置在 牵引装置中的弹簧元件的可再生变形缓冲，其中这一预定值设置为低于所述至少一个切变元件的反应力的值，所述牵引装置通过所述至少切变元件在水平面上可枢转的连接在轴承座。从而实现所述牵引装置能够吸收达到预定值的牵引力和压缩力，因此较少的冲击（例如在行进或制动过程中发生的冲击和振动）将被吸收且由此抵消。 

假如车辆与障碍物发生碰撞（撞车）产生超过上述的力时，该力将作用在用于将牵引装置连接到轴承座的至少一个切变元件，从而切断所述牵引装置和所述轴承座之间的连接，并且至少部分的所述牵引装置和所述车钩柄一同远离传递到所述轴承座的力场。这样做使得当设置在牵引装置中的弹簧元件的缓冲力耗尽时，剩余的能量被传递到例如摩擦元件或冲撞盒等车身侧的能量吸收元件。这样做的优点在于，由于具有中心缓冲车钩的连接轴在力超过已定值时会远离所述力场，并且因此允许车身发生碰撞以及使所述车身侧的能量吸收元件吸能，因而能够在意外事件中最大可能地实现能量吸收，该能量能够在可预测的多个事故中估算出。 

本实用新型的一个优选实施方式中提供了所述牵引装置的外壳，该外壳通过例如至少一个切变元件与所述轴承座铰接以能够水平地枢转，所述外壳由两个可拆卸的彼此连接的半壳体组成。例如，可以利用螺栓来实现这种连接。当然本实用新型并不限于两个壳体，还可以由多个壳体部分一起构成。这样方便将所述弹簧元件安装在所述牵引装置中。 

下面将参照附图进一步详细说明本实用新型。 

附图说明

图1为用于轨道车辆尤其是铁路车辆中的中心缓冲车钩的现有的铰接式接头的透视图； 

图2为根据图1的铰接式接头的侧剖视图； 

图3为根据本实用新型的实施方式的铰接式接头的侧视图； 

图4为根据图3的铰接式接头的俯视图； 

图5为根据图3的铰接式接头的从后方观测的透视图； 

图6为根据图3的铰接式接头的主视图； 

图7为根据图3的铰接式接头中所用的轴承座的透视图； 

图8为根据图7的轴承座的侧视图； 

图9为根据图7的轴承座的俯视图； 

图10为根据图7的轴承座的主视图； 

图11为根据图7的轴承座与摇杆销结合的透视图。 

附图标记说明 

1          轴承座 

2          凸缘 

2.1        第一凸缘区域 

2.2        第二凸缘区域 

3          轴承 

3.1        第一轴承壳 

3.2        第二轴承壳 

4.1        第一轴承壳体的开孔(轴承壳体开孔) 

4.2        第二轴承壳体的开孔(轴承壳体开孔) 

5          摇杆销 

6          用于容纳牵引装置轴承座的开孔 

7.1，7.2   前方限位挡块 

8.1，8.2   后方限位挡块 

          9凸缘区域开孔 

10         牵引装置(弹性体弹簧机制) 

11         推/拉杆 

12.1，12.2，12.3 弹性体弹簧元件 

13         牵引装置外壳 

13.1，13.2 外壳13的半球 

14.1，14.2 中心销钉 

50         铰接式接头 

101        轴承座(现有技术) 

102        凸缘(现有技术) 

109        固定孔(现有技术) 

110        外罩/外壳结构(现有技术) 

121        第一凸缘区域(现有技术) 

122        第二凸缘区域(现有技术) 

131        第一轴承壳(现有技术) 

132        第二轴承壳(现有技术) 

141        中心销钉(现有技术) 

142        中心销钉(现有技术) 

具体实施方式

图1和图2示出了现有的铰接式接头150。所述铰接式接头150包括轴承座101和牵引装置10，该牵引装置10配置成弹性体弹簧机构形式，并铰接在所述轴承座101中以在水平面上可枢转。所述铰接式接头150将中心缓冲车钩的车钩柄（在图1和图2中未示出）连接到轨道车的车身（同样在图1和图2中未示出），以在水平面上可枢转。 

如上所述，通过配置成弹性体弹簧机构形式的牵引装置10实现该联接。 为此，所述牵引装置包括推/拉杆11，所述推/拉杆11可连接到车钩柄的车身侧端区域（未示出），或者形成车钩柄的车身侧端区域。 

从图2中显示的可以看出，配置成弹性体弹簧机构的所述牵引装置10包括总共三个弹簧元件12.1至12.3。在所描述的实施方式中，这些弹簧元件12.1至12.3分别由弹性材料形成的两个半环构成。在安装状态下，两个半环容纳所述推/拉杆11的所述弹簧元件12.1至12.3中的一个。所述弹性体弹簧元件12.1至12.3与各自的中心面垂直对齐地固定，并且在所述推/拉杆11的纵向方向上一个接一个地间隔排列。 

在根据图1和图2中的铰接式接头150中所使用的牵引装置10包括向车钩柄开放的外壳13，在外壳13中所述推/拉杆11的车身侧端区域从所述外壳13的内周面以径向距离同轴地突出。所述外壳13的内周面具有内圆周向的环形珠，其中所述弹性体弹簧元件12.1至12.3容纳两个相邻环形珠之间，两个相邻环形珠与推/拉杆11的所述车身侧端区域和外壳13相对。从而，每个弹性体弹簧元件12.1至12.3同时支承在所述推/拉杆11周向面和所述外壳13的内周面。在所述牵引装置10相对牵引力和冲击力为无载的状态下（见图2），所述弹性体弹簧元件12.1至12.3与所述外壳13的相应的环形珠成对齐。 

如上所述，所述牵引装置10铰接于所述轴承座101以在所述水平面可枢转。为此，所述轴承座101包括由第一（上）轴承壳体131和第二（下）轴承壳体132组成的轴承。所述牵引装置10的所述外壳13由相应的枢转销141、142来实现，所述枢转销141、142通过相应的轴承壳体131、132来容纳，使得所述牵引装置10以及具有所述推/拉杆11和车钩柄的整个所述牵引装置10的所述外壳13相对于轴承座101在水平面可枢转，所述车钩柄安装或可连接于所述推/拉杆11。 

从图1和图2中显示的可以看出，现有的铰接式接头150中所使用的所 述轴承座101具有外罩或外壳结构110，所述轴承的所述轴承壳体131、132通过外罩或外壳结构110连接到垂直延伸凸缘102。在轴承座101现有的实施方式中尤其可以看出，所述凸缘102没有位于由轴承壳体131、132限定的枢转轴线R延伸通过的垂直面。相反，所述垂直凸缘平面A1朝向车身与由轴承壳体131、132限定的枢转轴线R相隔（参见图2）。 

所述凸缘102包括第一凸缘区域和第二凸缘区域121、122，从而每个凸缘区域121、122具有孔109，所述孔109能够容纳螺钉，以通过所述凸缘区域121、122将所述轴承座101固定到所述车身表面或固定在所述车身的底架。从而所述凸缘区域121、122通过所述外罩或外壳结构110连接到所述轴承壳体131、132。 

尤其从图2描述可以看出，在现有的技术方案中所述垂直凸缘平面A1与由所述轴承壳体131、132限定的所述垂直枢转轴线R水平地相隔是必须的。在现有的铰接式接头150中需要该间隔以使容置在所述外壳13中的所述牵引装置10在压缩负载下相对于所述轴承座101朝向车身移动，以便能够由此再生性地吸收压力。从而所述垂直凸缘平面A1与所述垂直枢转轴线R之间的水平间隔以及由此的外罩/外壳结构110的长度由所述牵引装置10的总长度和缓冲特性来决定。 

尤其显而易见的是，所述轴承座101的的外罩/外壳结构110需要根据容置在所述轴承座101中的牵引装置10的缓冲特性和总长来设置。例如，如果牵引装置10使用三个以上弹簧元件12.1至12.3，所述牵引装置10的外壳13被延长，以便在由轴承壳体131、132限定的所述垂直枢转轴线R和垂直凸缘平面A之间提供更大的水平间隔。 

因此，图1和图2中示出的铰接式接头150中使用的轴承座101只适用于这些附图中特定的牵引装置10。 

下面将参照附图3-图6描述根据本实用新型轴承座1的优选实施方式的 铰接式接头50。用于所述铰接式接头50的轴承座1在图7-图10中分别示出。 

如将在下面描述的一样，根据本实用新型的所述轴承座1的特征在于具有不依赖于容置在所述轴承座1中的所述牵引装置的结构特征。具体地，所述轴承座1适用于容置牵引装置10，该牵引装置10具有不同的总长度和/或不同的缓冲特性，例如牵引装置10具有不同数量的弹簧元件12.1，12.2，12.3。 

为此目的，本实用新型的所述轴承座1设计成具有外罩/外壳结构110。换句话说，根据本实用新型的技术方案，所述垂直凸缘平面A1和所述轴承座1的凸缘2朝向所述轴承壳体3.1、3.2移动，以便由所述轴承壳体3.1、3.2限定的垂直枢转轴线R位于或靠近所述垂直凸缘平面A1。 

尤其如从图7-图10中显示的可以看出，本实用新型的所述轴承座1包括具有第一凸缘区域和第二凸缘区域2.1、2.2的凸缘2。所述凸缘2设置在垂直凸缘平面A1中，以便所述轴承座1能够通过所述第一凸缘区域和第二凸缘区域2.1、2.2连接到轨道车车身的表面或者轨道车车身的地盘。为此，在所述第一凸缘区域和第二凸缘区域2.1、2.2上设置相应的通孔9，在所述通孔9中容纳螺钉、螺栓等等以便将所述凸缘2和所述轴承座1固定到车身的表面或者车身的地盘。当然，根据相应的应用，位于凸缘区域2.1和2.2的所述通孔9可以做适应性调整或特殊处理。 

与现有的轴承座101相同，根据本实用新型的轴承座1包括轴承3，该轴承3具有第一轴承壳体3.1和第二轴承壳体3.2，所述第一轴承壳体3.1在第一水平面H1延伸所述第二轴承壳体3.2与所述第一轴承壳体3.1垂直地间隔并在第二水平面H2延伸。从如图7中所显示的可以看出，两个轴承壳体3.1、3.2都具有各自的开口4.1、4.2。例如，这些轴承壳体开口4.1、4.2用于容纳共同的垂直延伸摇杆销5（见图11）或者容纳与所述轴承壳体开口4.1、 4.2相应设置的枢转销14.1、14.2（见图4）。 

为了使所述轴承座1应用不同总长度的牵引装置10，根据本实用新型的技术方案去掉了通常在轴承座中使用的外罩/外壳结构110。相反，在本实用新型的技术方案中，所述凸缘区域2.1、2.2仅通过所述轴承3的所述轴承壳体3.1、3.2互相连接。从图7中尤其可以看出，本实用新型的轴承座1大体上由垂直延伸凸缘2形成，该凸缘2包括水平延伸轴承通孔，该轴承通孔最后形成轴承壳体3.1、3.2，的垂直延伸轴承通孔，从而所述凸缘2进一步包括用于所述牵引装置10的开孔6。 

具体地，所述轴承座1的所述凸缘区域2.1、2.2和所述轴承壳体3.1、3.2以单件或者多件锻造的结构形成，由于现有的轴承座只能使用铸铁结构而不能使用锻造结构，因而所述结构与现有的轴承座相比，显著地减少了所述轴承座1的生产成本。 

如从图10所示的可以看出，开孔6在一侧设置在所述凸缘区域2.1、2.2之间并且在另一侧设置在轴承壳体3.1、3.2之间，以容纳连接于或可连接于车钩柄的牵引装置10。由于所述开孔6在轴承座1的车身侧后端区域和在所述轴承座1的车钩柄侧前端区域具有大概相同的尺寸和形状，所述开孔6构成一个通孔。这一结构的优势在于，容纳在所述开孔6并且通过所述轴承座1的所述轴承壳体3.1、3.2相对于所述轴承座1在水平面可枢转的牵引装置10能够自由地枢转而不受位于由轴承壳体3.1、3.2限定的垂直枢转轴线R后面的任何组件的阻碍或限制。容置于所述轴承座1中的所述牵引装置10的枢转范围仅由凸缘区域2.1、2.2的前方边缘7.1、7.2限制。所述边缘7.1、7.2起到挡块的功能，以限制容置于所述轴承座1中的牵引装置10的水平枢转运动。可以想象，所述凸缘区域2.1、2.2的后边缘8.1、8.2也起到挡块的作用，以限制容置于所述轴承座1中的牵引装置10的水平枢转运动。 

根据本实用新型的轴承座1在图9中的俯视图示出由轴承壳体3.1、3.2 的开口4.1、4.2所限定的所述垂直枢转轴线R位于垂直凸缘平面A1中。 

图10中所显示的可以看出，在本实用新型轴承座1中，所述凸缘区域2.1、2.2相对于垂直于凸缘平面运行的垂直平面镜像对称设置，从而该垂直平面延伸贯穿所述轴承壳体开口4.1、4.2。这样确保可枢转地安装于轴承座1的牵引装置10的水平枢转范围仅由所述轴承座1的凸缘区域2.1、2.2限制。在此，每个凸缘区域2.1、2.2包括车钩柄侧前方限位挡块7.1、7.2和车身侧后方限位挡块8.1、8.2。 

所述第一凸缘区域2.1的前方限位挡块7.1和所述第二凸缘区域2.2的后方限位挡块8.2以及所述第二凸缘区域2.2的前方限位挡块7.2和所述第一凸缘区域2.1的后方限位挡块8.1一起限定可枢转地安装在所述轴承座1中的牵引装置10的水平枢转范围。 

具体地，除了所述凸缘区域2.1、2.2没有所述轴承座1的其他组件限定可容纳于或已容纳于所述轴承座1中的牵引装置10的水平枢转范围。这是所述轴承座1能够使用不同牵引装置10的关键点；例如，不需要对所述轴承座1作结构的改变，以用于不同的应用。 

下面将参考图3至图6中所显示的描述使用根据图7至图10的本实用新型的轴承座1的铰接式接头50。 

在图3至图6中描述的铰接式接头50中，牵引装置10容置于本实用新型轴承座1中，以在水平面中可枢转。例如，所述牵引装置10为如上述的本领域已知的弹簧机构（弹簧装置），具体参考图2中所示。由于本实用新型不涉及所述牵引装置10的设计，在本实用新型的技术方案中所使用的所述牵引装置10的结构特征将不对此赘述。而是将结合图1和图2的先前描述作为参考。 

然而，值得注意的是所述牵引装置10的所述外壳13优选为两部分结构，并且具有能够通过螺栓可分离地连接在一起的上部外壳壳体13.1和下部外 壳壳体13.2。所述外壳13的两部分结构有利于使所述牵引装置10易于构造且独立地安装。 

由于本实用新型的轴承座1在其车身侧端区域不具有外罩/或外壳结构110，而具有延伸贯穿轴承座1以容纳牵引装置10的相同开孔6，因此在根据图3至图6所示的铰接式接头50中使用轴承座1。所述轴承座1也特别适合于通过配置成切变元件（shearing element）的枢转销14.1、14.2将所述牵引装置10分别连接到所述轴承座1的轴承壳体3.1、3.2。当超过所述牵引装置10的工作负荷时（例如碰撞障碍物时），配置成切变元件的所述枢销14.1、14.2开始运转，使得所述牵引装置10能够被推动穿过完全开放结构的轴承座1朝向轨道车车身，并且在那里，例如穿进用于上述目的的空间中。利用向后（即向车身）开放的轴承座1的本实用新型的技术方案能够使所述牵引装置10通过简单方式远离在如果发生碰撞时产生的力，从而使车身表面相应的破坏配置型（destructively-configured）的吸能元件能够做出响应。 

然而，本实用新型并不限于使用弹簧装置的牵引装置10的轴承座1。如从图11描述的实施方式中所看到，本实用新型的轴承座1还适用于将中心缓冲车钩的所述车钩柄通过共同的垂直摇杆销5铰接到所述轴承座1，相应地车身表面。 

本实用新型的范围并不限于附图中所示的实施方式，而是要根据上面所描述的所有特征一起概括而成。 

Claims (18)

1.一种轴承座（1），该轴承座（1）用于将车钩柄铰接到轨道导向车辆的车身，其特征在于，所述轴承座（1）包括：

凸缘（2），该凸缘（2）设置在垂直凸缘平面（A1）中，所述凸缘（2）具有第一凸缘区域（2.1）和第二凸缘区域（2.2），所述第一凸缘区域（2.1）能够连接到所述车身，所述第二凸缘区域（2.2）与所述第一凸缘区域（2.1）水平相隔并且同样能够连接到所述车身；以及

轴承（3），该轴承（3）具有第一轴承壳体（3.1）和第二轴承壳体（3.2），所述第一轴承壳体（3.1）在第一水平面（H1）中延伸，所述第二轴承壳体（3.2）与所述第一轴承壳体（3.1）垂直相隔并且在第二水平面（H2）中延伸，其中，每个轴承壳体（3.1，3.2）包括开口（4.1，4.2）以容纳共同的垂直延伸的摇杆销（5）或容纳对应设置的枢转销（14.1，14.2），

其中，所述凸缘区域（2.1，2.2）仅通过所述轴承（3）的轴承壳体（3.1，3.2）连接在一起。

2.根据权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，所述凸缘区域（2.1，2.2）和所述轴承壳体（3.1，3.2）形成为锻造的结构。

3.根据权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，所述凸缘区域（2.1，2.2）和所述轴承壳体（3.1，3.2）形成为单件或者多件锻造的结构。

4.根据权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，开孔（6）在一侧设置在所述凸缘区域（2.1，2.2）之间并且在另一侧设置在所述轴承壳体（3.1，3.2）之间，以容纳连接于或者能够连接于所述车钩柄的牵引装置（10）。

5.根据权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，开孔（6）在一侧 设置在所述凸缘区域（2.1，2.2）之间并且在另一侧设置在所述轴承壳体（3.1，3.2）之间，以容纳连接于或者能够连接于所述车钩柄的弹性体弹簧机构。

6.根据前述权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，所述凸缘区域（2.1，2.2）镜像对称设置，并且每个所述凸缘区域（2.1，2.2）具有车钩柄侧前方限位挡块（7.1，7.2）和/或车身侧后方限位挡块（8.1，8.2），以限制可枢转地安装在所述轴承座（1）中的牵引装置（10）的水平枢转运动。

7.根据前述权利要求1所述的轴承座（1），其特征在于，轴承壳体开口 （4.1，4.2）限定了共同的垂直枢转轴线（R），用于容置在所述轴承座（1）中的牵引装置（10）在水平面中枢转，其中，所述垂直枢转轴线（R）位于或直接靠近于所述垂直凸缘平面（A1）。

8.根据前述权利要求6或7所述的轴承座（1），其特征在于，所述牵引装置（10）为弹性体弹簧机构。

9.一种铰接式接头（50），用于将车钩柄铰接式地连接到车身，其特征在于，所述铰接式接头（50）包括：

根据权利要求1至8中的任意一项所述的轴承座（1）；以及

牵引装置（10），该牵引装置（10）铰接于所述轴承座（1），以便在水平面上能够枢转，从而缓冲从所述车钩柄传递至所述轴承座（1）的牵引力和压缩力。

10.根据权利要求9所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述牵引装置（10）包括：

-推/拉杆（11），该推/拉杆（11）连接于或者能够连接于所述车钩柄的 车身侧端区域；

-至少一个弹簧元件（12.1，12.2，12.3），该弹簧元件（12.1，12.2，12.3）连接于所述推/拉杆（11）；以及

-外壳（13），该外壳（13）向所述车钩柄开放，所述至少一个弹簧元件（12.1，12.2，12.3）容纳在所述外壳中，

其中，所述外壳（13）铰接于所述轴承座（1），以便能够通过第一枢转销（14.1）和第二枢转销（14.2）在水平面上枢转，所述第一枢转销（14.1）位于所述第一轴承壳体（3.1）的开口（4.1）中，所述第二枢转销（14.2）位于所述第二轴承壳体（3.2）的开口 （4.2）中。

11.根据权利要求10所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述牵引装置（10）的所述外壳（13）为分离的结构，并且包括可拆卸地彼此连接的半壳体（13.1，13.2）。

12.根据权利要求10所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述至少一个弹簧元件（12.1，12.2，12.3）包括两个半环形弹性体。

13.根据权利要求9所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述第一枢转销（14.1）和所述第二枢转销（14.2）设置成切变元件，以使相应的枢转销（14.1，14.2）在受到从所述车钩柄传递至所述轴承座（1）的临界冲击力时切断，并且从而切断所述牵引装置（10）的所述外壳（13）与所述轴承座（1）之间的连接。

14.根据权利要求10所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述第一（14.1）和所述第二枢转销（14.2）设置成切变元件，以使相应的枢转销（14.1， 14.2）在受到从所述车钩柄传递至所述轴承座（1）的临界冲击力时切断，并且从而切断所述牵引装置（10）的所述外壳（13）与所述轴承座（1）之间的连接。

15.根据权利要求9所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述第一枢转销（14.1）和/或所述第二枢转销（14.2）通过至少一个切变元件连接于所述牵引装置（10）的所述外壳（13），以使所述至少一个切变元件在受到从所述车钩柄传递至所述轴承座（1）的临界冲击力时切断，从而切断所述牵引装置（10）的所述外壳（13）与所述轴承座（1）之间的连接。

16.根据权利要求10所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述第一枢转销（14.1）和/或所述第二枢转销（14.2）通过至少一个切变元件连接于所述牵引装置（10）的所述外壳（13），以使所述至少一个切变元件在受到从所述车钩柄传递至所述轴承座（1）的临界冲击力时切断，从而切断所述牵引装置（10）的所述外壳（13）与所述轴承座（1）之间的连接。

17.根据权利要求15或16所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述至少一个切变元件包括至少一个预定的断裂点，该断裂点在受到预定的临界冲击力时断裂，从而切断所述牵引装置（10）的所述外壳（13）与所述轴承座（1）之间的连接。

18.根据权利要求15或16所述的铰接式接头（50），其特征在于，所述至少一个切变元件为切变螺栓。 

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