CN202202215U - 一种铁路轨道减振型轨撑 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种铁路轨道减振型轨撑，包括底部平面、竖直面、和在所述底部平面的两侧分别与竖直面间设置的两个侧立面，所述底部平面一端向上设有一凸台并向外延伸形成一延伸面，凸台与钢轨轨底相匹配，延伸面与钢轨轨底上表面相匹配；延伸面与竖直面相连接，在竖直面与钢轨轨腰的接触面处粘贴一层硫化橡胶，且竖直面开通多个小孔，孔内填充有硫化橡胶；底部平面的另一端设置向上翘起的凹槽，凹槽的上表面与弹条端部相匹配，且在凹槽的背面设置有凹槽挡片，将尼龙挡板座放置在两个凹槽挡片之间；底部平面上开有长条通孔，便于螺栓的安装；本实用新型加强了轨道结构，使轨道结构位移大幅降低，有效抑制轨道结构变形，增强线路稳定性。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种铁路钢轨用辅助部件，具体为铁路轨道强化装置。
背景技术
重载铁路运输在北美(包括美国、加拿大、墨西哥)、澳大利亚、南非、巴西等幅员较大、散装货物运量大、流向集中的国家已有很大发展，发挥了巨大作用。中国重载铁路运输经过3个阶段20年的发展，已形成了以大秦煤炭运输专线为代表的，多条干线综合采用不同重量级别、不同组织形式重载列车运输的局面，为促进国民经济的发展作出了重要贡献。为了实现铁路跨越式发展，满足重载运输的需要，在大秦铁路已开行万吨、2万吨重载列车，2006年实现了全年运量2.5亿吨，2007年实现了年运3亿吨煤炭的新突破，按照世界重载铁路理论，单条铁路年运量的极限是2亿吨。而年设计运量为1亿吨的大秦铁路，不仅早就突破设计运量，而且还大大突破了世界重载铁路的理论极限。随着重载列车和运量的显著加大，加速了轨道结构的伤损和线路状态的恶化。现状表明，对于当前运量既有重载铁路轨道结构体系的安全储备不足，在列车动力的作用下，轨道几何形位变化快、钢轨外倾现象十分严重甚至发生脱轨、维修养护周期缩短，反映到现场则是养护工作量大、维修费用投入高，对高速重载行车构成了主要的制约因素。
发明内容
本实用新型为了解决现有铁路钢轨外倾现象十分严重，易造成轨枕切槽、轨距扩大、轨向不良、轨下橡胶垫板压溃破损、尼龙挡板座破损、货车脱轨等一系列问题，提供一种铁路轨道减振型轨撑。
本实用新型保护的所述铁路轨道减振型轨撑，包括底部平面、竖直面、和在所述底部平面的两侧分别与竖直面间设置的两个侧立面，其特征在于：所述底部平面一端向上设有一凸台并向外延伸形成一延伸面，所述凸台的高度与钢轨轨底高度相匹配，该延伸面与钢轨轨底上表面相匹配；所述延伸面与所述竖直面相连接，所述竖直面与钢轨轨腰相匹配，在所述竖直面与钢轨轨腰的接触面处粘贴一层硫化橡胶，在所述竖直面开通多个小孔，孔内填充有硫化橡胶；所述底部平面的另一端设置向上翘起的凹槽，所述凹槽的上表面与弹条端部相匹配，且在该凹槽的背面设置有凹槽挡片，将尼龙挡板座放置在两个凹槽挡片之间；所述底部平面上开有长条通孔，螺栓贯穿设置在通孔内；
其次，所述竖直面与钢轨轨腰安装时不完全密贴，保持1～3mm的缝隙；
所述轨撑具有两个型号，分别对应于轨距挡板的10号和6号，所述两个型号的轨撑宽度相差4mm；
同时，与所述轨撑配套使用的尼龙挡板座分为普通型和调高型两种规格，所述两个型号的轨撑各自均能与所述两种规格的尼龙挡板座组合，达到一定的轨距调整量和轨道调高量，其中所述轨距调整量的范围为-12～+8mm，所述轨道调高量最高能达到7mm。。
本实用新型所述的减振型轨撑不仅可起到对钢轨的固定、支撑作用，又可提高钢轨的抗倾覆性能，具有双重作用。与现有技术相比，本实用新型加强了轨道结构，提高了钢轨横向刚度和行车安全性，有效抑制了轨道结构变形，能够使轨距和线型保持良好，减少了日常养护工程量，减少钢轨侧磨并延长了钢轨使用周期。
附图说明
图1本实用新型的减振型轨撑使用状态剖面图；
图2本实用新型的减振型轨撑示意图
具体实施方式
本实用新型提出一种铁路轨道强化装置，优选适用于重载铁路，尤其适用于目前大秦铁路轨道结构各部件的尺寸，但其也适用于普通铁路；该减振型轨撑加强了钢轨在小半径曲线和长大坡道路段的横向刚度，提高了钢轨的抗倾覆性能；现以重载铁路为例并结合附图对该减振型轨撑的具体结构进一步描述如下：
该减振型轨撑1的结构包括底部平面10、竖直面11、和在所述底部平面10的两侧分别与竖直面11间设置的两个侧立面12，其特征在于：所述底部平面10一端向上设有一凸台13并向外延伸形成一延伸面14，所述凸台13的高度与钢轨轨底9的高度相匹配，该延伸面14与钢轨轨底9的上表面相匹配；所述延伸面14与所述竖直面11相连接，所述竖直面11与钢轨轨腰8相匹配，在所述竖直面11与钢轨轨腰8的接触面，即所述竖直面的背面粘贴一层硫化橡胶15，在所述竖直面11开通多个小孔16，其中最佳为2列共6个小孔，孔内填充有硫化橡胶；所述底部平面10的另一端设置向上翘起的凹槽17，所述凹槽17的上表面与弹条4的端部相匹配，且在该凹槽17的背面设置有两个凹槽挡片18，用于将尼龙挡板座6卡固在两个凹槽挡片18之间；所述底部平面10上开有长条通孔19，螺栓5贯穿设置在所述通孔19内；
该减振型轨撑1设置在钢轨2和轨枕3之间，通过弹条4和螺栓5将所述轨撑1固定，进一步还设置有在轨枕3与轨撑1前端之间的尼龙挡板座6，钢轨2的底部与轨枕3之间还设有橡胶垫板7，采用上述设置方式能够使得具有上述结构的轨撑1与钢轨2和轨枕3之间能够良好地匹配，同时也进一步减小了钢轨轨头的横向位移；所述底部平面10上开有的长条通孔19使得螺栓5贯穿设置在其内，弹条4通过螺栓5和螺母与轨撑1卡固；沿底部平面10前端边缘增设与尼龙挡板座6紧密接触的凹槽17，弹条4的扣压点位于凸台13的上表面以及长条凹槽17内，凹槽17的背面设置有两个凹槽挡片18，用于将尼龙挡板座6固定在两个凹槽挡片18之间。
上述轨撑扣件安装后与钢轨轨腰8之间留有1～3mm的缝隙，即轨撑竖直面10的背面粘贴的硫化橡胶15与钢轨轨腰8安装时不完全密贴，应保持1～3mm的缝隙；与既有II型弹条扣件相比，无列车通过时，轨道受力状态一致；当列车通过时钢轨外倾，变形较小时该轨撑竖直面11背面粘贴的所述硫化橡胶15与钢轨轨腰8不接触，轨道受力状态同安装既有II型弹条扣件时一致，变形较大时，所述轨撑竖直面11背面处粘贴的所述硫化橡胶15与钢轨轨腰8接触，所述轨撑1承受指向线路外侧的横向力，使原来钢轨内侧弹条受力为主变成钢轨两侧弹条共同作用，扣件的受力状态更加合理，有效保持了列车通过时线路的圆顺性。
没有列车通过时，钢轨2不发生外倾，钢轨2受力状态与轨距挡板一致；当列车通过时，左右两股钢轨2均向外外倾，弹性挤开量增大，钢轨轨腰8与轨撑1接触，轨撑1上部承受横向力。使用具有上述结构的轨撑1没有改变扣件的受力规律，只是减小了钢轨2的应力，提高了钢轨2的安全储备。如安装不当，没有列车通过时，钢轨轨腰8就与轨撑1发生接触，钢轨轨腰8与轨撑1接触处会产生压力，使钢轨轨底9受到的压力减小甚至丧失，进而影响无缝线路的稳定性。
为了适应重载铁路轨道结构，同时保证轨撑1有足够的强度，以对钢轨2起到辅助支撑作用，本领域中该轨撑1的侧立面12的最佳厚度为12mm；该轨撑竖直面10增设的多个小孔16的直径最佳为5mm，小孔内填充硫化橡胶，轨撑竖直面10的背面粘贴的一层硫化橡胶15的厚度最佳为4mm，其中上述的数值范围的选择都是本领域中的常用技术手段，上述数值范围都可根据实际需要适当调整；橡胶采用光面、耐磨橡胶，橡胶与钢铁的粘接强度大于橡胶本身的强度，该轨撑1由于粘贴了橡胶，与钢轨轨腰8接触后可降低钢轨2受到的动应力，减小钢轨轨腰8的磨耗，有利于减小轮轨相互作用力，减小车轮爬轨的概率，提高了行车的安全性。
在重载铁路钢轨安装本实用新型所述的轨道强化装置，在轨撑1、弹条4及螺栓5等部件的共同作用下，使得钢轨2与轨枕3紧紧固定在一起，减小了钢轨轨头过大的横向位移，使轨距和线型保持良好，能有效抑制轨道结构变形，增强了线路稳定性，改善了轨道不平顺状态，具体归纳有以下特点：
(1)通用性强，可根据目前75kg/m、60kg/m、50kg/m等钢轨轨道结构各部件的型号和尺寸来确定本实用新型所述外倾装置各部件的尺寸，优选适用于重载铁路，尤其适用于目前大秦铁路轨道结构各部件的尺寸；
(2)采用该轨撑1明显增大钢轨横向抗力和抗倾覆力矩，减小了钢轨应力；
(3)能起到原有扣件轨距挡板的作用；轨撑1与钢轨轨腰8接触处的曲线完全吻合，减小了两者之间由于撞击产生的应力，能有效地减小列车通过时钢轨2的外倾量，防止列车爬轨；
(4)保证钢轨受力合理，减少了因列车横向力作用造成的钢轨轨头横向变形，由于钢轨横向变形的减少，列车运行稳定性得到提高，改善了列车通过时轨道动态不平顺，减小了钢轨侧磨；
(5)结构简单、安装使用方便，避免产生零部件丢失、易损等实际问题；
(6)与该轨撑1配套使用的尼龙挡板座6有普通型(2-4号和0-6号2种)和调高型(0，2，4和6号4种)2种型号。轨撑和不同型号的尼龙挡板座组合使用，轨距调整量的范围为-12～+8mm，轨道调高量最高能达到7mm。其中，上述轨距调整量和轨道调高量的范围可根据大秦线的调整需要由本领域技术人员具体选择，以满足大秦线轨距调整和轨道调高的实际需要。
(7)该轨撑1与钢轨轨腰8接触面粘贴有硫化橡胶，大大减小相互之间的撞击作用；
(8)该轨撑1上长条通孔19的设置，使得外倾装置安装和拆卸方便，养护维修工作量大大降低，同时还可防止轨撑发生开裂。
总之，本实用新型提供的轨道强化装置在安装使用后，实现了良好的轨道强化效果，特别是钢轨外倾量明显减小，轨距线型保持良好，减少了日常养护维修工程量，具有一定的推广价值和使用价值。
Claims (5)
1.一种铁路轨道减振型轨撑，包括底部平面、竖直面、和在所述底部平面的两侧分别与竖直面间设置的两个侧立面，其特征在于：所述底部平面一端向上设有一凸台并向外延伸形成一延伸面，所述凸台的高度与钢轨轨底高度相匹配，该延伸面与钢轨轨底上表面相匹配；所述延伸面与所述竖直面相连接，所述竖直面与钢轨轨腰相匹配，在所述竖直面与钢轨轨腰的接触面处粘贴一层硫化橡胶，在所述竖直面开通多个小孔，孔内填充有硫化橡胶；所述底部平面的另一端设置向上翘起的凹槽，所述凹槽的上表面与弹条端部相匹配，且在该凹槽的背面设置有凹槽挡片，将尼龙挡板座卡固在两个凹槽挡片之间；所述底部平面上开有长条通孔，螺栓贯穿设置在通孔内。
2.根据权利要求1所述的轨撑，其特征在于：所述竖直面与钢轨轨腰安装时不完全密贴，保持1～3mm的缝隙。
3.根据权利要求1所述的轨撑，其特征在于：所述轨撑具有两个型号，分别对应于轨距挡板的10号和6号，所述两个型号的轨撑宽度相差4mm。
4.根据权利要求3所述的轨撑，其特征在于：与所述轨撑配套使用的尼龙挡板座分为普通型和调高型两种规格，所述两个型号的轨撑各自均能与所述两种规格的尼龙挡板座组合，达到一定的轨距调整量和轨道调高量。
5.根据权利要求4所述的轨撑，其特征在于：所述轨距调整量的范围为-12～+8mm，所述轨道调高量最高能达到7mm。
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