CN202001552U - 动力总成悬置装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种动力总成悬置装置，其包括弹性主簧、芯子和隔板，其特征在于，所述动力总成悬置装置与发动机相连接，所述弹性主簧和芯子硫化固定，在所述橡胶主簧与所述隔板之间形成气腔，所述隔板上设有连通所述气腔和外界大气的至少一个节流孔。本实用新型的动力总成空气悬置装置进一步具有如下优点：设计合理，结构简单。

Description

动力总成悬置装置

【技术领域】

本实用新型涉及一种减震系统，尤其地，本实用新型涉及一种用于车辆悬架中的动力总成悬置装置。

【背景技术】

动力总成悬置系统振动是汽车整车振动的一部分，它对车身振动和车室内噪声水平都有较大的影响，悬置系统设计的好坏将直接影响到整车的振动噪声水平，是影响乘坐舒适性的重要因素。汽车动力总成悬置系统的主要振动来源是工作过程中其自身产生的往复不平衡惯性力和力矩波动，另外汽车在各种路面上行驶，由于路面不平度引起的振动激励也会与动力总成悬置系统产生影响。因此汽车动力总成悬置系统的主要作用可以分为两个方面，即：降低动力总成振动向车身的传递和控制动力总成位移。

悬置装置直接影响着车辆的振动和噪音，其设计结构直接决定减震和减噪效果。橡胶悬置与液阻悬置是目前汽车动力总成悬置系统中常见的两种隔振元件，其中橡胶悬置成本低、隔振减振性能一般，而液阻悬置成本高、隔振减振性能优异。纯橡胶悬置主要包括有橡胶主簧、骨架、外套管、内管。在外套管与内管之间硫化橡胶，从而形成橡胶主簧。整个衬套单元被压入到骨架内从而形成变速箱悬置。动力总成的振动载荷经内管传到橡胶主簧，通过橡胶主簧的运动来吸收振动能量，进而达到减振的目的。但车辆行驶在不平道路上，特别是经过减速带等路面时，在路面激励的作用下，发动机与车身会产生较大的相对运动，纯橡胶悬置由于阻尼偏小，吸收振动能量速度慢，从而使得悬置系统无法快速及时地控制动力总成与车身的相对运动，从而降低了整个悬置系统的减振、隔振效果，并且也影响了整车的驾驶性能。而被动式液压悬置在低频下可获得较大的阻尼以衰减路面激励、在高频下可解耦从而有效降低悬置动态硬化频率，在汽车领域获得了一定得应用。但是橡胶悬置与被动式液压悬置不能在性能与成本之间找到一个新的平衡点。为了解决上述问题，人们还进行了长期的探索，提出了多种多样的改进方案。比如更换悬置液室中的液体成分，采用密封性能更优的工艺，但这不能从根本上降低液压悬置开发与生产成本。

近年来随着能源消耗日益剧增，各大主机厂逐渐缩减汽车开发成本，一种综合考虑了成本与性能的新型悬置即空气悬置应运而生。空气悬置的性能与成本介于橡胶悬置与液阻悬置之间，即在低频大振幅激励下具有一定的阻尼效果，而其成本相对较低，因此愈发受到整车厂的青睐。

【实用新型内容】

本实用新型的一个目的在于，提供一种动力总成悬置装置，其具有较低成本并且减振性能好。

本实用新型的上述目的和其他目的通过如下技术方案来解决：

本实用新型提供一种动力总成悬置装置，其包括弹性主簧、芯子和隔板，所述动力总成悬置装置与发动机相连接，所述弹性主簧和芯子硫化固定，在所述橡胶主簧与所述隔板之间形成气腔，所述隔板上设有连通所述气腔和外界大气的至少一个节流孔。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，所述动力总成悬置装置还包括有螺栓，所述螺栓与发动机相连接，并且所述芯子与所述螺栓通过铆接相连。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，所述弹性主簧为圆台形构造。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，在所述隔板的外围设有连接板，所述连接板固定到车身上。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，在所述连接板5的相应上侧设置有限位罩。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，所述连接板与所述限位罩通过铆接连接。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，在所述连接板的相应底侧设置有下底盖。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，所述连接板与所述下底盖通过铆接进行连接。

本实用新型提供的动力总成悬置装置，优选地，在所述下底盖上还设有圆形通孔。

容易理解，本实用新型所提供的动力总成空气悬置装置，与现有技术相比，其结构更为简单。现有技术中的空气悬置通过上下气腔之间的体积变化与气腔间的空气流动产生大阻尼效果并且高频激励下容易出现动态硬化，其基本结构与现有液压悬置结构类似，保留了惯性通道与解耦膜装置，仅将液体换成了空气。而本实用新型只需要在常规纯胶悬置基础上安装一个带节流孔的隔板即可实现低频大阻尼的性能，将惯性通道、解耦膜等元件去掉，结构简单，可靠性高，并且无明显的动态硬化现象。

本实用新型的动力总成空气悬置装置进一步具有如下优点：设计合理，结构简单，在各种工况下都能够有效减振降噪，尤其是在怠速工况和一般加速、巡航工况减振降噪效果好；限位合理，可在极限工况下对动力总成起到良好的位移控制作用；由于气腔内即为与外界一致的空气，无须灌装，大大降低了悬置生产成本，并且降低了漏液风险。

【附图说明】

下面结合附图，对本实用新型的优选实施方式进行详细或者优选的描述，其中，

图1为本实用新型的一种优选实施方式的动力总成悬置装置。

【具体实施方式】

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型的实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出本实用新型的多个结构方式。因此以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的具体说明，而不应当视为本实用新型的全部或者视为对本实用新型技术方案的限定或限制。

图1示出了本实用新型一种优选实施方式的动力总成悬置装置。所述动力总成空气悬置装置包括有弹性主簧4、芯子2和隔板8。所述动力总成悬置装置优选地通过螺栓1与发动机相连接。优选地，所述芯子2与所述螺栓1通过铆接相连。进一步优选地，所述弹性主簧4和芯子2硫化固定。所述弹性主簧4优选由橡胶材料制成，并且其为圆台形构造。

在所述橡胶主簧4与所述隔板8之间形成气腔9，并且在所述气腔9内填充有空气。优选地，所述隔板8上设有至少一个节流孔7，所述气腔9中的空气能够通过所述至少一个节流孔7与外界大气进行交换。进一步优选地，可以根据实际情况设置不同形状的节流孔。在所述隔板8的外围设有连接板5。所述连接板5固定到车身上，优选地，通过螺栓连接的方式固定在车身上。在所述连接板5的相应上侧设置有限位罩3，在所述连接板5的相应底侧设置有下底盖6。优选地，所述连接板5与所述限位罩3通过铆接进行连接，所述连接板5与所述下底盖6同样通过铆接进行连接。优选地，在所述下底盖(6)上还设有圆形通孔。此外，所述连接板5、隔板8、下底盖6与限位罩3优选由钣金材料制成。

本实用新型的动力总成悬置装置在不同工况下所起到的作用并不一样，尤其是在典型的低频大振幅激励工况和高频小振幅激励工况下表现出的动态特性不一样。具体而言，当汽车在粗糙路面低速行驶时，动力总成悬置装置在此低频大振幅下的工作原理为：动力总成悬置装置在路面的大振幅激励下压缩弹性主簧4，导致气腔9内的体积发生变化，在腔室9中快速变化的气体从节流孔7中通过，由于节流效应而产生阻尼。在这种情况下，由于动力总成悬置装置在垂直方向的变形较大，气体主要从节流孔7中通过。

当汽车在怠速或者高速巡航工况时，动力总成悬置装置在高频小振幅激励下的工作原理为：动力总成悬置装置在受到动力总成的高频小振幅激励时会导致腔室9内的体积发生变化，由于激励振幅比较小，一般在0.05mm与0.1mm之间，因此腔室9的体积变化量不大，此时动态特性主要由橡胶主簧4决定，高频动态硬化特性优于液压悬置。

与传统的液压悬置相比，本实用新型的动力总成悬置内部结构相对简单，并且动力总成悬置中的节流孔类似于液压悬置中的惯性通道，用于在低频大振幅下产生一定的阻尼特性。

Claims (9)

1.一种动力总成悬置装置，其包括弹性主簧、芯子和隔板，其特征在于，所述动力总成悬置装置与发动机相连接，所述弹性主簧和芯子硫化固定，在所述橡胶主簧与所述隔板之间形成气腔，所述隔板上设有连通所述气腔和外界大气的至少一个节流孔。

2.如权利要求1所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述动力总成悬置装置还包括有螺栓，所述螺栓与发动机相连接，并且所述芯子与所述螺栓通过铆接相连。

3.如权利要求1所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述弹性主簧为圆台形构造。

4.如权利要求1所述的动力总成悬置装置，其特征在于，在所述隔板的外围设有连接板，所述连接板固定到车身上。

5.如权利要求4所述的动力总成悬置装置，其特征在于，在所述连接板(5)的相应上侧设置有限位罩。

6.如权利要求5所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述连接板与所述限位罩通过铆接连接。

7.如权利要求4所述的动力总成悬置装置，其特征在于，在所述连接板的相应底侧设置有下底盖。

8.如权利要求7所述的动力总成悬置装置，其特征在于，所述连接板与所述下底盖通过铆接进行连接。

9.如权利要求8所述的动力总成悬置装置，其特征在于，在所述下底盖上还设有圆形通孔。