CN202001075U - 一种发动机气门 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种带刮碳槽的发动机气门，包括气门盘部(1)、气门颈部(2)和气门杆(6)，在所述气门颈部(2)与气门杆(6)之间设置有渐变式刮碳凹槽(3)；在所述渐变式刮碳凹槽(3)与气门颈部(2)之间设置有第一连接体(4)，所述第一连接体(4)为圆弧过渡；在所述渐变式刮碳凹槽(3)与气门杆(6)之间设置有直径均匀变化的第二连接体(5)。在气门循环开启的过程中，气门杆(6)在气门导管(7)中作往复运动，刮碳槽配合气门导管(7)内壁边缘形成刮碳效果，使气门杆(6)和气门导管(7)上粘附的积碳被刮碳槽收集。本实用新型在减少气门积碳的同时也保证了气门杆的强度要求，延长了气门使用寿命，减少了发动机的故障率。
Description
【技术领域】
本实用新型涉及一种发动机用的循环操作阀，具体地，涉及一种发动机气门。
【背景技术】
当前的小排量汽车发动机气门较小，发动机油气混合燃烧不充分或汽油杂质过多，很容易在发动机气门的气门杆端形成胶质物，此外，在气门导管内壁上也容易结胶积碳，这些均将加速气门杆与气门导管的磨损，甚至引起气门杆在气门导管内运动发涩而卡滞。在发动机冷启动时极端条件下将导致气门无法回位并且与活塞碰撞，造成气门弯曲或活塞撞伤导致发动机异响、动力不足甚至无法启动等问题。同时胶质物还可以直接在气门盘端面的背面即颈部形成积碳，气门变重导致整个阀系运动惯量增大，使发动机油耗增加，影响发动机动力性以及燃油经济性。为了减少积碳的形成，现有的气门设计中有的在靠近气门颈部的位置上设置一个有一定长度的等直径的凹槽形，在气门循环开启的过程中，凹形槽配合气门导管内壁边缘形成刮碳效果，使气门杆和气门导管上粘附的积碳被凹形槽收集并排出。但采用设置有等直径凹形槽结构的气门杆时，在凹形槽与颈部的连接处及凹形槽与杆部的连接处由于直径的突变容易产生应力集中，导致气门强度不够，易发生断裂，影响气门使用寿命。因此在实际设计中，为了满足气门杆径强度的要求，这种等直径凹形槽的深度和长度就有了限制，从而导致刮碳果不明显，发动机的故障率升高。
【实用新型内容】
为了解决现有的技术问题，本实用新型提供能够减少气门积碳并有足够的气门杆强度的一种发动机气门。
本实用新型采取的技术方案如下：
一种发动机气门，包括气门盘部、气门颈部和气门杆，气门杆在气门导管中作往复运动，在所述气门颈部与气门杆之间设置有渐变式刮碳凹槽，沿着远离气门颈部走向，所述渐变式刮碳凹槽的直径均匀减小，其最大直径小于气门颈部末端端面直径，最小直径小于所述气门杆的直径。
作为本实用新型的进一步改进，所述渐变式刮碳凹槽的长度大于发动机气门往复运动过程中所述气门杆轴向移动的最大距离；优选的，所述渐变式刮碳凹槽的长度为20-25mm。
作为本实用新型的进一步改进，沿着远离气门颈部走向，所述渐变式刮碳凹槽的直径从5mm均匀渐变到4.5mm。
作为本实用新型的进一步改进，在所述渐变式刮碳凹槽与气门颈部之间设置有第一连接体。
作为作为本实用新型的进一步改进，所述第一连接体为圆弧过渡；优选的，所述第一连接体为大圆弧过渡。
作为本实用新型的进一步改进，所述第一连接体的长度为2-4mm。
作为本实用新型的进一步改进，在所述渐变式刮碳凹槽与气门杆之间还设置有第二连接体。
作为上一步方案的进一步改进，所述第二连接体为直径均匀变化的锥体。
由于采用了上述方案，本实用新型的有益效果是：
本实用新型发动机气门采用渐变式刮碳凹槽，在气门杆沿着气门导管运动时刮碳凹槽配合气门导管内壁边缘形成刮碳效果，有效减少了胶质物附着以及由此生成的积炭所造成的气门无法回位并且与活塞碰撞，导致气门弯曲或活塞撞伤导致发动机异响、动力不足甚至无法启动等问题。此外，在所述渐变式刮碳凹槽与气门颈部之间设置圆弧过渡，在所述渐变式刮碳凹槽与气门杆之间设置直径均匀变化的锥体过渡，避免了应力集中，从而有效保证了气门杆强度，延长气门使用寿命。同时整个气门重量约为25g，相对无刮碳槽的气门降低了约2g，实现了零件的轻量化设计目标，降低了发动机阀系的质量，提高了发动机动力性以及燃油经济性。
【附图说明】
图1是本实用新型发动机气门的结构示意图；
图2是图1中发动机气门的气门颈部与气门杆之间结构的放大示意图；
图3是发动机气门与气门导管的装配关系的剖面结构示意图。
【具体实施方式】
下面结合附图对本实用新型进一步说明。
参照图1-图3。
一种发动机气门，包括由盘端面11、盘外圆12和盘锥面13组成的气门盘部1、气门颈部2和气门杆6，气门杆6在气门导管7中作往复运动，在所述气门颈部2与气门杆6之间设置有渐变式刮碳凹槽3，沿着远离气门颈部2走向，所述渐变式刮碳凹槽3的直径逐渐减小，其最大直径小于气门颈部2末端端面直径，最小直径小于所述气门杆6的直径。本实施例中，沿着远离气门颈部2走向，所述渐变式刮碳凹槽3的直径从5mm均匀渐变到4.5mm。所述渐变式刮碳凹槽3的长度大于气门往复运动过程中所述气门杆6轴向移动的最大距离。优选的，所述渐变式刮碳凹槽3的长度为20-25mm，所述渐变式刮碳凹槽3靠近气门杆6端的端面与气门盘部1的外端面之间的距离为33-37mm。
在所述渐变式刮碳凹槽3与气门颈部2之间设置有第一连接体4，所述第一连接体4为圆弧过渡，其轴向长度为2-4mm。为了避免应力集中，所述第一连接体4的圆弧半径不宜过小，优选采用半径为11-13mm的大圆弧以提高气门杆强度。类似的，在所述渐变式刮碳凹槽3与气门杆6之间设置有第二连接体5作为过渡，所述第二连接体5为直径均匀变化的锥体。本实施例中，渐变式刮碳凹槽3、第一连接体4与第二连接体5构成了整个刮碳槽。
工作原理：参照图3。发动机气门安装于汽缸头上。当气门杆6向右运动时，气门逐渐关闭；当气门杆6向左运动时，气门逐渐开启。在气门处于全闭状态时，刮碳槽处于所述气门导管7中。在气门杆6沿气门导管7作轴向往复运动的过程中，刮碳槽不断刮擦气门导管7内壁，使粘附在气门杆6及气门导管7内壁上的胶质物通过气门的往复运动被刮到刮碳槽内。对于进气门来说，被刮入刮碳槽中的胶质物主要通过进气门打开时随着进气被带入燃烧室并在后续的燃烧过程中高温燃烧掉；而对于排气门来说，胶质物主要在排气过程中随着废气被排出汽缸。从而减少了胶质物在气门杆6、气门导管7及气门颈部2的积聚，规避气门和活塞的碰撞风险。
以上内容是结合附图描述了本实用新型的具体的优选实施方式，但不能认定本实用新型的具体实施仅局限于这些说明。对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干简单推演或替换，都应当视为属于本实用新型的保护范围。
Claims (9)
1.一种发动机气门，包括气门盘部(1)、气门颈部(2)和气门杆(6)，气门杆(6)在气门导管(7)中作往复运动，其特征在于：在所述气门颈部(2)与气门杆(6)之间设置有渐变式刮碳凹槽(3)，所述渐变式刮碳凹槽(3)的直径沿着远离气门颈部(2)走向均匀减小，其最大直径小于气门颈部(2)末端端面直径，最小直径小于所述气门杆(6)的直径。
2.如权利要求1所述的发动机气门，其特征在于：所述渐变式刮碳凹槽(3)的长度大于发动机气门往复运动过程中所述气门杆(6)轴向移动的最大距离。
3.如权利要求2所述的发动机气门，其特征在于：所述渐变式刮碳凹槽(3)的长度为20-25mm。
4.如权利要求1或2或3所述的发动机气门，其特征在于：沿着远离气门颈部(2)走向，所述渐变式刮碳凹槽(3)的直径从5mm均匀渐变到4.5mm。
5.如权利要求1所述的发动机气门，其特征在于：在所述渐变式刮碳凹槽(3)与气门颈部(2)之间设置有第一连接体(4)。
6.如权利要求5所述的发动机气门，其特征在于：所述第一连接体(4)为圆弧过渡。
7.如权利要求5或6所述的发动机气门，其特征在于：所述第一连接体(4)的轴向长度为2-4mm。
8.如权利要求1所述的发动机气门，其特征在于：在所述渐变式刮碳凹槽(3)与气门杆(6)之间还设置有第二连接体(5)。
9.如权利要求8所述的发动机气门，其特征在于：所述第二连接体(5)为直径均匀变化的锥体。
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Publications (1)
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| CN (1) | CN202001075U (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103422930A (zh) * | 2012-05-23 | 2013-12-04 | 爱三工业株式会社 | 进气用发动机气门 |
| CN108397254A (zh) * | 2018-01-30 | 2018-08-14 | 重庆科马工贸有限公司 | 一种进气门 |
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2010
- 2010-12-31 CN CN2010206966592U patent/CN202001075U/zh not_active Expired - Fee Related
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