CN201902257U - 一种用于车辆发动机的系统 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开用于控制车辆发动机的系统，该车辆包括排气道和排气再循环系统。所述系统包含连接至所述发动机的至少两个湿度传感器，第一传感器位于进气歧管内并且第二传感器位于排气再循环系统上游的排气歧管内；及从所述湿度传感器接收通讯的控制系统，控制系统配置为识别排气再循环量以及环境湿度，其中基于所述至少两个湿度传感器产生的湿度读数识别排气再循环量，和响应所识别的排气再循环量调节发动机工况。本实用新型的优点在于能够确定精确的EGR量从而可调节多种发动机运转参数以便维持或增加发动机效率。

Description

一种用于车辆发动机的系统
【技术领域】
本实用新型涉及机动车辆的发动机控制系统。
【背景技术】
内燃发动机可利用排气再循环(EGR)以便减少排放例如氮氧化物(NOx)。尽管EGR可能是有利的，但EGR量的不精确的确定可能会对发动机整体性能有害，导致排放增加、发动机驱动性能下降。
美国专利US 5,145,566描述了确定EGR量的一个示例方法。在这个示例中，在发动机以化学计量空燃比运转期间基于湿度确定EGR流量。具体地，采用排气传感器测量排气/进气混合物中的水蒸气相对量，因为排气/进气混合物内水的相对量取决于EGR的相对量。另外地，采用第二传感器确定车辆周围空气中水的相对量(即环境水蒸气)。这样，通过基于环境水蒸气的相对量调节第一测量值可精确地确定EGR量。
然而，在发动机运转期间，空燃比可能会从化学计量发生波动(例如，其可为稀燃工况或富燃工况)。在这种情况下，排气再循环和湿度之间的关系会由于燃烧产物的变化而改变。因此，上面的方法会产生排气再循环量的错误估计，其导致劣化发动机性能(包括功率损失和排放增加)。此外，上面的方法假定燃料为100％汽油并且不考虑燃料中变化的醇量(例如E85，其为85％的乙醇和15％的汽油)。包含变化的醇量的燃料混合物也会影响燃烧产物，在利用上面方法时其会导致排气再循环不精确的确定。
【实用新型内容】
本实用新型的发明人已经认识到上面的问题并且已经设计方法解决它们。因此，在一个示例中，公开了一种基于与例如空燃比和燃料混合物相关的可变参数的湿度确定排气再循环量的方法。
根据本实用新型一方面，提供一种在发动机运转期间控制车辆发动机的方法，所述发动机具有排气道和排气再循环系统，所述方法包括：基于排气再循环量调节发动机运转参数，所述排气再循环量基于第一湿度和第二湿度，所述第一湿度产生于所述发动机的进气歧管内的第一位置处的第一湿度传感器，所述第二湿度产生于所述发动机的排气歧管内的第二位置处的第二湿度传感器。
根据本实用新型另一方面，提供一种在发动机运转期间控制车辆发动机的方法，所述发动机具有排气再循环系统和排气系统，所述方法包括：在发动机未加燃料状况期间，经由第一传感器产生进气湿度并且经由第二传感器产生排气湿度，所述第二传感器位于所述发动机的排气流中，所述排气流被引导至所述排气系统的排气管；在排气再循环关闭的发动机加燃料状况期间，经由所述第一传感器产生进气湿度；及基于所述产生的湿度识别劣化。
这样，可基于进气歧管内的环境水质量和排气水质量的守恒确定精确的排气再循环量。例如，因为进气可由排气和环境空气组成，一旦确定进气、排气和环境湿度，可产生进气中的排气量的指示。因此，即使在燃烧空燃比变化较大和/或燃料类型变化较大时也能够确定精确的EGR量，由于EGR的确定是基于对这些因素具有低敏感性的方法。在确定精确的EGR量之后，可调节多种发动机运转参数以便维持或增加发动机效率。
根据本实用新型又一方面，提供一种用于车辆发动机的系统，所述系统包括：排气再循环系统；连接至所述发动机的至少两个湿度传感器，第一传感器位于进气歧管内并且第二传感器位于排气再循环系统上游的排气歧管内；及控制系统，所述控制系统包括计算机可读存储介质，所述介质上包括指令，所述控制系统从所述湿度传感器接收通讯，所述介质包含：用于识别排气再循环量以及环境湿度的指令，其中基于所述至少两个湿度传感器产生的湿度读数识别排气再循环量，和用于响应所识别的排气再循环量调节发动机工况的指令。在一个实施例中，排气再循环系统还包含在至少两个湿度传感器产生读数用于识别排气再循环阀门劣化期间关闭的排气再循环阀门。
位于多个位置的多个湿度传感器(包括进气歧管内的第一传感器和排气歧管内的第二传感器)可用于产生排气再循环量的精确指示。通过包括排气歧管内的湿度传感器及因此对排气水蒸气浓度的指示，可确定精确的排气再循环量 而不管空燃比或燃料中的醇含量。这样，可基于排气再循环量调节多种发动机运转参数以便维持或减少排放并且增加燃料经济性和车辆的驾驶性能。
应理解上面的概述提供用于以简化的形式引入将在详细描述中进一步描述的选择的概念。不意味着确认所保护的本实用新型主题的关键的或实质的特征，本实用新型的范围将由本申请的权利要求唯一地界定。此外，所保护的主题不限于克服上文或本公开的任何部分中所述的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
图1显示了内燃发动机的燃烧室的示意图。
图2显示了说明用于估计EGR量的程序的流程图。
图3显示了说明用于指示EGR阀门劣化的程序的流程图。
图4显示了说明用于指示湿度传感器劣化的程序的流程图。
【具体实施方式】
下面的描述涉及运转机动车辆中发动机的方法，其中发动机控制系统配置用于响应排气再循环(EGR)量调节发动机运转参数。可基于在多个位置产生的多个湿度读数确定EGR量，其中至少第一湿度传感器位于进气歧管内并且第二湿度传感器位于排气歧管内。在这样的配置中，可产生进气歧管和排气歧管内的水蒸气浓度的指示，以及环境水蒸气浓度的指示。产生的多个湿度指示可用于质量守恒公式(其可应用至进气(环境空气和来自EGR系统的排气的组合))中以便确定精确的EGR量。从而，因为采用位于排气歧管内的湿度传感器确定排气湿度，可确定EGR量的精确指示而无论在空燃比的改变和/或燃料中醇含量(例如对于柔性燃料车辆)的变化。
图1为显示多缸发动机10的一个汽缸的示意图，其可包括在车辆的推进系统中，其中在一个示例中车辆为例如配置用于在从E85到100％的燃料范围内运转的柔性燃料车辆。发动机10可至少部分由包括控制器12的控制系统和由车辆操作者132经过输入装置130的输入控制。在这个例子中，输入装置130包括加速踏板和用于成比例地产生踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室(例如汽缸)30可包括带有定位于其内的活塞36的 燃烧室壁32。活塞36可连接至曲轴40以便使活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间传动系统连接至车辆的至少一个驱动轮。而且，起动马达可经由飞轮连接至曲轴40以开始发动机10的起动运转。
燃烧室30可经由进气道42从进气歧管44接收进气并且可经由排气道48排出燃烧气体。进气歧管44和排气道48可经由各自的进气门52和排气门54选择性地与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或更多的进气门和/或两个或更多的排气门。
在这个例子中，可经由各自的凸轮驱动系统51和53通过凸轮驱动控制进气门52和排气门54。凸轮驱动系统51和53均可包括一个或更多的凸轮并且可利用可由控制器12运转以改变阀运转的一个或多个凸轮廓线变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统。进气门52和排气门54的位置可分别由位置传感器55和57确定。在替代实施例中，进气门52和排气门54可由电动阀门驱动控制。例如，汽缸30可替代地包括经由电动阀门驱动控制的进气门和由包括CPS和/或VCT系统的凸轮驱动控制的排气门。
燃料喷射器66显示为直接地连接至燃烧室30用于将燃料与经由电子驱动器68从控制器12接收的FPW信号的脉冲宽度成比例地喷射进燃烧室内。这样，燃料喷射器66将燃料以称为燃料直接喷射的方式提供至燃烧室30内。燃料喷射器可安装在例如燃烧室内的侧面或者在燃烧室顶部。可通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未显示)将燃料输送至燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可替代地或附加地包括设置在进气道44内的燃料喷射器用于将燃料以称为进气道喷射的方式提供至燃烧室30的进气道上游。
进气道42可包括具有节流板64的节气门62。在这个具体例子中，控制器12经由提供至包括在节气门62中的电动马达或电动驱动器的信号改变节流板64的位置(一种通常称之为电子节气门控制(ETC)的配置)。以这种方法，可运转节气门62以改变提供至其他发动机汽缸中的燃烧室30内的进气。通过节气门位置信号TP可将节流板64的位置提供至控制器12。进气道42可包括质量空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122用于提供各自的MAF和 MAP信号至控制器12。
在选定运转模式下，点火系统88可响应来自控制器12的火花提前信号SA经由火花塞92将点火火花提供至燃烧室30。尽管显示了火花点火部件，在一些实施例中，无论有无点火火花，燃烧室30或发动机10的一个或多个其他燃烧室可以压缩点火模式运转。
排气传感器126显示为连接至排放控制装置70上游的排气道48。传感器126可为用于提供排气空燃比指示的任何适合的传感器，例如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或EGO(排气氧传感器)、HEGO(加热型EGO)、氮氧化物、碳氢化合物或一氧化碳传感器。排放控制装置70显示为沿排气传感器126下游的排气道48设置。装置70可为三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、多种其他排放控制装置或其组合。在一些实施例中，在发动机10运转期间，可通过以特定的空燃比操作发动机的至少一个汽缸周期性地重设排放控制装置70。
此外，在公开的实施例中，排气再循环(EGR)系统可经由EGR通道140将所需部分的排气从排气道48传送至进气道44内。可通过控制器12经由EGR阀门142改变提供至进气道44的EGR量。此外，EGR传感器144可设置在EGR通道内并且可提供压力、温度和排气浓度中一个或多个指示。在一些示例中，传感器144提供EGR量的一个指示。EGR量可替代地或额外地由湿度读数和其它运转参数(如下面所述)确定。在一些情况下，EGR系统可用于调节燃烧室内的空气和燃料混合物的温度，从而在一些燃烧模式期间提供了控制点火正时的方法。此外，在一些情况期间，通过控制排气门正时(例如通过控制可变气门正时机构)可将一部分燃烧气体保留或捕集在燃烧室内。
图1中控制器(或控制系统)12显示为微型计算机，包括微处理器单元102、输入/输出端口104、用于可执行的程序和检定值的电子存储介质(在本具体例子中显示为只读存储器芯片106)、随机存取存储器108、保活存储器110和数据总线。控制器12可从连接至发动机10的传感器接收多种信号，除了之前论述的那些信号，还包括：来自质量空气流量传感器120的引入质量空气流量(MAF)测量值、来自连接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机 冷却剂温度(ECT)、来自连接至曲轴40霍尔效应传感器118(或其他类型)的脉冲点火感测信号(PIP)、来自节气门位置传感器120的节气门位置TP和来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP。发动机转速信号RPM可由控制器12从脉冲点火感测PIP信号生成。来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可用于提供进气歧管内的真空或压力指示。注意的是可使用上述传感器的多种组合，例如不具有MAP传感器的MAF传感器，反之亦然。在化学计量运转期间，MAP传感器可给出发动机扭矩的指示。此外，该传感器与检测到的发动机转速一起可提供进入汽缸内的充气(包括空气)的估算。在一个例子中，也可用作为发动机转速传感器的传感器118可在曲轴每转产生预定数目的等距脉冲。
存储介质只读存储器106能够被编程为由处理器102执行用于执行图2-4中描述的方法以及可以预期的但没有具体列出的其它变量的指令表示的计算机可读数据。
发动机10还包括多个湿度传感器。湿度传感器可探测发动机内多个位置的水蒸气浓度并且可与多种其它工况数据结合以确定EGR量以及发动机的多种其它运转参数。
第一湿度传感器H1位于进气歧管44内的第一位置。该第一位置在来自EGR系统的排气进入进气歧管的位置的下游。因此，湿度传感器H1可探测进入燃烧室30的气体(下文称为进气)的湿度。当EGR阀门142打开时，进气含有新鲜空气和排气并且产生的湿度读数指示二者组合的湿度。在EGR阀门142关闭的情况下，假定没有相当多的燃烧产物通过进气阀回流入或排入进气歧管内，进气仅包含新鲜空气(即环境空气)；因此，产生的湿度读数指示新鲜空气的湿度。
第二湿度传感器H2位于排气歧管48内的第二位置，其在排气进入EGR系统的位置的上游。在这个位置，假定在增压正向阀重叠状况期间，或者至少当这些状况没有出现时，没有相当多的窜气从进气歧管至排气歧管，第二湿度传感器H2产生指示离开燃烧室的排气的湿度读数。
第三湿度传感器H3位于发动机之外的第三位置。在这个位置，第三湿度传感器产生指示发动机外面的新鲜空气(即环境空气)的湿度读数。尽管在图 1中描绘了第三湿度传感器，发动机10可包括或不包括第三湿度传感器H3。在一些实施例中，不包括第三湿度传感器，因为第一湿度传感器H1可在EGR阀门关闭的情况期间探测环境湿度。
如上如述，图1仅显示了多个汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸可类似地包括其自有组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。
图2说明了用于估计排气再循环(EGR)量的控制系统程序200。具体地，该程序基于通过在多个位置的湿度传感器(包括在进气歧管内的湿度传感器和在排气歧管内的湿度传感器)产生的多个湿度读数来确定EGR量。由于确定了环境空气的水蒸气浓度和排气的水蒸气浓度，通过利用应用至进气(其可为环境空气和排气的组合)的质量守恒公式可产生EGR量的精确指示。
在程序200的210处，确定发动机工况。发动机工况可包括但不限于点火火花正时、空燃比和燃料中的醇(例如乙醇)含量。
一旦确定工况，在图2中的程序200的212处在所需位置产生湿度读数。如图1所描绘，可通过位于三个位置的每一个处的湿度传感器产生湿度读数。位于进气歧管内的第一湿度传感器确定进气的水蒸气浓度。由于第一湿度传感器位于EGR系统的排气进入进气歧管的位置的下游，湿度读数可指示环境进气和排气组合物的水蒸气浓度。在当EGR阀门关闭并且不允许排气进入进气歧管的情况期间，进气歧管内产生的湿度指示进入发动机的新鲜空气(即环境空气)的水蒸气浓度。
位于排气歧管内第二位置的第二湿度传感器H2在排气离开燃烧室时确定排气的水蒸气浓度。第二湿度传感器位于排气进入EGR系统的位置的上游；因此，第二湿度读数指示EGR系统内的排气的湿度。
位于发动机之外的第三湿度传感器H3确定车辆周围环境空气的水蒸气浓度。在一些实施例中，发动机可不包括第三湿度传感器，因为可通过第一湿度传感器H1探测环境湿度。然而在下文中，由于如下文所述包括第三湿度传感器可能有利于识别EGR阀门和一个或多个湿度传感器的劣化，下文的描述包括第三湿度传感器。
继续参考图2，在程序200的214处，质量守恒公式(即质量守恒)应用 至在212处产生的湿度数据以便确定排气组分。具体地，质量守恒公式可应用至进气。例如，当EGR阀门打开时，进气的湿度(Hint)为环境湿度(Hamb)和排气湿度(Hexh)的组合，因为进气包括来自EGR系统的排气组分(fEGR)和环境空气的组分(famb＝1-fEGR)。
Hint＝fEGR*Hexh+(1-fEGR)*Hamb    (方程式1)
可用于确定进气中EGR(来自EGR系统的排气)的组分。
在图2中的程序200的216处，确定EGR量。EGR量基于由方程式1确定的排气组分(fEGR)和进入燃烧室的进气的质量空气流量。如从方程式1可看出，从位于排气歧管内的湿度传感器产生的排气湿度用于确定EGR量。由于空燃比的变化和/或喷射进汽缸内的醇含量的变化(例如当发动机为柔性燃料发动机时)，排气湿度会波动。因为在排气歧管内探测排气湿度，而非基于化学计量空燃比或燃料中的醇含量估计，EGR量会更加容易地补偿排气水蒸气浓度的变化。
一旦确定EGR量，可在218处响应在216处确定的EGR量调节所需发动机运转参数。这种运转参数可包括点火火花正时。
发动机汽缸内的燃烧气体(即进气中来自EGR系统的排气)的组分影响空气燃料混合物燃烧的速度。这样，点火正时可根据EGR量变化。因此，可用精确的EGR量指示计划点火火花正时以便维持和/或增加燃料经济性。如一个示例，在至少一个状况下，可响应EGR量的增加(即在216处确定的EGR量多于前面的EGR量指示)提前点火火花正时。
如上所述，通过在多个位置(至少包括进气歧管内的位置和排气歧管内的位置)处产生湿度的指示，可产生排气再循环量的精确指示而不受空燃比或燃料中的醇含量的影响。另外，如将参考图3和图4所描述的，在多个位置处具有多个湿度传感器可提供识别EGR系统以及传感器自身的问题的方法。
图3显示了说明用于指示EGR阀门劣化的程序300的流程图。具体地，在EGR阀门关闭的情况下，该程序基于在发动机之外和在进气歧管内产生的第一组湿度读数确定EGR阀门的状态。在这些状况下，进气湿度应该等于环境湿度；从而如果进气湿度不等于环境湿度，或与其相差高于阈值大小则可识别EGR 阀门的劣化。
在图3的程序300的310处，其确定EGR阀门是否处于打开位置(即EGR是否开启)，或EGR阀门是否打开大于最小打开量。当EGR阀门打开时，允许排气进入进气歧管，从而改变进气歧管内的湿度。出于该原因，如果EGR阀门打开，程序300结束。
如果其确定EGR阀门未打开(即EGR阀门为关闭)，程序300前进至312，在该处第三湿度传感器产生环境湿度的指示并且第一湿度传感器产生进气湿度指示。在程序300的314处比较环境湿度和进气湿度。如上所述，如果EGR阀门处于关闭位置，则进气湿度基本上等于环境湿度。因此，如果其确定进气湿度基本上与环境湿度相同(即湿度相差低于阈值大小)，则程序结束。然而，如果进气湿度与环境湿度相差大于阈值大小，则程序继续至316处。
在316处，识别排气再循环阀劣化。例如，EGR阀门的劣化可导致阀门泄漏并且排气可不经意地流进进气歧管内。这会导致进气歧管内的水蒸气浓度的变化并且进气湿度将不等于环境湿度。同样，EGR阀门可在被指令时不打开，或包括由于阀门积碳导致的其它限制。因此，在一些实施例中，可经由发送至控制系统的诊断代码指示劣化。在其它实施例中，可设置标记以指示EGR阀门劣化。
因此，当EGR阀门关闭时的状况期间，通过在进气歧管内产生水蒸气浓度的指示和在发动机之外的水蒸气浓度的指示，可能识别EGR阀门系统的劣化。
此外，基于在选择的工况(如将在下面描述的)下产生的第二组湿度读数，其可能区别EGR阀门劣化和湿度传感器劣化。例如，在发动机未加燃料情况期间，如果多个湿度指示(例如环境湿度、进气湿度和排气湿度)中的一个与其它湿度指标相差大于阈值大小，则指示传感器劣化。在未加燃料情况下，即使EGR阀门劣化(例如当指令关闭用于湿度传感器诊断时不经意地打开)，可经由第二组湿度读数识别湿度传感器劣化，因为由EGR再循环的空气基本上为环境空气。
图4中显示用于识别湿度传感器劣化的程序400的流程图。具体地，在EGR阀门关闭且发动机未加燃料的状况下，程序基于在发动机之外和在进气歧 管和排气歧管内产生的第二组湿度读数确定多个湿度传感器的劣化。如下面所解释，在未向汽缸喷射燃料以及EGR阀门关闭的状况下，在三个位置中每一个处的湿度应该基本上相同。
在程序400的410处确认发动机是否处于未加燃料的状况。未加燃料状况包括燃烧供应被中断但是发动机继续转动并且至少一个进气门和至少一个排气门(例如相同汽缸的进气门和排气门)在运转的发动机工况，例如减速切断燃料(DFSO)。因此，空气流穿过一个或多个汽缸，而燃料未喷射进汽缸内。在未加燃料的状况下，未执行燃烧并且环境空气可穿过汽缸从进气歧管至排气歧管。这样，位于排气歧管内的第二湿度传感器可接收环境空气，可以对该环境空气执行湿度测量。此外，在EGR阀门劣化的情况下，因为环境空气移动穿过汽缸至排气歧管，环境空气也可流穿过EGR系统；因此，如果例如EGR阀门正在泄漏或当指令关闭时不经意地打开时湿度测量不受影响。
如果在410处确认发动机未在未加燃料状况下(例如燃料被喷射进一个或多个汽缸)，则程序结束。另一方面，如果确认发动机处于未加燃料状况，程序前进至412处，在该处其确认EGR是否启用(即EGR阀门是否打开)。如果EGR阀门处于打开位置并且允许排气流进进气歧管，则程序400结束。
在EGR阀门处于关闭位置并且不允许排气流进进气歧管的情况下，图4中的程序400继续至414。在414处，第一湿度传感器产生指示进气歧管内的水蒸气浓度的第一湿度读数，第二湿度传感器产生指示排气歧管内的水蒸气浓度的第二湿度读数，并且第三湿度传感器产生指示发动机外面的水蒸气浓度的第三湿度读数。
在程序400的416处，其确认在414处产生的湿度读数是否相等(即，进气歧管的湿度是否等于排气歧管的湿度和环境空气的湿度)。因为发动机在未加燃料的状况下运转并且EGR阀门为关闭，没有执行燃烧并且排气湿度应该基本上等于进气湿度。此外，因为EGR阀门为关闭，进气湿度应该基本上与环境湿度相等。因此，如果全部的三个湿度读数都基本相等(或相差不高于阈值大小)，则程序400结束。
可经由程序400识别多个湿度传感器中一个或多个的劣化。例如，如果进 气湿度基本上等于环境湿度并且排气湿度与它们相差大于阈值大小，则位于排气歧管内的第二湿度传感器可能劣化。如另一示例，如果进气湿度基本上等于排气湿度并且环境湿度与它们相差大于阈值大小，则位于发动机外面的环境湿度传感器可能劣化。如又一示例，如果排气湿度基本上等于环境湿度并且进气湿度与它们相差大于阈值大小，则位于进气歧管内的进气湿度传感器可能劣化。
这样，在选定的工况下，能够基于一个湿度传感器的湿度读数与其它传感器的湿度读数之间相差大于阈值大小来在多个湿度传感器之间区分哪一个劣化。
在图4的程序400的418处，指示湿度传感器劣化并且可将信号传送至车辆驾驶员。在一些实施例中，可经由发送至控制系统指示多个湿度传感器中哪一个劣化的诊断代码指示传感器劣化。在其它实施例中，可设置标记以指示传感器劣化。这些指示多个传感器中一个或多个劣化的代码和标记可在改变车辆驾驶员之前累积。
如这里所描述，位于多个位置的多个湿度传感器(包括进气歧管内的第一传感器和排气歧管内的第二传感器)可用于产生排气再循环量的精确指示。通过包括排气歧管内的湿度传感器及因此对排气水蒸气浓度的指示，可确定精确的排气再循环量而不管空燃比或燃料中的醇含量。这样，可基于排气再循环量调节多种发动机运转参数以便维持或减少排放并且增加燃料经济性和车辆的驾驶性能。
此外，基于产生的湿度和发动机工况(例如未加燃料状况和/或当EGR阀门关闭时)，可使用多个湿度传感器探测排气再循环阀门劣化以及湿度传感器劣化。
注意的是本实用新型包括的示例控制和估值程序可与多种发动机和/或车辆系统配置一同使用。本实用新型描述的具体例程可代表任意数量处理策略(例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)中的一个或多个。同样，可以以所说明的顺序执行、并行执行所说明的各种行为或功能，或在一些情况下有所省略。同样地，处理的顺序也并非实现此处所描述的实施例的特征和优点 所必需的，而只是为了说明和描述的方便。可根据使用的具体策略，可重复执行一个或多个说明的步骤或功能。此外，所述的步骤用图形表示了编程入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的代码。
应了解，此处公开的配置与例程实际上为示例性，且这些具体实施例不应认定为是限制性，因为可能存在多种变形。例如，上述技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸、和其他发动机类型。本实用新型的主题包括多种系统与配置以及其它特征、功能和/或此处公开的性质的所有新颖和非显而易见的组合与子组合。
本申请的权利要求具体地指出某些被认为是新颖的和非显而易见的组合和次组合。这些权利要求可引用“一个”元素或“第一”元素或其等同物。这些权利要求应该理解为包括一个或多个这种元素的结合，既不要求也不排除两个或多个这种元素。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和次组合可通过修改现有权利要求或通过在这个或关联申请中提出新的权利要求得到主张。这些权利要求，无论与原始权利要求范围相比更宽、更窄、相同或不相同，也被认为包括在本实用新型主题内。

Claims (3)

1.一种用于车辆发动机的系统 ，其特征在于所述系统包含：
排气再循环系统；
连接至所述发动机的至少两个湿度传感器，第一传感器位于进气歧管内并且第二传感器位于排气再循环系统上游的排气歧管内；及
从所述湿度传感器接收通讯的、基于所述至少两个湿度传感器产生的湿度读数和环境湿度识别排气再循环量以及根据所识别的排气再循环量调节发动机工况的控制系统。
2.如权利要求1所述的系统，其特征在于，还包含位于发动机之外的第三传感器用于产生所述环境湿度。
3.如权利要求1所述的系统，其特征在于，排气再循环系统还包含在所述至少两个湿度传感器产生读数用于识别排气再循环阀门劣化期间关闭的排气再循环阀门。 
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