CN201829973U

CN201829973U - 发动机双组蓄电池起动电路

Info

Publication number: CN201829973U
Application number: CN2010205431966U
Authority: CN
Inventors: 连安彬; 赵瑞杰; 冯莉
Original assignee: Taiyuan Railway Transportation Equipment Co Ltd
Current assignee: CRRC Taiyuan Co Ltd
Priority date: 2010-09-27
Filing date: 2010-09-27
Publication date: 2011-05-11
Anticipated expiration: 2020-09-27

Abstract

本实用新型涉及蓄电池供电技术，具体是一种发动机双组蓄电池起动电路。本实用新型解决了现有蓄电池供电技术其用电不易控制、以及使用不方便的问题。发动机双组蓄电池起动电路包括充电部分、转换部分、以及起动部分；充电部分包括充电发电机；转换部分包括双路转换开关、双路电源开关、第一接触器-第三接触器、第一蓄电池组、以及第二蓄电池组；起动部分包括起动电机。本实用新型有效解决了现有蓄电池供电技术其用电不易控制、以及使用不方便的问题，适用于工程车辆的发动机供电。

Description

发动机双组蓄电池起动电路

技术领域

本实用新型涉及蓄电池供电技术，具体是一种发动机双组蓄电池起动电路。

背景技术

工程车辆在施工或野外作业时，常出现因蓄电池组电量不足而导致的发动机无法起动现象，尤其当司机晚间在车上生活时，照明用电和信号灯用电会消耗蓄电池组的电量，因此司机为防止发动机无法起动，经常不敢打开照明灯，带来很大的不便。针对此问题，目前主要通过两种蓄电池供电技术解决，一种是采用两个蓄电池组并联供电来提高蓄电池组的容量，然而并联供电时消耗的电量并不容易控制；另一种方法是在两个蓄电池组之间加切换开关，选择其中一个蓄电池组或两个蓄电池组同时供电，这种方法的缺点是司机必须经常切换使用两个蓄电池组，以保证两个蓄电池组都能充上电，倘若不切换，长期不用的一个蓄电池组便会放电得不到补充，不仅起不到备用电池的作用，而且会损坏，因此这种供电方法使用起来并不方便；基于此，有必要发明一种其用电易于控制且能保证蓄电池充电的新型发动机供电电路。

发明内容

本实用新型为了解决现有蓄电池供电技术其用电不易控制、以及使用不方便的问题，提供了一种发动机双组蓄电池起动电路。

本实用新型是采用如下技术方案实现的：发动机双组蓄电池起动电路，包括充电部分、转换部分、以及起动部分；充电部分包括充电发电机；转换部分包括双路转换开关、双路电源开关、第一接触器-第三接触器、第一蓄电池组、以及第二蓄电池组；起动部分包括起动电机；其中，由第一蓄电池组与第一接触器的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组与第二接触器的常开触点串接而成的串联支路均并接于充电发电机的一组输出端，充电发电机的另一组输出端与第三接触器的线圈两端相连；由双路转换开关的一组触点、双路电源开关的一组开关、第一接触器串接而成的串联支路两端分别与第一蓄电池组的正负极相连；由双路转换开关的另一组触点、双路电源开关的另一组开关、第二接触器串接而成的串联支路两端分别与第二蓄电池组的正负极相连；由第一蓄电池组与第一接触器的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组与第二接触器的常开触点串接而成的串联支路均并接于起动电机的两输入端，第三接触器的两组常开触点分别并接于第一接触器的常开触点两端和第二接触器的常开触点两端。

工作过程如下：闭合双路电源开关，两个蓄电池组根据双路转换开关的位置向起动电机供电，具体为：当双路转换开关在一路位置时，第一接触器得电，其常开触点闭合，第一蓄电池组向起动电机和外部用电器供电；当双路转换开关在另一路位置时，第二接触器得电，其常开触点闭合，第二蓄电池组向起动电机供电；当转换开关在并联位置时，第一接触器与第二接触器同时得电，第一蓄电池组与第二蓄电池组同时向起动电机和外部用电器供电；当发动机起动后，充电发电机发电，同时其输出一路电使第三接触器得电，其常开触点闭合，充电发电机同时向第一蓄电池组与第二蓄电池组充电；这样，当发动机处于运行状态时，蓄电池组能够进行充电，而当发动机处于停车状态时，可选择其中一个蓄电池组用于照明、信号等用电，而保留另一个蓄电池组用于发动机起动；与现有发动机供电电路相比，本实用新型所述的发动机双组蓄电池起动电路通过转换开关实现了选择使用某一个或同时使用两个蓄电池组的功能，当一个蓄电池组电量不足时，可以切换到另一个蓄电池组或同时使用两个蓄电池组，由此在保证必要用电的同时，避免了用电过量导致的发动机无法起动；同时，无论转换开关在何位置，充电发电机均能同时向两个蓄电池组充电，因此司机不必经常对切换开关进行切换以保证两个蓄电池组都能充满电，由此也避免了蓄电池组过量用电而得不到充电所产生的损害，并降低了使用成本。

本实用新型结构简单、设计合理，有效解决了现有蓄电池供电技术其用电不易控制、以及使用不方便的问题，适用于工程车辆的发动机供电。

附图说明

图1是本实用新型的电路原理图。

具体实施方式

发动机双组蓄电池起动电路，包括充电部分、转换部分、以及起动部分；充电部分包括充电发电机T1；转换部分包括双路转换开关S1、双路电源开关S2、第一接触器-第三接触器K1-K3、第一蓄电池组Q1、以及第二蓄电池组Q2；起动部分包括起动电机T2；其中，由第一蓄电池组Q1与第一接触器K1的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组Q2与第二接触器K2的常开触点串接而成的串联支路均并接于充电发电机T1的一组输出端，充电发电机T1的另一组输出端与第三接触器K3的线圈两端相连；由双路转换开关S1的一组触点、双路电源开关S2的一组开关、第一接触器K1串接而成的串联支路两端分别与第一蓄电池组Q1的正负极相连；由双路转换开关S1的另一组触点、双路电源开关S2的另一组开关、第二接触器K2串接而成的串联支路两端分别与第二蓄电池组Q2的正负极相连；由第一蓄电池组Q1与第一接触器K1的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组Q2与第二接触器K2的常开触点串接而成的串联支路均并接于起动电机T2的两输入端，第三接触器K3的两组常开触点分别并接于第一接触器K1的常开触点两端和第二接触器K2的常开触点两端。

Claims

1.一种发动机双组蓄电池起动电路，其特征在于：包括充电部分、转换部分、以及起动部分；充电部分包括充电发电机（T1）；转换部分包括双路转换开关（S1）、双路电源开关（S2）、第一接触器-第三接触器（K1-K3）、第一蓄电池组（Q1）、以及第二蓄电池组（Q2）；起动部分包括起动电机（T2）；其中，由第一蓄电池组（Q1）与第一接触器（K1）的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组（Q2）与第二接触器（K2）的常开触点串接而成的串联支路均并接于充电发电机（T1）的一组输出端，充电发电机（T1）的另一组输出端与第三接触器（K3）的线圈两端相连；由双路转换开关（S1）的一组触点、双路电源开关（S2）的一组开关、第一接触器（K1）串接而成的串联支路两端分别与第一蓄电池组（Q1）的正负极相连；由双路转换开关（S1）的另一组触点、双路电源开关（S2）的另一组开关、第二接触器（K2）串接而成的串联支路两端分别与第二蓄电池组（Q2）的正负极相连；由第一蓄电池组（Q1）与第一接触器（K1）的常开触点串接而成的串联支路、由第二蓄电池组（Q2）与第二接触器（K2）的常开触点串接而成的串联支路均并接于起动电机（T2）的两输入端，第三接触器（K3）的两组常开触点分别并接于第一接触器（K1）的常开触点两端和第二接触器（K2）的常开触点两端。