CN201474788U - 引擎进气结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种引擎进气结构，是组设于一汽缸头上，该汽缸头包括有一进气道、及一燃烧室，该进气道分叉形成有一主进气管与一次进气管，该二进气管并分别连通至该燃烧室，一转动阀选择式遮蔽该进气道与该次进气管间的导通；其特征在于：该主进气管的内壁设有一凸起。本实用新型的优点是，当油门开度小，引擎于中、低转速时的进气获得涡漩效果，由于在主进气管中历经凸起区段的截面积突缩，对进气涡漩有明显提升的功效，有助于改善燃烧过程。

Description

引擎进气结构

技术领域

本实用新型涉及一种引擎进气结构，尤指一种辅助低转速下车辆进气涡漩效果的引擎进气结构。

背景技术

于一般机车的引擎设计中，其进气管路的设计与引擎间的相互配合极为重要，例如，引擎于幔速运转或称低转速运转时，其所需的进气管路的截面积较小、长度较长，如此可有利于提高进气管路内的气体流速，并因此增强惯性作用以及脉动效果，进而提升进气效率、增加引擎扭力；反之，引擎于快速运转或称高转速运转时，其所需的进气管路的截面积较大、长度较短，如此可以降低流阻，因而有利于进气效率的提升，进而改善燃烧过程，提升马力。

然而，现今机车引擎其进气管路的设计仅能将其截面积以及长度皆固定，因而仅能符合低转速运转或高转速运转其中一种进气需求，而无法配合全域转速的进气效率要求，造成另一种转速的运转性能无法兼顾，并非十分理想。

再者，为使机车引擎的进气与喷嘴喷出的油混合成均匀的油气，藉以提高引擎燃烧效率，则必须于引擎的设计上使进气可产生涡旋效果。

关于促进涡旋效果已有不少研究成果被提出，例如一专利前案：中国台湾专利公开号200712325揭露一种引擎进气调配机构，是于进气道内设置一旋转阀门，藉由旋转阀门转动而控制引擎的进气量。此外，当旋转阀门位于至少二进气管之间以保留其中至少一进气管为导通通路、并封闭其它进气管时，可使进入的空气流动速度变快、并与喷出的汽油产生涡旋效果而均匀混合成油气，藉以提高引擎的燃烧效率。

然而，上述设计并未考虑混合油气进入燃烧室阶段的流体运动。当油门开度较小，例如在有速度限制的地区行驶时，流速变低，故涡旋效果也会降低。

实用新型内容

本实用新型的主要目的在于提供一种引擎进气结构，以能提升引擎中/低转速时进气涡漩效果。

本实用新型的目的是这样实现的，一种引擎进气结构，是组设于一汽缸头上，汽缸头包括有一进气道、及一燃烧室。上述进气道分叉形成有一主进气管与一次进气管，且二进气管分别连通至燃烧室，在进气道或次进气管中设有一转动阀选择式遮蔽进气道与次进气管间的导通。上述主进气管的内壁还设有一凸起。

藉由上述结构设计，当油门开度小，引擎于中/低转速时，空气流在只从主进气管流通的情形下，由于在主进气管中历经凸起区段的截面积突缩，对进气涡漩有明显提升的功效。

上述凸起径向长度可为主进气管管径的四分之一。上述转动阀可枢设于进气道的内壁上，或者枢设于该次进气管中。

又，转动阀亦可以是枢设于进气道内，其包括有一小部阀片、一转轴、及一大部阀片，大部阀片与小部阀片是以转轴为界所界定出。当转动阀遮蔽进气道与次进气管间的导通时，是以大部阀片遮盖住对应于次进气管入口的进气道的部分区域，且转轴与进气道的分叉处之间界定出一均压缺口，均压缺口可连通二进气管，故也等于连通了进气道。

本实用新型的优点是，当油门开度小，引擎于中、低转速时的进气获得涡漩效果，由于在主进气管中历经凸起区段的截面积突缩，对进气涡漩有明显提升的功效，有助于改善燃烧过程。

附图说明

图1是本实用新型第一较佳实施例引擎汽缸头的立体图。

图2是本实用新型第一较佳实施例引擎汽缸头的剖视图。

图3是本实用新型第二较佳实施例引擎汽缸头的剖视图。

图4是本实用新型第三较佳实施例引擎汽缸头的剖视图。

汽缸头11                       进气道12

主进气管13                     次进气管14

燃烧室15                       凸起16a，16b，16c

均压缺口17                     转动阀21，22，23

阀片211，221                   转轴212，222，233

小部阀片231                    大部阀片232

具体实施方式

参考图1与图2，是本实用新型第一较佳实施例引擎汽缸头的立体图、及其剖视图。图中显示一四阀引擎汽缸的汽缸头11，汽缸头11内部具有一进气道12、以及一燃烧室15，进气道12内分叉形成有二进气管，一为主进气管13，一为次进气管14。此二进气管分别连通至燃烧室15。

于本实施例中，二进气管13，14分别开设于汽缸头中心二侧，进气道12的管径则分别大于二进气管13，14的管径。另外，于进气道12内枢设有一转动阀21，此转动阀21包括有一阀片211、及一转轴212，转轴212枢设于进气道12的内壁上，且转动阀21会受控制而转动于一第一位置、与一第二位置之间。

当转动阀21转动至第一位置时，阀片211靠抵于进气道12的内壁；而当转动阀21转动至第二位置时，阀片211遮蔽住次进气管14，使进气道12与次进气管14间呈不导通状态。转动阀21的旋转控制，可利用简单的连杆或牵引线进行牵引控制，或者可利用负压方式进行控制等等。

此外，特别的是，在主进气管13的内壁上还设有一凸起16a，本实施例中，凸起16a是设置在靠近主进气管13出口处。

当引擎处于高转速的状态时，转动阀21旋转至第一位置，此时阀片211位置如图2虚线所表示，靠抵于进气道12内壁，保持二进气管13，14全部与进气道12为导通通路。因此，空气即可大量由进气道12进入，并与喷射的汽油(图未示)均匀混合成油气而进入汽缸头11的燃烧室15燃烧。

当引擎处于低转速状态时，转动阀21旋转至第二位置，此时阀片211位置如图2实线所表示，封闭住次进气管14，只保留主进气管13与进气道12间为导通通路。因此，空气即可以较少量的空气由进气道12进入，此时由于主进气管13中存在着上述凸起16a，当空气流经凸起16a所在的截面区段时因管径突缩的关系，会产生涡旋状态(如图中箭头所示)，如此除可使空气与汽油更加均匀混合之外，油气进入汽缸头11的燃烧室15内时，亦可更加完全地燃烧。

实施例中，主进气管管径19.5mm，凸起径向长则为4.5mm即约为1/4进气管径长。

参考图3，是第二较佳实施例引擎汽缸头的剖视图。本实施例中，转动阀22枢设于该次进气管14中，其中转轴222概略平分阀片221，即一般蝴蝶阀的型态。此外，凸起16b设置在较远离主进气道13出口处(相较于第一实施例)。此实施例同样也具有促进车辆于低转速时进气产生涡流的功效。

参考图4，是第三较佳实施例引擎汽缸头的剖视图。本实施例中，转动阀23枢设于进气道12内，且包括有一小部阀片231、一转轴233、及一大部阀片232，其中大部阀片232与小部阀片231是以转轴233为界所界定出。

当引擎于高转速时，转动阀23的位置如虚线所示，使二进气管13，14皆保持与进气道12导通。

而当引擎于低转速时，转动阀23的位置如实线所示，大部阀片232遮盖住对应于次进气管14入口的进气道12的部分区域，封闭进气道12与次进气管14间的导通，且转轴233与进气道12的分叉处之间界定出一均压缺口17，使均压缺口17连通进气道12与二进气管13，14。均压缺口17有助于使二进气管13、14与前段的进气道12、甚至包括燃烧室15压力平衡，次进气管14不会产生负压。

凸起16c则如同第二实施例，是设置在相较于第一实施例较为远离主进气管13出口的位置。此实施例同样也具有促进车辆于低转速时进气产生涡流的功效。

由上述可知，在配备有进气可调配机构的引擎汽缸头中设置本实用新型的凸起，则车辆即使在低转速下，仍可产生进气涡流现象，有助于油气混合均匀、进而提高提高引擎燃烧效率。

Claims (5)

1.一种引擎进气结构，是组设于一汽缸头上，该汽缸头包括有一进气道、及一燃烧室，该进气道分叉形成有一主进气管与一次进气管，该二进气管并分别连通至该燃烧室，转动阀选择式遮蔽该进气道与该次进气管间的导通；

其特征在于：该主进气管的内壁设有一凸起。

2.如权利要求1所述的引擎进气结构，其特征在于该凸起径向长度为该主进气管管径的四分之一。

3.如权利要求1所述的引擎进气结构，其特征在于该转动阀枢设于该进气道的内壁上。

4.如权利要求1所述的引擎进气结构，其特征在于该转动阀枢设于该次进气管中。

5.如权利要求1所述的引擎进气结构，其特征在于该转动阀枢设于该进气道内，包括有一小部阀片、一转轴、及一大部阀片，该大部阀片与该小部阀片是以该转轴为界所界定出，其中，当该转动阀遮蔽该进气道与该次进气管间的导通时，是以该大部阀片遮盖住对应于该次进气管入口的该进气道的部分区域，且该转轴与该进气道的分叉处之间界定出一均压缺口，该均压缺口连通该二进气管。

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