CN201254066Y

CN201254066Y - 阀控耦连均载悬架系统

Info

Publication number: CN201254066Y
Application number: CNU2008201347461U
Authority: CN
Inventors: 郭孔辉
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2008-09-09
Filing date: 2008-09-09
Publication date: 2009-06-10
Anticipated expiration: 2018-09-09

Abstract

根据专利申请人提出的悬架“约束最小化问题”原理，提出一系列两轴和多轴车辆悬架的支承约束最小化实施方案：通过油气弹簧或空气弹簧的充分连通构成“拟三角支承”和“拟菱形支承”；并通过充分连通和设置流量控制阀，对系统的连通阻尼进行控制，从而实现“约束最小化”。在带来的轮荷均匀化，充分消除对车身的附加载荷，改善平顺性和地面通过性的优点的同时，通过通路阻尼控制来克服因消除部分约束带来的车身抵抗侧倾与纵倾稳定性降低的缺点，并改善汽车的稳态转向特性。

Description

阀控耦连均载悬架系统

技术领域

本实用新型属于车辆悬架技术领域，可用于各种轮式车辆；特别适用于高机动性越野车辆的油气悬架或空气悬架。

背景技术

通常没有高度控制系统的四轮车辆的空气悬架或油气悬架，其空气弹簧或油气弹簧都是四轮独立互不连通的系统。这种四轮独立的悬架系统，在凹凸不平的路面上行驶时各轮负荷不均匀，且车身将受到很大的扭转载荷。而带有高度控制系统的四轮汽车油气悬架或空气悬架通常都是三点独立控制的；即有一对左右弹性元件(前轴或后轴)是受同一个高度控制阀控制的。另一轴则是独立控制的。为了避免转弯时车身的过大侧倾，这种受同一个高度控制阀控制的连通管路都是很细的，并装有一定量孔尺寸的“节流阀”。这种结构的车辆，在凹凸不平的路面上行驶时各轮负荷很不均匀，车身也将受到很大的扭转载荷。

多轴车辆的空气悬架或油气悬架，在凹凸不平的路面上行驶时各轮负荷更不均匀，不但有横向的轮荷偏载，还有纵向的轮荷偏载；车身不但受到附加的扭转载荷，而且还会受到集中的附加弯矩。本技术针对上述问题，通过对各轮的适当耦连和流量控制来消除车身的附加扭转和弯曲载荷，改善了平顺性、使各轮负荷均匀化，提高了地面附着力。

发明内容

本实用新型涉及申请人提出的多轮悬架耦连的“拟三角支承”和“拟菱形支承”的支承约束的最小化耦连原理。其要点如下：

一、各种形态(非耦连)车辆轮荷分布的特点：

1、三轮车辆：静载轮荷完全取决于整车质心的位置；在整车质心不高的情况下，几乎与路面的凹凸无关。行驶在不平路面上时，车身不承受扭转载荷，其轮荷的静载分布几乎与路面的凹凸无关。缺点是侧向稳定性较差。

2、四轮两轴车辆：轮荷的静载分布不仅取决于整车质心的位置，还与各轮悬架的刚度和弹簧的压缩量(路面的凹凸)有关。缺点是，行驶在不平路面上时，其轮荷的静载分布受路面的凹凸的影响比三轮车辆大，车身承受附加扭转载荷。优点是侧向稳定性比三轮车辆好。由于轮数多一个，一般行驶平顺性比三轮车辆略好。

3、三轴四轮菱形布置(前、后轴各只有一轮)车辆：轮荷的静载分布不仅取决于整车质心的位置，还与各轮悬架的刚度和弹簧的压缩量(路面的凹凸)有关。缺点是，行驶在不平路面上时，静态轴荷分布会发生变化，可能出现集中轴荷，车身承受附加弯矩，侧向稳定性较差(三轮车辆类似)。优点是中轴左右轮荷平衡，车身不承受附加扭矩；由于轴数多一个，一般行驶平顺性比两轴车辆略好。

4、多轴车辆：一般都是矩形布置。轮荷的静载分布不仅取决于整车质心的位置，还与轴距及各轮悬架的刚度和弹簧的压缩量(路面的凹凸)有关。其优点是：多轴支承，载荷分散，可以减轻自重，降低重心，多点输入叠加滤波改善行驶平顺性。其缺点是，通常在不平路面上行驶时将会产生严重的轮荷分布不均，不但使车身承受附加的弯矩和扭矩，而且还会降低轮胎与路面的附着力。

二、支承约束最小化耦连原理：

1、四轮悬架矩形布置车辆的支承约束最小化：互不联系的四个车轮的空气悬架或油气悬架，对车身提供四个独立的“静不定”垂向约束，各轮荷取决于各轮弹簧的刚度与变形。图1中四个大圆圈表示四个车轮的空气悬架或油气悬架，两弹簧间的粗实线表示充分连通。如果将其中非对角的一对(同轴的左右，或同侧的前后)弹簧充分连通起来，使这一对弹簧的载荷相等或成一定比例，这样的关联关系就消除了一个约束，使其成为“静定的”系统；相连通的两个垂向反力可化简为一个合力，其作用点小圆圈表示。原来的四点垂向静载约束反力可化简为等效的三个约束反力，成为“拟三角支承”(图中虚线所示，三角形的三顶点表示等效支承点的位置，下同)，其反力完全由质心位置所决定，并消除了对车身的附加扭转载荷。

2、三轴车辆的支承约束最小化：三轴六轮的车辆，一般具有六个垂向约束。图2中符号表示与以上相同。若实现三对弹簧连通(注意保留左右独立的支承点)，如第一轴左右弹簧的充分连通，第二轴与第三轴的同侧充分连通，则可实现“拟三角支承”系统；反过来，第三轴左右弹簧的充分连通，第一轴与第二轴的同侧充分连通，也可实现“拟三角支承”系统(图2-1，2-2中虚线所示)。若实现第一轴、第三轴左右弹簧的充分连通，可以实现“拟菱形支承”(图3中虚线所示，菱形四个顶点表示等效支承点的位置，下同)。

3、多轴车辆的支承约束最小化：多轴多轮的车辆，一般具有数目与轮数相同的垂向约束。若有N个车轮，为了实现“拟三角支承”，一般说来，需要实现N-3对弹簧的连通(消除N-3个约束)。为此，可先将所有弹簧分为“前左”、“前右”、“后左”、“后右”四组，本组内各弹簧充分连通，构成“拟四轮悬架”，再将非对角的两组充分连通起来，即成为“拟三角支承”系统。为了实现“拟菱形支承”一般说来，需要实现N-4对弹簧的连通(消除N-4个约束)。为此，可先将所有弹簧分为“前左”、“前右”、“中左”、“中右”、“后左”、“后右”六组，本组内各弹簧充分连通，构成“拟六轮悬架”；再将“前左”、“前右”和“后左”、“后右”四组分别横向充分连通起来，成为“拟菱形支承”系统。图13的13-1为三轴车的“拟菱形支承”系统；13-2为四轴车的“拟菱形支承”系统；图4中为四轴车的四种“拟三角支承”系统；图5为四轴车的三种“拟菱形支承”系统；图6为五轴车的八种“拟三角支承”系统；图7为五轴车的两种“拟菱形支承”系统；各顶点为支承反力的位置。

由于多轴汽车构成“拟四轮悬架”和“拟六轮悬架”的分组方案很多，因此构成“拟三角支承”和“拟菱形支承”系统方案也很多。这里图示的八轮以上汽车的耦连方案，只选若干代表，其他方案可以以此类推。

本发明是专利申请人提出的悬架“约束最小化原理”的具体实施。提出一系列车辆悬架支承约束最小化实施方案：通过油气弹簧或空气弹簧的充分连通构成“拟三角支承”系统和“拟菱形支承”系统；并通过连通管路上设置流量控制阀，对系统的连通阻尼进行控制，从而实现“约束最小化”，带来的轮荷均匀化，消除附加载荷，改善平顺性和地面通过性的优点；同时，通过通路阻尼控制来克服因消除部分约束带来的车身抵抗侧倾与纵倾稳定性的缺点并改善汽车的稳态转向特性。

附图说明

图1为四轮悬架矩形布置车辆实现“拟三角支承”系统的四种原理方案。

图2为三轴六轮悬架车辆实现“拟三角支承”系统的两种原理方案。还可能有其它耦连组合，但因其侧倾与纵倾稳定性较差而没有给出。

图3为三轴六轮悬架车辆实现“拟菱形支承”系统的原理方案。

图4为四轴八轮悬架车辆实现“拟三角支承”系统的四种原理方案。还可能有其它耦连组合，但因其侧倾与纵倾稳定性更差而没有给出。

图5为四轴八轮悬架车辆实现“拟菱形支承”系统的三种原理方案。

图6为五轴十轮悬架车辆实现“拟三角支承”系统的八种原理方案。

图7为五轴十轮悬架车辆实现阀控“拟三角支承”系统的两种实施方案。还可能有其它耦连组合，但因其侧倾与纵倾稳定性较差而没有给出。

图8为四轮悬架矩形布置空气悬架车辆，通过一轴的横向耦连，实现“拟三角支承”系统的两种结构方案。

图9为四轮悬架矩形布置空气悬架车辆，通过一侧的纵向耦连，实现“拟三角支承”系统的两种结构方案。

图10为四轮悬架矩形布置油气悬架车辆，通过一轴的横向耦连，实现“拟三角支承”系统的两种结构方案。

图11为四轮悬架矩形布置油气悬架车辆，通过一侧的纵向耦连，实现“拟三角支承”系统的两种结构方案。

图12中的12-1为三轴六轮油气悬架车辆，通过第一轴的横向耦连和第二、三轴的纵向耦连，实现“拟三角支承”系统的结构方案；12-2为三轴六轮油气悬架车辆，通过第三轴的横向耦连和第一、二轴的纵向耦连，实现“拟三角支承”系统的结构方案

图13中的13-1为三轴六轮油气悬架车辆，通过第一、三轴的横向耦连，实现“拟菱形支承”系统的结构方案；13-2为四轴八轮油气悬架车辆，通过第一、四轴的横向耦连和第二、三轴的纵向耦连，实现“拟菱形支承”系统的结构方案

图14为四轴八轮车辆油气(空气)悬架，实现“拟三角支承”系统的四种实施方案。

图15为四轴八轮车辆油气(空气)悬架，实现“拟菱形支承”系统的三种实施方案

图16为五轴式轮车辆油气(空气)悬架，实现“拟菱形支承”系统的两种实施方案。

图17为五轴十轮车辆油气(空气)悬架，实现“拟三角支承”系统的八种实施方案。

具体实施方式

一、四轮车辆的阀控均载悬架装置：

每个车轮的悬架均由前油气弹性元件(或空气弹性元件)1a、后油气弹性元件(或空气弹性元件)2a、流量控制阀3和畅通管路4组成。在四个车轮悬架中有一对非对角位置的车轮悬架弹簧通过流量控制阀3和一个粗大的畅通管路4相互联通，从而原来的四个垂直独立约束，消除了一个，成为三个独立约束的“静定系统”。与通常没有高度控制系统的四轮汽车的空气悬架或油气悬架相比，它多了一条流通面积足够大的通路，这通路上的流量控制阀3，根据驾驶员的开关信号和微处理器6传来的信号，可以控制通路阻尼的大小。当汽车在不平路面上行驶时，流量控制阀通路面积最大，使连通的左右油气弹簧(空气弹簧)间压力迅速平衡，使左右轮荷均衡，从而消除对车身的扭转载荷，增加路面附着力，并改善平顺性。

与带有三点高度控制系统的四轮汽车油气悬架或空气悬架相比，表面上看有些类似，只是连通管路粗细和控制阀的结构不同，却使系统具有特殊的性能。普通带有高度控制系统的四轮汽车油气悬架或空气悬架，为实现三点独立控制，其中的一轴左右连通，但为保证必要的侧倾角刚度，这种通路需要较大的阻尼，因而采用相对很细的管路，常装有增加左右流通阻尼的“节流阀”。这种装置的目的是为了阻止左右弹簧的流通。而本发明结构是用一条足够粗大的管道实现一对非对角弹簧(左右或前后)的充分连通，保证汽车在不平路面上行驶时，有一对油气(空气)弹簧间压力平衡，轮荷均衡，从而消除对车身的扭转载荷，增加路面附着力，并改善平顺性。在一对左右弹簧充分连通的情况下，必须在通路中设置流量控制阀，当汽车需要增大流通阻尼和侧倾角刚度时，例如汽车转弯时，微处理器将发出指令切断流通管道，提高侧倾角刚度，以减小车身的侧倾。连通截面大小由流量控制阀进行控制。而流量控制阀由汇总汽车运动状态的微处理器信号，或由驾驶员决定的控制信号来控制，从而可以获得满足更多使用要求的性能。例如，通过流量控制阀可以控制侧倾角刚度的大小及前后侧倾角刚度的比例，从而可以控制汽车的转向特性(改变汽车的不足或过度转向性)。

作为应用实例，四轮汽车可以采用四种控制方式：

1、前轮左右充分连通的“拟三角支承”控制：前悬架左右油气(空气)弹簧用粗大管路连通，其间装置流量控制阀(见图8的8-1、图10的10-1)。其基本控制逻辑如下：当低速时，流量控制阀开至最大，使左右弹簧充分流通平衡，发挥消扭、均匀轮荷和改善平顺性的作用。当高速时，流量控制阀随车速的增高而逐渐关小，前悬架的侧倾角刚度逐渐增至最大，以增大其不足转向性，并减小车身的侧倾角。

2、后轮左右充分连通的“拟三角支承”控制：后悬架左右油气(空气)弹簧用粗大管路连通，其间装置流量控制阀(见图8的8-2、图10的10-2)。其基本控制逻辑如下：当低速时，流量控制阀开至最大，使左右弹簧充分流通平衡，发挥消扭、均匀轮荷和改善平顺性的作用。当高速时，流量控制阀随车速的增高而逐渐关小，后悬架的侧倾角刚度逐渐增至最大，以减小其不足转向性，并减小车身的侧倾角。

3、左侧前后充分连通的“拟三角支承”控制：左侧前后悬架的油气(空气)弹簧用粗大管路连通，其间装置流量控制阀(见图9的9-1、图11的11-1)当轴距较大或悬架抗纵倾能力足够时也可不装流量控制阀)。其基本控制逻辑如下：当低速时，流量控制阀开至最大，使一侧前后弹簧充分流通平衡，发挥消扭、均匀轮荷和改善平顺性的作用。当高速时，流量控制阀随车速的增高而逐渐关小，前悬架的侧倾角刚度逐渐增至最大，以增大其不足转向性，并减小车身的侧倾角。

4、右侧前后充分连通的“拟三角支承”控制：右侧前后悬架的油气(空气)弹簧用粗大管路连通，其间装置流量控制阀(见图9的9-2、图11的11-2)当轴距较大或悬架抗纵倾能力足够时也可不装流量控制阀)。其基本控制逻辑如下：当低速时，流量控制阀开至最大，使一侧前后弹簧充分流通平衡，发挥消扭、均匀轮荷和改善平顺性的作用。当高速时，流量控制阀随车速的增高而逐渐关小，前悬架的侧倾角刚度逐渐增至最大，以增大其不足转向性，并减小车身的侧倾角。

二、三轴六轮和四轴八轮车辆的阀控耦连均荷悬架装置：

每个车轮的悬架均由第一轴油气弹性元件(或空气弹性元件)1a、第二轴油气弹性元件(或空气弹性元件)2a和第三轴油气弹性元件(或空气弹性元件)3a和流量控制阀3和畅通管路4组成。第一轴或第三轴的左右弹簧分别通过流量控制阀3和一个粗大的畅通管路4充分联通。其余两轴同侧弹簧实现纵向充分连通(纵向连通可设置或取消流量控制阀)，实现两种可控的“拟三角支承”系统(见图12的12-1、12-2)。通路上的流量控制阀3，根据驾驶员的开关信号和微处理器6传来的信号，可以控制通路阻尼的大小。当汽车在不平路面上行驶时，流量控制阀通路面积最大，使连通的左右油气弹簧(空气弹簧)间压力迅速平衡，使左右轮荷均衡，从而消除对车身的扭转载荷，增加路面附着力，并改善平顺性。

三轴车的第一轴、第三轴的左右弹簧分别通过流量控制阀3和一个粗大的畅通管路4充分联通。可实现可控的“拟菱形支承”系统(见图13的13-1)。

类似的，四轴车的第一轴、第四轴的左右弹簧分别通过流量控制阀3和一个粗大的畅通管路4充分联通。可实现可控的“拟菱形支承”系统(见图13的13-2)。

三、本发明具体提供了以下几种实施方式：

实施例1：如图10与11所示，一种两轴四轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由前轴的左右两个弹簧(1a)、后轴的左右两个弹簧(2a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将四个弹簧中非对角的一对(同轴的左右，或同侧的前后)弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾与纵倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例2：如图12的12-1所示，一种三轴六轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第一轴的左右弹簧，第二轴与第三轴的同侧前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例3：如图12的12-2所示，一种三轴轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第三轴的左右弹簧，第一轴与第二轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”；所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，同侧前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例4：如图13的13-1所示，一种三轴六轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第一轴和第三轴的左右弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为一、三两轴轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例5：如图13-2所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴和第四轴的左右弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，第二、三轴的同侧弹簧充分连通(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为一、四两轴左右轮荷均匀、二、三两轴前后轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例6：如图14的14-1所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴的左右弹簧，第二、三、四轴的同侧三组前后弹簧(构成左右两大组弹簧)分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例7：如图14的14-2所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第四轴的左右弹簧，第一、二、三轴的同侧三组前后弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例8：如图14的14-3、14-4所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中的一侧所有四组弹簧，另一侧第一、二轴和三、四轴的前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，即一侧四个全连通，另一侧前两个、后两个分别小连通，构成“拟三角支承”系统(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例9：如图15的15-1所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)、和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴和第四轴的左右弹簧，第二轴和第三轴的同侧弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为二、三两轴同侧轮荷均匀，一、四两轴左右轮荷平衡，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例10：如图15的15-2所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴的左右弹簧，第三轴与第四轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”；所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，保持第二轴的左右弹簧独立，成为三、四两轴所有轮荷均匀，第一轴左右轮荷均匀，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例11：如图15的15-3所示，一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第四轴的左右弹簧耦连，保留第三轴左右弹簧独立支承，第一与第二轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”；所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，成为一、二两轴所有轮荷均匀，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通和流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例12：如图16的16-1所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二两轴和第四、五两轴分别实现“完全耦连”(所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来)而第三轴的左右弹簧保持独立(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为以一、二轴四个轮荷为一组，和第三、四轴四个轮荷为另一组的两组轮荷均匀化系统，构成一个可消除车身扭转载荷和部分弯曲载荷的“拟菱形支承”系统。并且，通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例13：如图16的16-2所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、五两轴左右弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)分别连通起来，再将第二、三、四三轴的同侧三个弹簧充分连通并保持左右独立(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，构成一个可消除车身扭转载荷和部分弯曲载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例14：如图17的17-1所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、第五轴的左右弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二轴实现“完全耦连”。所说的“完全耦连”是指同侧弹簧前后充分连通后再分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)将左右连通起来，第三、四、五轴的同侧所有弹簧充分连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统。并且通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例15：如图17的17-2所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二、三轴的同侧弹簧前后充分连通；第四、五两轴实现“完全耦连”。所说的“完全耦连”是指同侧弹簧充分连通起来后，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)左右连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统。并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例16：如图17的17-3所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第二、三、四、五轴的同侧前后弹簧和第一轴的左右弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)左右连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

实施例17：如图17的17-4所示，一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二、三、四轴实现“完全耦连”。所说的“完全耦连”是指同侧前后弹簧充分连通后，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)将左右系统连通起来(纵向连通管路中可以设置或取消流量控制阀)，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

Claims

1、一种两轴四轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由前轴的左右两个弹簧(1a)、后轴的左右两个弹簧(2a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将四个弹簧中非对角的一对弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾与纵倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

2、一种三轴轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第一轴的左右弹簧，第二轴与第三轴的同侧前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

3、一种三轴轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第三轴的左右弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，并将第一轴与第二轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，同侧前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，从而成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

4、一种三轴六轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将六个弹簧中第一轴和第三轴的左右弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为一、三两轴轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

5、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴和第四轴的左右弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，第二、三轴的同侧弹簧充分连通，成为一、四两轴左右轮荷均匀、二、三两轴前后轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

6、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴的左右弹簧，第二、三、四轴的同侧三组前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

7、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1a)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第四轴的左右弹簧，第一、二、三轴的同侧三组前后弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

8、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴的左右弹簧(1)、两个第二轴的左右弹簧(2a)、两个第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中的一侧所有四组弹簧，另一侧第一、二轴和三、四轴的前后弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，即一侧四个全连通，另一侧前两个、后两个分别小连通，构成“拟三角支承”系统，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的，并通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

9、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)、和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴和第四轴的左右弹簧，第二轴和第三轴的同侧弹簧，分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)连通起来，成为二、三两轴同侧轮荷均匀，一、四两轴左右轮荷平衡，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

10、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第一轴的左右弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，并将第三轴与第四轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”；所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，同时保持第二轴的左右弹簧独立，成为三、四两轴所有轮荷均匀，第一轴左右轮荷均匀，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

11、一种四轴八轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将八个弹簧中第四轴的左右弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，保留第三轴左右弹簧独立支承，并将第一轴与第二轴的前后左右四个弹簧实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指先充分纵向连通，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)横向连通起来，成为第一、二两轴所有轮荷均匀，可消除车身扭转载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通和流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

12、一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由第一轴的左右弹簧(1a)、第二轴的左右弹簧(2a)、第三轴的左右弹簧(3a)、第四轴的左右弹簧(4a)、第五轴的左右弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二两轴和第四、五两轴分别实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指同侧弹簧前后充分连通后再分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)将左右连通起来，而第三轴的左右弹簧保持独立，成为以一、二轴四个轮荷为一组，和第四、五轴四个轮荷为另一组的两组轮荷均匀化系统，构成一个可消除车身扭转载荷和部分弯曲载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

13、一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、五两轴左右弹簧通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)分别连通起来，再将第二、三、四三轴的同侧三个弹簧充分连通并保持左右独立，构成一个可消除车身扭转载荷和部分弯曲载荷的“拟菱形支承”系统，并且，通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

14、一种五轴一轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二轴实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指同侧弹簧前后充分连通后再分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)将左右连通起来，第三、四、五轴的同侧所有弹簧充分连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制，使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

15、一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二、三轴的同侧弹簧前后充分连通；将第四、五两轴实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指同侧弹簧充分连通起来后，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)左右连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

16、一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第二、三、四、五轴的同侧前后弹簧和第一轴的左右弹簧分别通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)左右连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

17、一种五轴十轮汽车的阀控耦连均载悬架系统，由两个第一轴弹簧(1a)、两个第二轴弹簧(2a)、两个第三轴弹簧(3a)、两个第四轴弹簧(4a)、两个第五轴弹簧(5a)、流量控制阀(3)、快速连通管(4)和车身(5)组成，其特征在于：将十个弹簧中第一、二、三、四轴实现“完全耦连”，所说的“完全耦连”是指同侧前后弹簧充分连通后，再通过快速连通管(4)和流量控制阀(3)将左右系统连通起来，成为轮荷均匀、可消除车身扭转载荷的“拟三角支承”系统，并且通过快速连通的流量控制使汽车具有较好的抵抗车身侧倾的能力，并构成可变的转向特性，其中所述的弹簧为空气弹簧或油气弹簧。

18、权利要求1-3、5-16之一所述的阀控耦连均载悬架系统，其特征在于：沿前后纵向设置的快速连通管中设置有流量控制阀或不设置流量控制阀。