CN116061623A - 后悬挂系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆后轮的后悬挂系统，并且涉及具有这种后悬挂系统的车辆。

Description

后悬挂系统

本发明涉及一种用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，并且涉及具有这种后悬挂系统的车辆。

背景技术

在机动车行业，向全电动或混合动力车辆的进程在全面推进。特别关注的是电力驱动没有停车再充电的情况下能够达到的距离。然而，能够确实达到的距离仍然小于使用内燃机的传统车辆的距离。此外，保持不断努力总体提高车辆的驾驶特性。

因此，本发明的目的是提供实现了克服目前工艺水平已知问题的装置，并且特别是提供贡献这样一种车辆配置的装置，其有助于电力驱动在必须充电之前能够达到的距离增加并且同时还提高了驾驶特性。

该目的通过独立权利要求的主题来实现。优选实施例和优选特征在从属权利要求和以下描述中详细说明。

发明内容

该目的根据本发明的第一方面来解决，其中提出了用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，其中悬挂系统包括前下连杆。

因此惊讶地发现，归因于车辆后轮而为后悬挂系统提供前下连杆实现了在车辆轴距内的自由额外空间，而不损失安全和舒适。在此方面，特别是发现，额外空间可以释放在后轴附近的轴距内。这是因为，由于前下连杆的存在，能够省略传统牵引杆。

因此，后悬挂系统的部件布置的各自设计允许在全电动或部分电动车辆中，更大的电池能够容纳在车辆内，并且/或者车辆的大小，诸如长度，从而其重量能够因此降低。

增大的电池大小容许同一车辆尺寸有更多能量，从而增加的行驶里程。还能够保持相同的电池大小但重新分配车辆的几何构造以缩短车辆，具有更低的客舱和车辆高度和/或更短的车辆长度和更低的重量，伴有由更低的重量得到的额外里程机会。还能够降低电池高度，同时保持电池能量恒定，伴有更低的客舱和车辆高度。这可以导致更好的车辆动态，伴有由更低的空气动力学拖曳得到的额外里程机会。

这些方面单独或组合实现了增加车辆直至电池需要再充电时能够行经的距离。

特别是结果证明，所提出的后悬挂系统能够为同时实现多个目标而构思，这比通常的悬挂概念范围更大。因此，所提出的设计能够被认为是允许其他特征易于实现的框架。

因此，所提出的后悬挂系统设计是为了整车结构效率的利益，朝向空间的优化利用的进一步，在最大化可利用空间层面，其能够用于电池体积和轴距内的客舱空间。此外，这还可以导致改进重心布局的机会，并且导致车辆更低的重量。

应当理解的是，技术优势诸如提高的空间利用率和减重，对电动车和传统内燃机汽车都有益。

在一实施例中，悬挂系统能够是或形成为或包括五杆悬挂系统。悬挂系统可包括横向下连杆、后上连杆、前上支臂或连杆、和/或转向横拉杆。

换言之，优选地，后悬挂系统包括前下连杆、横向下连杆、后上连杆、前上支臂或连杆、和转向横拉杆，由此形成特别优选的五杆悬挂系统。

优选地，术语“连杆”或“(多个)连杆(links)”，特别是“上连杆”或“下连杆”指的是，当在悬挂的上部，两个单独的元件将转向节(轮毂架)连接至底盘。

优选地，术语“支臂”，特别是“上支臂”指的是，当单个元件将转向节连接至底盘。在此情况下，由于稳定性，支臂具有对转向节的一个连接，以及对底盘的两个链接。

可替代或附加地，在一实施例中，特别是当悬挂系统安装在车辆上时，前下连杆、后上连杆和/或横向下连杆的底盘侧挂载点能够相对于特定方向分别布置在车轮中心处或后方，

其中特定方向从车辆前方平行于车辆中心轴线指向后方，特别是对于悬挂系统安装在车辆上的情形。

按照管理，术语“牵引杆”表示这样的连杆，其对车轮转向节的连接点(相当于各个杆的运动学耦合点)是相对于车辆行进方向在底盘侧上的连接点之后。相应地，术语“前连杆”表示这样的连杆，其对转向节的连接点是相对于车辆行进方向在底盘侧上的连接点之前。术语“横向连杆”表示这样的连杆，其相对于车辆行进方向，基本上横向地在其底盘侧与转向节侧连接点之间延伸。在其功能层面，车轮悬挂系统中牵引杆、前连杆和横向连杆用于在通过车轮的冲击情况下，不同程度地管理悬挂的纵向和/或横向依从性。

所述连杆(或至少其区段)通常是悬挂系统的元件，其位于或延伸得更接近地面和/或电池水平面，在电动车中其安置得低并且在轴距内。因此，以所提出的方式设计悬挂系统，以便提供轴距外的挂载点，实现了电池的容纳部分的自有额外空间。同时，整体驾驶效率和稳定性能够保持或甚至提高。

换言之，所提出的设计选项实现了，相对于特定方向，分别利用主要在车轮中心后方而不是车轮前方的空间。

优选地，由于结构通常在空间中延伸，衡量了底盘侧挂载点的重心。

如果在本申请中，提及元件“在车轮中心后方”或“在车轮中心前方”，优选理解为该引用相对于特定方向而作出，除非另有说明或从上下文明显看出。后轮的“在车轮中心后方”优选指车轮面向车辆后方的一侧。依次地，后轮的“在车轮中心前方”优选指车轮面向车辆前方的一侧。

可替代或附加地，在一实施例中，前上支臂或连杆和/或转向横拉杆的底盘侧挂载点能够相对于特定方向分别布置在车轮中心之前。这些元件通常定位为比电池更高，不会阻碍电池向车辆后方延伸。

这样提高了悬挂系统的稳定性，而不需要过量的空间。这是因为转向横拉杆和前上支臂或连杆的挂载点通常更接近后轴线。因此，在一实施例中，当悬挂系统安装在车辆上时，挂载点具有从车辆后轴线伸出的最大距离，为200mm或更小，优选为150mm或更小，和/或为10mm或更大，优选为50mm或更大。

优选地，由于结构通常在空间中延伸，衡量了底盘侧挂载点的重心。

可替代或附加地，在一实施例中，前下连杆、横向下连杆、后上连杆、前上支臂或连杆和/或转向横拉杆能够特别是分别以其其中一端布置在系统的转向节处。例如，各个所述元件的各个另一端可以连接至底盘侧。这样支撑了车轮轴承。

可替代或附加地，在一实施例中，后上连杆和前上支臂或连杆在空间中延伸，使得当安装在车辆上时，它们能够在悬挂系统对地面的投影视角下互相交叉。交叉实现了形成悬挂的主销轴线的虚拟瞬时中心，其不同于上连杆的转向节侧挂载点所在的位置。

各个设计被证明是提高了悬挂系统的稳定性同时还改善了驾驶舒适度。

可替代或附加地，在一实施例中，以下两个或多个的中心线，特别是中心线的虚拟延伸：前下连杆、前上支臂或连杆以及横向下连杆能够在单个位置交叉，其优选地相对于特定方向位于车轮中心的后方。

各个设计被证明是提高了悬挂系统的稳定性同时还改善了驾驶舒适度。

优选地，当安装在车辆上时，每个连杆的中心线，特别是在悬挂系统对地面的投影视角下，可以定义为从运动学耦合点的中心分别延伸到各个连杆的衬套中心和/或底盘侧挂载点的线。运动学耦合点以及衬套和/或底盘侧挂载点优选设置在各个连杆的相反端。

运动学耦合点的中心、衬套和/或底盘侧挂载点可以是该元件的重心。

可替代或附加地，在一实施例中，一个或多个连杆中的每一个能够在其一端具有衬套，用于将连杆耦合至车辆底盘，其中优选地衬套提供各自的底盘侧挂载点。

可替代或附加地，在一实施例中，悬挂系统能够设计为，特别是前下连杆和横向下连杆能够布置为，使得对于悬挂系统，获得对于舒适的纵向依从性以及对于安定性能和/或处理的侧刚度的分离。

因此，能够以简单经济的方式，仅通过两个连杆的适当设计获得所述分离。

令人惊讶的是，这种效果可以通过所述两个下连杆获得，其完全或主要位于车轮中心后方。上连杆可以充当枢转点，并且转向横拉杆可以保持车轮对齐。

例如，悬挂系统能够设计为，使得获得对于舒适的纵向依从性以及对于安定性能和处理的侧刚度的独立特性。

例如，悬挂系统能够设计为，使得纵向冲击舒适度仅通过悬挂实现。

可替代或附加地，在一实施例中，横向下连杆能够包括刚性枢转衬套，特别是用于设定安定性能响应和/或侧刚度。

结果证明，各自所选衬套以精确且有效率的方式实现了车辆动态的控制。更进一步，各个设计选项在实施方面廉价。

横向下连杆的内侧衬套可充当枢轴。此衬套的径向刚度可以高。然而，它可以实现以类似于球形接头的方式旋转。带有橡胶的衬套优于球形接头。这是因为它提供了道路噪音隔离。更普遍地，球形接头在转向节侧是优选的，更青睐在底盘侧的全悬挂的噪音隔离。

优选地，如果径向刚度在1000-50000N/mm，衬套被认为是“刚性的”。

优选地，如果圆锥刚度低于5000Nm/度，衬套被认为是“枢转的”。

可替代或附加地，在一实施例中，前下连杆能够包括大和/或软的衬套，特别是旨在设定纵向冲击舒适度，特别是由于在车轮处纵向依从性高达20mm。

在前下连杆的底盘侧处衬套越软、特别是“越大”，在车轮处的纵向刚度则越低。该纵向依从性充当“缓冲垫”以将冲击分散在更长的时间上，由此降低反馈给底盘的力峰值。

优选地，如果径向刚度在100-1000N/mm，衬套被认为是“软的”。

结果证明，各自所选衬套以精确且有效率的方式实现了车辆动态的控制。更进一步，基于在汽车行业针对这些部件的传统技术，各个设计选项在实施方面廉价。

所提出的特征实现了仅通过悬挂的纵向冲击舒适度，并且还提供了全悬挂与底盘之间的噪音隔离，以实现硬体安装的后副框架或将悬挂直接安装至本体结构。因此，优选的是，在使用了副框架的情况下，其能够硬体安装至车辆底盘，伴有后副框架的更佳结构一体化，这也执行为本体结构的硬化和加强元件，并且这样能够实现减重。

例如，副框架的软安装通常利用4个大的橡胶衬套来实现，使得副框架在4个位置固定至本体(2个左侧和2个右侧，关于车辆的纵向中心线对称，2个在车轮前方，以及两个在车轮后方)。刚性(硬体)安装的副框架能够以多于4个点固定至本体：不需要大的衬套(节省空间和重量)，副框架对本体没有相对运动(进一步节省空间)，并且伴有多于4个固定点，副框架加强了最需要的本体结构。

优选地，如果衬套具有60mm或更大的直径，优选为100mm或更大(特别是在副框架上)，它被认为是“大的”。

优选地，如果衬套具有低于600N/mm的径向刚度(例如6000是刚性，但仍不是硬体安装)，它被认为是“软的”。

例如，用于悬挂连杆的大衬套可以有大于60mm的直径。在副框架上，大于100mm。软的副框架衬套优选低于6000N/mm径向刚度(6000是刚性，当仍不是硬体安装)。

可替代或附加地，在一实施例中，悬挂系统能够包括弹簧，其优选(a)相对于特定方向位于车轮中心后方并且/或者在车轮中心后方延伸，和/或(b)具有中心轴线，其中至少弹簧中心轴线的在弹簧内延伸的区段具有距车轮中平面的垂直延伸直径线的最小距离，特别是(i)小于200mm，优选小于150mm，优选小于100mm，优选小于50mm，(ii)大于10mm，优选大于50mm，优选大于100mm，优选大于200mm，和/或(iii)由此创建弹簧挠曲对比车轮垂直运动的运动比大于0.6，并且理想地大于0.70。

这对于安装在车辆上的悬挂系统的情况尤其如是。

实现各自最小距离的设计实现了增大的弹簧运动比。这可以导致更低的道路压力NVH(噪音、振动、声振粗拙度)对车辆本体结构的输入，并且因此是优选的。

可替代或附加地，在一实施例中，悬挂系统能够包括阻尼器，其优选(a)相对于特定方向位于车轮中心前方并且/或者在车轮中心前方延伸，和/或(b)以其底部安装在转向节上。将阻尼器定位在转向节上还促进阻尼器的高运动比(例如高于0.75，理想地在0.85-0.95之间，诸如0.90)；这还以较低的阻尼力实现了所需的阻尼效果，还降低了从阻尼器向本体结构的NVH输入。弹簧和阻尼器运动比的同时增加对于车辆而言是明显的NVH优势，理想地对于弹簧大于0.70并且同时对于阻尼器大于0.90。

车轮中心前方的阻尼器能够创造空间，以便为了更高的弹簧运动比，将弹簧，诸如上述的弹簧，定位得更接近后轮(特别是位于车轮中心后方的弹簧)，由此具有更低的弹簧或空气弹簧力。

此外，这些设计选项能够实现特别有效率的悬挂系统，使得在轴距内仅需要少量空间，特别是如果阻尼器和弹簧均被包含。

特别是发现，在弹簧在车轮中心后方且阻尼器在车轮中心前方的情况下，幅度和频率调制的相位延迟提升。进一步，获得了利用陀螺效应有利于车轮行进且带有更小的轮胎贴地力变化。这样实现了更长的轮胎寿命、更佳的效率和更小的轮胎跳动。

因此，所提出的特征促进了传动系统紊乱的隔离，并且以优化轮胎-道路相互作用和滚动效率为目的的陀螺效应开发。

可替代或附加地，在一实施例中，转向横拉杆能够相对于特定方向位于车轮中心前方和/或在车轮中心前方延伸。

分别设计的转向横拉杆实现了独立的后转向器，即使带有大的空气弹簧。

因此，所提出的特征实现了合并独立后轮转向器的可能性，以实现主动前束控制，以为了更高的滚动效率和更多的车辆动态选项。

可替代或附加地，在一实施例中，前下连杆的运动学点和/或横向下连杆的运动学点能够相对于特定方向位于车轮中心后方。

由于所述连杆通常是下连杆，即当系统安装在车辆上时，连杆布置为接近地面延伸，优选的是在轴距外设置连杆。因此，优选地，横向下连杆和/或前下连杆的每一个相对于特定方向布置在车轮中心后方并且在车轮中心后方延伸。

可替代或附加地，在一实施例中，后上连杆的运动学点和/或前上支臂或连杆的运动学点能够相对于特定方向位于车轮中心之前。

可替代或附加地，在一实施例中，转向横拉杆的运动学点能够布置在转向节的侧前方。

这样进一步改善了独立的后转向器选项，即使带有大的空气弹簧。

该目的根据本发明的第二方面来解决，其中提出了车辆，特别是电动车或混合动力车辆，更准确地电动汽车或混合动力汽车，具有至少一个根据本发明第一方面的悬挂系统。

可替代或附加地，在一实施例中，车辆能够包括至少一个空间，用于容纳能够为车辆的至少一个电动机通电的电池，其中优选地该空间位于车辆轴距内。

可替代或附加地，在一实施例中，车辆能够包括后副框架，其硬体安装(例如直接螺栓连接，无需使用橡胶连接元件，如衬套)至车辆底盘。

根据第三方面，提出了用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，其中后轮的悬挂系统是前连杆悬挂系统。

前连杆悬挂系统能够定义为包括一个或多个下连杆的悬挂系统，其中在悬挂系统的所有下连杆之中，在底盘侧挂载点与各个连杆的转向节侧运动学点之间、沿平行于车辆特定方向的方向上具有最大距离的连杆，是前连杆。

此外，前连杆悬挂系统能够定义为包括一个或多个下连杆的悬挂系统，其中进一步在悬挂系统的所有下连杆之中，悬挂系统的至少一个前连杆配置为管理悬挂中的纵向依从性。特别是，至少一个前连杆能够配置为，比悬挂系统可能包括的任何下牵引杆，在平行于车辆纵向的方向上迎合冲击的更大部分。

根据第四方面，提出了车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，其中悬挂系统包括多个下连杆，并且其中在多个下连杆之中，至少一个后下连杆，特别是后下前连杆的底盘侧挂载点位于后轮中心轴线的后方，距离为比任意其他下连杆(特别是在多个下连杆之中包括至少一个前下牵引杆或前下横向连杆)的底盘侧挂载点与车轮中心轴线之间的距离更大的距离。

根据第三或第四方面的后悬挂系统的实施例包括与前述任意特征结合根据第一方面的后悬挂系统的组合。

附图说明

为了更好地理解本发明的实施例并示出如何实施，现在仅以示例形式，参照所附附图，其中相同的数字自始至终表示相应的元件或部分。

在所附附图中：

图1示出了根据本发明第一方面的后悬挂系统的3/4正面内侧视图；

图2示出了该系统的3/4后面内侧视图；

图3示出了该系统的俯视图；

图4示出了该系统的仰视图；

图5示出了该系统的后视图；

图6示出了根据本发明第二方面的车辆；以及

图7示出了带有增加的电池的车辆。

具体实施方式

本发明实施例的各种示例将借助图示的下列实施例更详细地解释和/或在下文进行描述。

图1示出了根据本发明第一方面的后悬挂系统1的3/4正面内侧视图。图2示出了系统1的3/4后面内侧视。图3-5分别示出了系统1的俯视图、仰视图和后视图。贯穿附图，相同特征标以相同的数字。

系统1能够与车辆后轮一起使用，该轮与地面W的接触线在图1和5中仅以图示的目的而部分被表示出。实际上，所示系统1设计用于车辆左手侧后轮。进一步，仅以图示的目的，还示出了带有卡钳5a和制动盘5b的盘式制动器3。

系统1具有前下连杆7、横向下连杆9、后上连杆11、前上支臂13和转向横拉杆15。因此，系统1是五杆悬挂系统。连杆7、9、11及13以及转向横拉杆15的每一个在其一端具有衬套17，用于将各个连杆或转向横拉杆耦合至车辆底盘。

横向下连杆9的衬套17是刚性枢转衬套。前下连杆7的衬套17是大的和/或软的衬套。

前下连杆7具有底盘侧挂载点19，横向下连杆9具有底盘侧挂载点21，后上连杆11具有底盘侧挂载点23。类似地，前上支臂13具有底盘侧挂载点25，并且转向横拉杆15具有底盘侧挂载点27。底盘侧挂载点由各个衬套17提供。

在图3和4中，平行于方向Y的水平线表示后轮的中心轴线，以安装在车辆上的系统1在附图平面上的投影的形式(该轴线在此同时还表示制动盘5b的轴线)。显然，车轮中心轴线实际上偏移到图3和4的附图平面内一定距离处。然而，线A仅仅旨在以图示为目的表示车轮中心轴线的轨迹。

从这些附图明显看出，前下连杆7、后上连杆11和横向下连杆9的底盘侧挂载点相对于方向X分别在车轮中心处或后方。方向X从车辆前方平行于车辆中心轴线指向后方，并且可以认为是能够被参照的特定方向。方向Y和Z彼此垂直且垂直于X方向。对于安装在车辆上的该系统，Z方向从底部指向顶部，并且Y方向从左侧指向右侧。

换言之，沿方向X，在通过或到达车轮中心之前，分别通过前下连杆7、后上连杆11和横向下连杆9的底盘侧挂载点(的重心)。

类似地，从这些附图可以看出，相对于特定方向(方向X)，前上支臂13和/或转向横拉杆15的底盘侧挂载点(的重心)分别在车轮中心之前。进一步，相对于特定方向(方向X)，转向横拉杆15位于车轮中心前方并且在车轮中心前方延伸。

如从图4最佳可见，前下连杆7的运动学点29和/或横向下连杆9的运动学点31能够相对于特定方向(方向X)位于车轮中心后方。相反，后上连杆11的运动学点33和前上支臂13的运动学点35相对于特定方向(方向X)位于车轮中心前方。转向横拉杆的运动学点37布置在转向节的侧前方。

如从图3最佳可见，后连杆11和前连杆13在空间中延伸，使得当安装在车辆上时，它们能够在悬挂系统对地面的投影视角下互相交叉。

如从图4最佳可见，前下连杆7、横向下连杆9和前上支臂13的中心线C分别不再单个位置P交叉，其相对于特定方向(方向X)位于车轮中心后方。

当安装在车辆上时，每个连杆7、9、13的中心线C，在悬挂系统对地面的投影视角下，定义为从运动学耦合点29、31、35的重心分别延伸到各个连杆7、9、13的衬套17重心的线。

系统1进一步包括弹簧39，其相对于特定方向(X方向)位于车轮中心后方并且在车轮中心后方延伸。弹簧39还具有中心轴线L。弹簧中心轴线的在弹簧39内延伸的区段具有距车轮中平面的垂直延伸直径线D的最小距离d，以便创建弹簧挠曲对比车轮垂直运动的运动比大于0.6，并且理想地大于0.70。

系统1进一步包括阻尼器41，其相对于特定方向(X方向)位于车轮中心前方并在车轮中心前方延伸，并且以其底部安装在系统1的转向节43上。而且，连杆7、9、11、13和转向横拉杆15布置在系统的转向节43。

如上所述结合图1-5，后悬挂系统1构成能够被认为是前连杆悬挂系统。具体地，在系统1的下连杆7、9中，在特定方向(X方向)各个连杆7的底盘侧挂载点19与转向节侧运动学点29之间具有最大距离的连杆是前连杆。

进一步，在系统1的多个下连杆7、9中，至少一个后下连杆7的底盘侧挂载点19位于车轮中心轴线A的后方(根据车辆行进方向)，距离为比在任意其他下连杆(特别是在多个下连杆7、9之中包括至少一个前(横向)下连杆9)的底盘侧挂载点21与后轮中心轴线A之间的距离更大的距离。

图6示出了根据本发明第二方面的车辆45的后部。车辆45具有用于左手侧后轮的后悬挂系统1以及用于右手侧后轮的后悬挂系统1’。系统1如上根据图1-5所述。

系统1’可以类似于系统1，然而，关于车辆45的垂直延伸纵向中心平面(即，垂直于图6的附图平面延伸并且与车辆的所示中心线相交的平面)镜像。每个悬挂系统1、1’由其前下连杆7、7’及其前上支臂13、13’表示。

车辆45还具有电池47。由于使用了所提出的后悬挂系统1、1’，释放了额外的空间，如阴影线区域49所示。

在图7中，更大电池43的使用由各个箭头所示。

附图标记列表

1、1’ 后悬挂系统

3 制动系统

5a 卡钳

5b 制动盘

7、7’ 前下连杆

9 横向下连杆

11 后上连杆

13、13’ 前上支臂

15 转向横拉杆

17 衬套

19 挂载点

21 挂载点

23 挂载点

25 挂载点

27 挂载点

29 运动学点

31 运动学点

33 运动学点

35 运动学点

37 运动学点

39 弹簧

41 阻尼器

43 转向节

45 车辆

47 电池

49 区域

A、A’ 车轮中心轴线

C 中心线

L 中心轴线

d 距离

D 直径

W 接触线

X 方向

Y 方向

Z 方向

Claims (18)

1.用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，所述悬挂系统包括前下连杆。

2.根据权利要求1所述的悬挂系统，其中所述悬挂系统为五杆悬挂系统和/或包括横向下连杆、后上连杆、前上支臂或连杆和/或转向横拉杆。

3.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中特别是当所述悬挂系统安装在所述车辆上时，所述前下连杆、所述后上连杆和/或所述横向下连杆的底盘侧挂载点能够相对于特定方向分别布置在车轮中心处或后方，

其中所述特定方向从所述车辆的前方平行于车辆中心轴线指向后方，特别是对于所述悬挂系统安装在所述车辆上的情形。

4.根据权利要求2-3任一项所述的悬挂系统，其中所述前上支臂或连杆和/或所述转向横拉杆的底盘侧挂载点能够相对于所述特定方向分别布置在所述车轮中心之前。

5.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中一个或多个所述连杆的每一个在其一端具有衬套，用于将所述连杆耦合至所属车辆的底盘，其中优选地所述衬套提供各自的底盘侧挂载点。

6.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述悬挂系统设计为，特别是所述前下连杆和所述横向下连杆布置为，使得对于所述悬挂系统，获得对于舒适的纵向依从性以及对于安定性能和/或处理的侧刚度的分离。

7.根据权利要求6所述的悬挂系统，其中所述横向下连杆包括刚性枢转衬套，特别是用于设定安定性能响应和/或侧刚度。

8.根据权利要求6-7任一项所述的悬挂系统，其中所述前下连杆包括大和/或软的衬套，特别是旨在设定纵向冲击舒适度，特别是由于在车轮处纵向依从性高达20mm。

9.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述悬挂系统包括弹簧，其优选(a)相对于所述特定方向位于所述车轮中心后方并且/或者在所述车轮中心后方延伸，和/或(b)具有中心轴线，其中至少所述弹簧中心轴线的在所述弹簧内延伸的区段具有距所述车轮中平面的垂直延伸直径线的最小距离，特别是由此创建弹簧挠曲对比车轮垂直运动的运动比大于0.6，并且理想地大于0.70。

10.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述悬挂系统包括阻尼器，其优选(a)相对于所述特定方向位于所述车轮中心前方并且/或者在所述车轮中心前方延伸，和/或(b)以其底部安装在转向节上。

11.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述转向横拉杆相对于所述特定方向位于所述车轮中心前方和/或在所述车轮中心前方延伸。

12.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述前下连杆的运动学点和/或所述横向下连杆的运动学点能够相对于所述特定方向位于所述车轮中心后方。

13.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述后上连杆的运动学点和/或所述前上支臂或连杆的运动学点能够相对于所述特定方向位于所述车轮中心前方。

14.根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中所述转向横拉杆的运动学点布置在所述转向节的侧前方。

15.车辆，特别是电动车或混合动力车辆，具有至少一个根据前述任一权利要求所述的悬挂系统，其中优选地所述车辆包括后副框架，其硬体安装至车辆底盘。

16.用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，其中用于所述后轮的所述悬挂系统是前连杆悬挂系统。

17.根据权利要求16所述的悬挂系统，其中所述前连杆悬挂系统是包括一个或多个下连杆的悬挂系统，其中在所述悬挂系统的所有下连杆之中，在底盘侧挂载点与各个连杆的转向节侧运动学点之间、沿平行于所述车辆特定方向的方向上具有最大距离的连杆，是前连杆。

18.用于车辆，特别是汽车后轮的后悬挂系统，其中所述悬挂系统包括多个下连杆，并且其中在多个下连杆之中，至少一个后下连杆，特别是后下前连杆的底盘侧挂载点位于所述后轮的中心轴线后方，距离为比任意其他下连杆，特别是在所述多个下连杆之中包括至少一个前下连杆的底盘侧挂载点与所述后轮的中心轴线之间的距离更大的距离。

Images