CN201205923Y - 制动切换阀 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一制动切换阀，在不改变现有制动系统工作原理和机车空气管路结构的前提下，在双操纵台之间采用切换装置，通过改变压力空气在切换装置中自动沟通、切断状态的方向，以1套制动装置来实现控制室双操纵台之间操纵切换，实现节约制动部件安装空间，提高检修和维护方便性的目的。所述的制动切换阀具有一阀体，在阀体的两端设置有端盖。在阀体的内腔套设有一阀套，在阀套和阀体之间设置有若干个连通外部器件的通槽。在阀套的内腔设置有一可向两侧端盖往复滑动的柱塞阀。阀体通过阀座与车体底板相连接。

Description

制动切换阀

技术领域

本实用新型涉及一种制动操纵切换装置，应用于轨道车辆机车制动控制系统。

背景技术

目前应用于铁路调车作业的机车-，大多采用双操纵台配置，以便于司机能够在前、后两个方向上进行调车作业。

现有机车制动系统一般采用空气制动机，而且也要在司机室内配置有两套相同的制动装置，包括有两套制动阀、中继阀和均衡风缸。配置结构、功能相同的双操纵装置，既影响系统管路设计、使之结构复杂、布线困难，同时也会受制动装置安装空间的限制而给机车检修和维护带来了不便。

实用新型内容

本实用新型设计目的在于提供一种制动切换阀，以解决上述问题和结构缺陷。在不改变现有制动系统工作原理和机车空气管路结构的前提下，在双操纵台之间采用切换装置，通过改变压力空气在切换装置中自动沟通、切断状态的方向，以1套制动系统来实现控制室双操纵台之间操纵切换，实现节约制动部件安装空间，提高检修和维护方便性的目的。

为实现上述设计目的，所述的制动切换阀具有一阀体，在阀体的两端设置有端盖。在阀体的内腔套设有一阀套，在阀套和阀体之间设置有若干个连通外部器件的通槽。

在阀套的内腔设置有一可向两侧端盖往复滑动的柱塞阀。

阀体通过阀座与车体底板相连接。

如上述方案特征，对于在机车控制室中设有的双操纵台，通过上述制动切换阀可以达到由2个自动制动阀，来控制一套中继阀和均衡风缸的目的。

上述在阀套的内部、可向两侧端盖往复滑动的柱塞阀，能够切断、导通不同的通槽以实现连接不同的连接管路。

为改善压力空气在制动切换阀中沟通和切断状态切换时的密闭性能，可以在阀套和阀体之间，设置有用于密封的0型圈。在柱塞阀的外部设置有若干个用于密封的0型圈。

为实现2个操纵台经由同一个制动切换阀来控制相同的一套中继阀和均衡风缸，所述的制动切换阀分别连接2个制动阀、以及1个中继阀和1个均衡风缸。其中，

在阀套和阀体之间设置有9个环形通槽，包括有连接均衡风缸的均衡风缸管，连接中继阀的中均管和总风遮断阀管，以及分别连接2个制动阀的2个均衡风缸管、2个制动阀中均管和2个制动阀总风遮断管。

进一步的细化方案是，2个均衡风缸管设置在阀体的两端，连接均衡风缸的均衡风缸管设置在阀体的中间位置，2个制动阀中均管分别设置在中均管的两侧，2个制动阀总风遮断管设置在总风遮断阀管的两侧。

如上内容，所述制动切换阀具有以下优点：

1、无需改变现有的制动工作原理和机车空气管路结构，在设置有双操纵台的控制室能够自动地进行操纵状态切换，操纵方式直接、有效；

2、能够节约制动部件的安装数量和空间，方便系统部件的检修和维护。

附图说明

现结合以下附图对本实用新型做进一步地说明。

图1是所述制动系统的原理示意图；

图2是所述制动切换阀的结构示意图；

图3是制动切换阀导通操纵A台管路的结构示意图；

图4是制动切换阀导通操纵B台管路的结构示意图；

如图1至图4所示具有，均衡风缸管1、列车管2、风管3、中均管4、总风遮断阀管8；

均衡风缸管1a、制动阀中均管4a、制动阀总风遮断管8a、均衡风缸管1b、制动阀中均管4b、制动阀总风遮断管8b；

阀座11、阀垫12、端盖13、螺栓14、垫圈15、0型圈16、0型圈18、柱塞阀19、阀套20、阀体21、螺栓22、垫圈23；

制动阀31、制动切换阀32、均衡风缸33、中继阀35。

具体实施方式

实施例1，如图1至图4所示，所述的制动切换阀具有一阀体21，在阀体21的两端设置有端盖13。其中，

在阀体21的内腔套设有一阀套20，在阀套20的内腔设置有一可向两侧端盖13往复滑动的柱塞阀19。阀体21通过阀座11与车体底板相连接。在阀套20和阀体21之间设置有用于密封的0型圈16。在柱塞阀19的外部设置有若干个用于密封的0型圈18。

制动切换阀32分别连接2个制动阀31、以及中继阀35和均衡风缸33。具体地，

在阀套20和阀体21之间设置有9个环形通槽，包括有连接均衡风缸33的均衡风缸管1，连接中继阀35的中均管4和总风遮断阀管8，以及分别连接2个制动阀31的均衡风缸管1a、制动阀中均管4a、制动阀总风遮断管8a、均衡风缸管1b、制动阀中均管4b、制动阀总风遮断管8b。

均衡风缸管1a和均衡风缸管1b设置在阀体21的两端，均衡风缸管1设置在阀体21的中间位置，制动阀中均管4a和制动阀中均管4b设置在中均管4的两侧，制动阀总风遮断管8a和制动阀总风遮断管8b设置在总风遮断阀管8的两侧。

制动阀31是驾驶员用以操纵均衡风缸33的压力变化，进而通过中继阀35控制列车的制动和缓解的装置。

中继阀35是一种流量放大阀，根据控制风管3的压力大小而输出同压力的大流量压力空气，以此来控制列车管2的压力变化。

均衡风缸33是一种压力容器，用于减少均衡风缸管的压力波动。

应用上述制动切换阀而实现一种新的机车操纵状态切换的方法，在机车控制室设置的2个制动阀31，分别连接一个制动切换阀32。

制动切换阀32连接中继阀35和均衡风缸33，中继阀35与列车管2连接，同时通过风管3连接机车的风源。

控制制动切换阀32内部柱塞阀19的两侧压力差，以沟通或切断与2个制动阀31的连接管路，实现机车控制室内2个制动阀31的操纵状态切换。

其中一个制动阀31控制中继阀35和均衡风缸33内部的气压变化时，另一个制动阀31与制动切换阀32的管路被切断。

操作制动阀31来调节均衡风缸33中的空气压力，通过中继阀的流量放大以控制输出到列车管2的空气压力，进而实施列车的制动或缓解。

采用JZ-7型空气制动机，通过贯穿整个轨道车辆的列车管2来控制机车的制动和缓解并来传递制动信号。

当列车管2减压时，机车及牵引车辆起制动作用。反之，则会起缓解作用。

列车管2压力的基本控制流程是，制动阀31—均衡风缸管—中继阀均衡风缸管—中继阀—列车管2。

基于上述控制信号在气路上使用，可实现控制室2个操纵台上操纵状态的平稳切换。

如图3所示，当操纵A台操纵时，其制动阀31的手把设定在“运转位”。制动切换阀32上的均衡风缸管1a的压力为列车管2的定压(一般为500kPa)。

此时操纵B台上的制动阀31的手把设定在“取把位”，制动切换阀32上的均衡风缸管1b管的压力，约为250kPa。

此时，柱塞阀19被上述两端的压差而被推向B端，从而构成通路1a→1、4a→4，8a→8，实现了操纵A台上的制动阀31操纵中继阀35的作用，并实现了操纵A台的制动阀31操控均衡风缸33的充风和排风。

如图4所示，

当操纵B台操纵时，其制动阀31的手把设定在“运转位”。制动切换阀32上的均衡风缸管1b的压力为列车管2的定压(一般为500kPa)。

此时操纵A台上的制动阀31的手把设定在“取把位”，制动切换阀32上的均衡风缸管1a管的压力，约为250kPa。

此时，柱塞阀19被上述两端的压差而被推向A端，从而构成通路1b→1、4b→4，8b→8，实现了操纵B台上的制动阀31操纵中继阀35的作用，并实现了操纵B台的制动阀31操控均衡风缸33的充风和排风。

连接制动切换阀32的均衡风缸33，调节并均衡所述的均衡风缸管1中的空气压力波动。

Claims (4)

1、一种制动切换阀，其特征在于：具有一阀体(21)，在阀体(21)的两端设置有端盖(13)；

在阀体(21)的内腔套设有一阀套(20)，在阀套(20)和阀体(21)之间设置有若干个连通外部器件的通槽；

在阀套(20)的内腔设置有一可向两侧端盖(13)往复滑动的柱塞阀(19)；

阀体(21)通过阀座(11)与车体底板相连接。

2、根据权利要求1所述的制动切换阀，其特征在于：在阀套(20)和阀体(21)之间，设置有用于密封的0型圈(16)；

在柱塞阀(19)的外部设置有若干个用于密封的0型圈(18)。

3、根据权利要求1或2所述的制动切换阀，其特征在于：所述的制动切换阀分别连接2个制动阀(31)、以及中继阀(35)、均衡风缸(33)；

在阀套(20)和阀体(21)之间设置有9个环形通槽，包括有连接均衡风缸(33)的均衡风缸管(1)，连接中继阀(35)的中均管(4)和总风遮断阀管(8)，以及，分别连接2个制动阀(31)的均衡风缸管(1a)、制动阀中均管(4a)、制动阀总风遮断管(8a)、均衡风缸管(1b)、制动阀中均管(4b)、制动阀总风遮断管(8b)。

4、根据权利要求3所述的制动切换阀，其特征在于：均衡风缸管(1a)和均衡风缸管(1b)设置在阀体(21)的两端，均衡风缸管(1)设置在阀体(21)的中间位置，制动阀中均管(4a)和制动阀中均管(4b)设置在中均管(4)的两侧，制动阀总风遮断管(8a)和制动阀总风遮断管(8b)设置在总风遮断阀管(8)的两侧。

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