CN201201609Y

CN201201609Y - 机车转向架的构架

Info

Publication number: CN201201609Y
Application number: CNU2008201049937U
Authority: CN
Inventors: 彭永明
Original assignee: CNR Datong Electric Locomotive Co Ltd
Current assignee: CRRC Datong Co ltd
Priority date: 2008-05-09
Filing date: 2008-05-09
Publication date: 2009-03-04
Anticipated expiration: 2018-05-09

Abstract

一种机车转向架的构架，其至少包括一对侧梁和分别连接在该一对侧梁的端部之间的一对端梁，在侧梁的端部和对应连接的端梁端部的其中一个上设置有定位止口，另一个插设在该定位止口内，并在定位止口内侧与插入该定位止口的端部的其中一个上设有定位销，另一个上设有销孔，所述定位销设置成沿具有定位止口的梁的轴向方向，该定位止口上与插入该定位止口的梁的端部对应位置分别设置有沿梁的径向方向的多个连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该些连接孔内，从而在侧梁端部和端梁端部之间形成固定连接结构。采用本实用新型的机车转向架的构架，能够简化制造工艺、减小焊接量和热处理工序、降低成本以及实现节能环保。

Description

机车转向架的构架

技术领域

本实用新型涉及一种车体承载部件，特别是一种机车转向架的构架。

背景技术

构架是机车转向架其它各零部件的安装基础，它不仅要支承车体、电机和各种零部件，而且需要传递车体与轮对之间的横向、垂向和纵向等各种力，是机车转向架的主要承载部件。现有技术中机车转向架的构架有铸造结构的，也有焊接结构的。其中，铸造结构的构架重量较大，且铸造工艺复杂，在国内机车转向架中很少使用。目前，在机车转向架构架中使用最多的是整体全部采用焊接的构架，这种构架在使用上没有问题，但在制造时存在有如下缺陷：

1、由于该梁体与梁体之间都是采用焊接连接在一起的，焊接量比较大，并且在焊接时构架会因受热而产生变形和应力集中现象。为消除该变形和应力集中，需要在焊接后进行热处理退火。这样，工艺比较复杂，并且制造成本高。

2、在进行梁体组对焊接时，需要用大型的焊接设备，工艺工装设备比较复杂，也提高了制造成本。

因此，有必要提供一种新型的机车转向架的构架结构，来克服上述现有机车架的构架结构存在的缺陷。

实用新型内容

本实用新型的目的在于，提供一种机车转向架的构架，以改善工艺、减小焊接量和热处理工序、降低成本以及实现节能环保。

本实用新型的上述目的可采用如下技术方案来解决，一种机车转向架的构架，其至少包括一对侧梁和分别连接在该一对侧梁的端部之间的一对端梁，在侧梁的端部和对应连接的端梁端部的其中一个上设置有定位止口，另一个插设在该定位止口内，并在定位止口内侧与插入该定位止口的端部的其中一个上设有定位销，另一个上设有销孔，所述定位销设置成沿具有定位止口的梁的轴向方向，该定位止口上与插入该定位止口的梁的端部对应位置分别设置有沿梁的径向方向的连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该些连接孔内，从而在侧梁端部和端梁端部之间形成固定连接结构。

在本实用新型的一个具体例子中，所述的定位止口设置在侧梁的端部，端梁的端部插设在该定位止口内。

在本实用新型的一个具体例子中，所述的定位销设置在定位止口内侧，所述的销孔设置在插入到定位止口内的梁的端部上。

在本实用新型的一个可选实施例中，从所述定位止口的内侧径向向外延设有连接片，在该连接片上和插入到定位止口的梁侧面上设置有相对应的连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该些连接孔内形成固定连接结构。在该例子中，在所述的连接片与梁的侧面之间设置有加强肋。

在本实用新型中，在一对侧梁之间还可连接有一根以上(包括一根)的横梁。

在本使用新型中，在一对侧梁的相对侧面上分别相对延设有定位连接件，在横梁的两端部分别延设有与该定位连接件配合的连接部，在该定位连接件和连接部上分别设有相对应的连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该连接孔内形成固定连接。所述的定位连接件形成为U型槽结构，所述的连接孔形成在该U型槽的底部上。

采用本实用新型的上述构架结构，本实用新型的效果是显著的：1、由于本实用新型的梁体与梁体之间主要采用定位销和铆接或螺栓连接结构，避免了大型焊接设备，工艺简单，制造成本低。2、并且，与焊接相比，由于在梁体组对连接时不需要受热，从而避免梁体组对焊接时出现的变形和应力集中，也无需热处理消除应力，因此进一步简化了制造工艺，降低了制造成本。3、由于减少了焊接量，有利于环保。

附图说明

在此描述的附图仅用于解释目的，而并不代表以任何方式来限制本实用新型公开的范围的意图。另外，图中的各部件的形状和比例尺寸等仅为示意性的，用于帮助对本实用新型的理解，并不是具体限定本实用新型各部件的形状和比例尺寸。本领域的技术人员在本实用新型的教导下，可以根据具体情况选择各种可能的形状和比例尺寸来实施本实用新型。

图1为本实用新型机车转向架的构架的立体结构示意图；

图2为本实用新型侧梁的立体结构示意图；

图3为本实用新型端梁的立体结构示意图；

图4为本实用新型横梁的立体结构示意图；

图5为本实用新型机车转向架的构架的主视结构示意图；

图6为图5的侧视图；

图7为本实用新型的侧梁主视结构示意图；

图8为图7的侧视图；

图9为图7的端部放大视图；

图10为本实用新型的端梁的主视结构示意图；

图11为图10的侧视图；

图12为本实用新型的横梁的主视结构示意图；

图13为图12的侧视图。

具体实施方式

如图1—图13所示，本实用新型的机车转向架构架至少包括一对侧梁11、12和分别连接在该一对侧梁11、12的端部之间的一对端梁21、22，在侧梁11、12的端部和对应连接的端梁21、22端部的其中一个上设置有定位止口3，另一个插设在该定位止口3内，并在定位止口3内侧与插入该定位止口3的端部的其中一个上设有定位销41，另一个上设有与该定位销41相配合的销孔42，所述定位销41设置成沿具有定位止口3的梁的轴向方向，该定位止口3上与插入该定位止口3的梁的端部对应位置分别设置有沿梁的径向方向的连接孔51，铆钉52铆接在该些连接孔51内，从而在侧梁11、12端部和端梁21、22端部之间形成固定连接结构。

采用上述结构，在各梁体分别制造完成后，梁体之间的对接可通过铆接固定在一起，由于在梁体对接处增加了定位销41和连接孔51，在铆接完成后，构架梁体之间的剪应力完全由定位止口3或定位销41承担，铆钉52仅起联结和加固作用，完全能够保证使用性能，能够胜任机车构架的所有工况。

这样，由于本实用新型的梁体与梁体之间主要采用定位销和铆接结构，与梁体间焊接结构相比，不但避免了大型焊接设备，而且由于在梁体组对连接时不需要受热，从而避免梁体组对焊接时出现的变形和应力集中，也无需热处理消除应力的工序，因此简化了制造工艺，降低了制造成本。并且，由于减少了焊接量，也有利于环保。

在本实用新型中，可以在侧梁11、12的端部分别设置定位止口3，而端梁21、22的端部插入到该定位止口3内定位连接；也可以将定位止口3设置在端梁21、22的端部，而侧梁11、12的端部插入到定位止口3内定位连接，只要能够在梁体对接时形成定位止口3与端部的定位连接关系即可，其具体设置方式可以根据实际需要设定。如图1、图2、图5—图11所示，为所述定位止口3设置在侧梁11、12的端部，端梁21、22的端部插设在该定位止口3内的一个例子。

在本实用新型中，所述的定位销41可以设置在定位止口3的内侧，而在插入该定位止口3的梁的端部上设置与该定位销41配合的销孔42；或者也可以在定位止口3的内侧设置销孔42，而在插入该定位止口3的梁的端部上设置定位销41，只要能够在定位止口3与插入该定位止口3的梁的端部形成定位销41与销孔42的配合结构即可，其具体设置形式可不做限定。如图2、图6、图8、图9所示，仅给出了定位销41设置在侧梁11、12端部的定位止口3内侧，而在端梁21、22的端部形成有与该定位销41相配合的销孔42的一个具体例子。

在本实用新型的一个可选实施例中，如图1—图3、图7—图11所示，从所述定位止口3的内侧径向向外延设有连接片61，在该连接片61上和插入到定位止口3的梁(例如端梁11、12)的侧面上设置有相对应的连接孔51，铆钉52铆接在该些连接孔51内形成铆接固定结构，以使侧梁11、12与端梁21、22形成更为稳固的铆接固定结构。在该例子中，可进一步在所述的连接片61与梁的侧面之间设置有加强肋62，以提高该连接片61的连接强度。

在本实用新型中，在一对侧梁11、12之间还可连接有一根以上(包括一根)的横梁7。如图1所示，给出了在一对侧梁11、12之间连接有一根横梁7的例子，该一对侧梁11、12、一对端梁21、22和一根横梁7构成为“日”字型构架结构。当然，根据需要该构架还可以不设置横梁7或者两根横梁7，而构成“口”字型和“目”字型构架(图中未示出)。

在本使用新型中，如图1、图2、图4、图5—图9、图12—图13所示，在一对侧梁11、12的相对侧面上分别相对延设有定位连接件81，在横梁7的两端部分别延设有与该定位连接件7配合的连接部82，在该定位连接件81和连接部82上分别设有相对应的连接孔51，铆钉52铆接在该连接孔51内形成铆接固定连接，从而将横梁7固定连接在一对侧梁11、12之间。如图2所示，在一个具体的例子中，该定位连接件81可形成为U型槽结构，所述的铆接孔51形成在该U型槽的底部上。

在本实用新型中，所述铆钉52与连接孔51的铆接结构，在必要时可采用螺栓与连接孔51的螺栓连接结构来替换，从而通过螺栓连接来实现固定连接结构，图中未示出。

本实用新型的铆接式构架的各梁体(侧梁11、12、端梁21、22、横梁7)可进行焊接或铸造形成，在进行梁体间的组对连接时，确保所有配合准确无误，然后用铆钉52进行铆接(必要时采用螺栓代替)，构架梁体之间的剪应力完全由定位止口3或定位销41承担，铆钉52或螺栓仅起联结和加固作用，完全能够保证使用性能。最后，用堵板将梁体连接处的工艺口(例如图1所示的端梁21、22的端口)堵上(可焊接)。

这样，使用铆接式构架结构，可使工艺变得简单，避免了大型焊接设备，与焊接相比，避免了梁体组对焊接时出现的变形和应力集中，无需热处理消除应力，且减少了焊接量，有利于环保，最终还能降低了制造成本。

上述实施例为本实用新型的具体实施方式，仅用于说明本实用新型，而非用于限制本实用新型。当然，本实用新型可以按照在这里具体阐述的方式之外的其它方式实施而不脱离本实用新型的基本特性。另外，还可以将上述实施方式中的各个特征进行重新组合以获得其它的实施方式。因此，出于解释目的，没有将这些组合穷尽，但是除非在结构上有冲突，本实用新型中各个实施方式中的特征均可以重新组合或相互替换。

Claims

1、一种机车转向架的构架，其至少包括一对侧梁和分别连接在该一对侧梁的端部之间的一对端梁，其特征在于，在侧梁的端部和对应连接的端梁端部的其中一个上设置有定位止口，另一个插设在该定位止口内，并在定位止口内侧与插入该定位止口的端部的其中一个上设有定位销，另一个上设有销孔，所述定位销设置成沿具有定位止口的梁的轴向方向，该定位止口上与插入该定位止口的梁的端部对应位置分别设置有沿梁的径向方向的多个连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该些连接孔内，从而在侧梁端部和端梁端部之间形成固定连接结构。

2、如权利要求1所述的机车转向架的构架，其特征在于，所述的定位止口设置在侧梁的端部，端梁的端部插设在该定位止口内。

3、如权利要求1所述的机车转向架的构架，其特征在于，所述的定位销设置在定位止口内侧，所述的销孔设置在插入到定位止口内的梁的端部上。

4、如权利要求1所述的机车转向架的构架，其特征在于，从所述定位止口的内侧径向向外延设有连接片，在该连接片上和插入到定位止口的梁侧面上设置有相对应的多个连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该些连接孔内形成固定结构。

5、如权利要求4所述的机车转向架的构架，其特征在于，在所述的连接片与梁的侧面之间设置有加强肋。

6、如权利要求1—5任一权利要求所述的机车转向架的构架，其特征在于，在一对侧梁之间连接有一根以上的横梁。

7、如权利要求6所述的机车转向架的构架，其特征在于，在一对侧梁的相对侧面上分别相对延设有定位连接件，在横梁的两端部分别延设有与该定位连接件配合的连接部，在该定位连接件和连接部上分别设有相对应的连接孔，铆钉铆接或螺栓连接在该连接孔内形成固定连接结构。

8、如权利要求7所述的机车转向架的构架，其特征在于，所述的定位连接件形成为U型槽结构，所述的连接孔形成在该U型槽的底部上。