CN201026862Y - 汽车联合中央制动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种能够使行驶的汽车减速甚至停车或阻碍车辆运动趋势的中央制动器，按其结构特点称之为汽车联合中央制动器。本实用新型针对目前汽车上的制动器零件数目多、制动传动机构复杂、同一车桥上的车轮制动行为互不关联等不足，对于汽车上的各个车桥分别设置一个中央制动器，每个中央制动器仅对本车桥上的车轮实现制动控制，然后再把各个车桥的中央制动器通过制动控制装置和制动传动装置进行联动控制，即可实现对全车车轮的制动控制。与传统汽车制动器相比本实用新型具有同一车桥上两侧车轮的制动作用相互关联、制动力自动分配、制动方向稳定性高、制动传动机构简单、零件数目少、既可用作行车制动器又可兼作停车制动器的特点。

Description

汽车联合中央制动器

技术领域

本实用新型涉及一种能够使行驶的汽车减速甚至停车或阻碍车辆运动趋势的汽车制动器，按其结构特点称之为汽车联合中央制动器。

背景技术

众所周知，为了保证汽车行驶过程中的安全性和可靠性，汽车上必须装备制动系统，俗称制动系。汽车制动系一般由供能装置、控制装置、传动装置和制动器四个基本部分组成，制动器是其主要组成部分，其基本原理是利用其中的固定元件与旋转元件工作表面的相互摩擦而产生制动力矩，使旋转元件的角速度降低，或阻碍旋转元件的运动趋势，从而达到降低汽车行驶速度直至停车或阻碍车辆运动趋势的目的。

制动器按其安装部位的不同可分为车轮制动器和中央制动器两大类，车轮制动器的旋转元件安装在车轮或半轴上，其制动力矩直接作用于车轮；中央制动器的旋转元件安装在汽车传动系的传动轴上，其制动力矩通过传动轴和驱动桥再传到车轮上。

由此可见，目前汽车的车轮制动器和中央制动器各有缺点和不足，就车轮制动器而言，所有车轮都要安装一个车轮制动器，从而使制动传动机构复杂，零件数目多，并且若不考虑制动传动机构的机械、液压或气压联动作用，制动过程中不但前后车桥上车轮之间的制动行为互不关联，即使同一车桥上的车轮之间的制动行为也互不关联；就中央制动器而言，它仅对与传动轴相联的驱动桥两侧的车轮起制动作用，一般仅用于停车制动器。

发明内容

针对上述车轮制动器和中央制动器的不足，本实用新型提供一种结构简单、零件数目少、同一车桥上的车轮由一个中央制动器控制制动、不同车桥的中央制动器再进行联动控制的新型汽车中央制动器，按其结构特点称之为汽车联合中央制动器，同时它既可用作行车制动器又可兼作停车制动器。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：对于汽车上的各个车桥，分别设置与其两侧车轮相关联的旋转元件，并设置相应的固定元件，组成与各个车桥相对应的中央制动器，每个中央制动器仅对本车桥上的车轮可以实现制动控制，然后再把各个车桥的中央制动器通过制动控制装置和制动传动装置进行联动控制，即可实现对全车车轮的制动控制。

与各个车桥相对应的中央制动器，可以有不同的设置安装位置，也可以有不同的内部具体结构形式。

就各个车桥的中央制动器的设置安装位置而言，对于驱动桥或转向驱动桥，可以把与其相对应的中央制动器设置在变速器至差速器之间的任何位置，但为了便于中央制动器的安装固定，一般把其设置在变速器的一侧，或主减速器主动锥齿轮的一侧，或驱动桥壳内；对于非驱动的普通车桥或转向桥，为了设置中央制动器，首先要把车桥改换成类似驱动桥或转向驱动桥的结构，再把中央制动器设置在桥壳内，或设置在换向锥齿轮组输出锥齿轮的一侧。

就各个车桥的中央制动器的内部具体结构形式而言，中央制动器设置在变速器一侧或主减速器主动锥齿轮一侧或换向锥齿轮组输出锥齿轮一侧时，旋转元件可以以摩擦圆盘或摩擦锥筒的形式，设置在变速器输出端的传动轴上，或设置在主动锥齿轮或输出锥齿轮的一侧并与其连为一体，同时在制动器壳内设置相应的制动压盘或制动锥筒作为固定元件；中央制动器设置在桥壳内时，可以直接以差速器壳或其延伸旋转体作为鼓形旋转元件，同时在桥壳内设置相应的制动蹄作为固定元件。

各车桥的中央制动器在制动控制装置和制动传动装置的联动控制下，其中的旋转元件及固定元件之间彼此压紧，相互摩擦，从而达到使与旋转元件相关联的车桥车轮减速直至车辆停车或阻碍车轮运动趋势的目的，即可实现对全车车轮的联合制动控制，从而形成本实用新型的汽车联合中央制动器。显然，汽车联合中央制动器与制动踏板控制的制动传动装置相联，即形成了联合中央行车制动器；与制动手柄控制的制动传动装置相联，即可兼作停车制动器。

本实用新型的有益效果是，同一车桥上两侧车轮的制动过程可以实现集中控制，制动作用相互关联，制动力通过差速器自动分配，从而可以提高汽车制动时的方向稳定性；制动传动装置较简单，维修调整方便，零件数目少；便于同时作为行车制动器和停车制动器使用。

附图说明

下面结合附图和实施例对本实用新型在双轴汽车上的应用作进一步说明。

图1和图2是发动机前置后驱动的双轴汽车联合中央制动器的两个实施例。

图3和图4是发动机前置后驱动的双轴汽车联合中央制动器的另两个实施例。

图1和图2中1.前桥壳，2.差速器壳，3.制动控制管路，4.制动阀或制动总泵，5.摩擦圆盘或摩擦锥筒，6.主动锥齿轮，7.后桥壳，8.主减速器与差速器总成，9.后桥中央制动器壳，10.制动压盘或制动锥筒，11、12.制动气室或制动分泵，13.制动蹄。

图3和图4中1.前桥壳，2.差速器壳，3.输出锥齿轮，4、7.摩擦圆盘或摩擦锥筒，5.制动控制管路，6.制动阀或制动总泵，8.主动锥齿轮，9.后桥壳，10.主减速器与差速器总成，11.后桥中央制动器外壳，12、16.制动压盘或制动锥筒，13、15.制动气室或制动分泵，14.前桥中央制动器外壳。

具体实施方式

在图1和图2所示实施例中，前桥采取无换向锥齿轮组的类似转向驱动桥的结构，再在桥壳内设置与前桥相对应的中央制动器；与后桥相对应的中央制动器设置在主减速器主动锥齿轮的一侧。在与前桥相对应的中央制动器中，直接以差速器壳(2)作为鼓形旋转元件，以前桥壳(1)作为其外壳，内部配以相应的制动蹄(13)作为固定元件，并由制动气室或制动分泵(12)控制。在与后桥相对应的中央制动器中，旋转元件(5)设置在后桥主动锥齿轮(6)的前端，制动器外壳(9)与后桥壳(7)固联，内部配以相应的制动压盘或制动锥筒(10)作为固定元件，并由制动气室或制动分泵(11)控制。前、后桥两中央制动器再通过制动控制管路(3)与制动阀或制动总泵(4)相联，即构成了该双轴汽车的联合中央制动器。

在图3和图4所示实施例中，前桥采取有换向锥齿轮组的类似转向驱动桥的结构，再在输出锥齿轮(3)一侧设置与前桥相对应的中央制动器；与后桥相对应的中央制动器设置在主减速器主动锥齿轮(8)的一侧。在与前桥对应的中央制动器中，旋转元件(4)设置在前桥输出锥齿轮(3)的后端，制动器外壳(14)与前桥壳(1)固联，内部配以相应的制动压盘或制动锥筒(16)作为固定元件，并由制动气室或制动分泵(15)控制。在与后桥对应的中央制动器中，旋转元件(7)设置在后桥主动锥齿轮(8)的前端，制动器外壳(11)与后桥壳(9)固联，内部配以相应的制动压盘或制动锥筒(12)作为固定元件，并由制动气室或制动分泵(13)控制。前、后桥两中央制动器再通过制动控制管路(5)与制动阀或制动总泵(6)相联，即构成了该双轴汽车的联合中央制动器。

图1与图2两实施例的差别仅在于后桥中央制动器中旋转元件及相应压盘的形状不同，其中图1采用摩擦圆盘的结构，图2采用摩擦锥筒的结构。

图3与图4两实施例的差别在于前、后桥中央制动器中旋转元件及相应压盘的形状不同，其中图3采用摩擦圆盘的结构，图4采用摩擦锥筒的结构。

Claims (3)

1.一种汽车联合中央制动器，由与汽车车桥两侧车轮相关联的旋转元件及相应的固定元件组成，其特征是：对于汽车上的各个车桥，分别设置一组与其两侧车轮相关联的旋转元件及相应的固定元件，组成与各个车桥相对应的中央制动器，然后再把各个车桥的中央制动器通过制动控制装置和制动传动装置进行联动控制。

2.根据权利要求1所述的汽车联合中央制动器，其特征是：与各个车桥相对应的中央制动器中，设置摩擦圆盘或摩擦锥筒作为旋转元件，旋转元件再通过传动轴或主动锥齿轮或输出锥齿轮，经差速器与车桥两侧车轮实现关联，同时在制动器壳内设置相应的制动压盘或制动锥筒作为固定元件。

3.根据权利要求1所述的汽车联合中央制动器，其特征是：与各个车桥相对应的中央制动器中，直接以差速器壳或其延伸旋转体作为鼓形旋转元件，旋转元件经差速器与车桥两侧车轮实现关联，同时在桥壳内设置相应的制动蹄作为固定元件。

Images