CN201058601Y - 互逆式汽车中央制动器 - Google Patents
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Abstract
一种能够使行驶的汽车减速甚至停车或阻碍车辆运动趋势的互逆式汽车中央制动器。它是在制动器外壳内，设置两个工作表面形状为摩擦圆盘或摩擦锥筒的旋转元件，一个旋转元件用一传动轴引出制动器外壳，并与汽车前桥的两侧车轮相连接，另一个旋转元件经另一传动轴引出制动器外壳，并与汽车后桥的两侧车轮相连接，再配以工作表面形状也为摩擦圆盘或摩擦锥筒的受制动传动装置控制的固定元件。汽车行驶时两个旋转元件随相应的传动轴以互逆的方向旋转，制动时或停车状态下在制动传动装置的作用下，固定元件与旋转元件及外壳内壁之间工作表面彼此压紧，相互摩擦，从而达到降低汽车行驶速度直至停车或阻碍车辆运动趋势的目的。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种能够使行驶的汽车减速甚至停车或阻碍车辆运动趋势的中央制动器，按其结构特点称之为互逆式汽车中央制动器。
背景技术
众所周知，为了保证汽车使用过程中的安全性和可靠性，汽车上必须装备制动系统，俗称制动系。汽车制动系一般由供能装置、控制装置、传动装置和制动器四个基本部分组成，制动器是其主要组成部分，其基本原理是利用其中的固定元件与旋转元件工作表面的相互摩擦而产生制动力矩，使旋转元件的角速度降低，或阻碍旋转元件的运动趋势，从而达到降低汽车行驶速度直至停车或阻碍车辆运动趋势的目的。
制动器按其安装部位的不同可分为车轮制动器和中央制动器两大类。车轮制动器的旋转元件安装在车轮或半轴上，其制动力矩直接作用于车轮，因此对于车轮制动器，其缺陷和不足有：①所有车轮都要安装一个车轮制动器，制动传动装置复杂，零件数目多；②若不考虑传动装置及制动力调节装置的机械、液压、气压或电磁联动作用，不同车轮制动器的制动作用互不关联；③不便于同时用于驻车制动，一般多用于行车制动。
中央制动器的旋转元件安装在汽车传动系的传动轴上，其制动力矩通过传动轴和驱动桥再分配到车轮上，因此对于中央制动器，其缺陷和不足有：①仅对与传动轴相连的驱动桥两侧的车轮起制动作用；②一般仅用于驻车制动。
发明内容
为了克服现有汽车制动器传动装置复杂、零件数目多、各车轮的制动作用互不关联、不便于同时用于行车制动和驻车制动等方面的缺陷和不足，本实用新型提供一种结构简单、零件数目少、前后车桥上的车轮能够同时进行关联制动、既可用作行车制动器又可兼作驻车制动器的新型汽车中央制动器，按其结构特点称之为互逆式汽车中央制动器。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：在制动器外壳内，设置两个工作表面形状为摩擦圆盘或摩擦锥筒的旋转元件，一个旋转元件用一传动轴引出制动器外壳，并与汽车前桥的两侧车轮相连接，另一个旋转元件经另一传动轴引出制动器外壳，并与汽车后桥的两侧车轮相连接，再配以工作表面形状也为摩擦圆盘或摩擦锥筒的受制动传动装置控制的固定元件，旋转元件和固定元件都可沿传动轴作轴向移动，以便于制动时彼此压紧。汽车行驶时两个旋转元件随相应的传动轴以互逆的方向旋转，制动时在制动传动装置的作用下，固定元件与旋转元件及外壳内壁之间工作表面彼此压紧，相互摩擦，使旋转元件的角速度降低，从而达到降低汽车行驶速度直至停车的目的。停车状态下在驻车制动传动装置的作用下，固定元件与旋转元件及外壳内壁之间工作表面彼此压紧，则可阻碍旋转元件的运动趋势，达到阻碍车辆运动趋势的目的。
本实用新型的有益效果是，在车辆上只安装一个互逆式汽车中央制动器，就可以对双轴汽车前后车桥上的四个车轮同时进行关联制动，实现四个车轮制动器的功能，还既可用作行车制动器又可兼作驻车制动器，从而使汽车制动系传动装置及相应的制动器结构简单、维修调整方便、零件数目少。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型在双轴汽车上的应用作进一步说明。
图1和图2是本实用新型的机械原理图，其中图1是互逆式汽车中央制动器中的旋转元件采用摩擦圆盘的情形，图2是旋转元件采用摩擦锥筒的情形。为了清楚表达互逆式汽车中央制动器的工作原理，两原理图中均省略了发动机、变速器等其它汽车总成及互逆式汽车中央制动器的箱壳等部件。
图3和图4是安装在车桥附近的互逆式汽车中央制动器的两个实施例的剖面结构图及其在整车上的布置关系，其中图3所示实施例中的旋转元件是摩擦圆盘，图4所示实施例中的旋转元件是摩擦锥筒。
图5是安装在变速器或分动器附近的互逆式汽车中央制动器的实施例的剖面结构图及其在整车上的布置关系，实施例中的旋转元件是摩擦圆盘。根据图3与图4之间的对应关系，显然，该实施例中的旋转元件也可以是摩擦锥筒。
图中1.车桥，2.传动轴，3.旋转元件，4.传动轴，5.车桥，6.固定元件，7.互逆式汽车中央制动器外壳，8.变速器或分动器，9.传动轴，10.旋转元件I，11.旋转元件II，12.压盘，13.制动油缸或制动气室，14.旋转元件II之主体，15.旋转元件II之传动销，16.旋转元件II之压盘。
具体实施方式
根据上述互逆式汽车中央制动器的技术方案，结合汽车发动机及传动系的具体布置结构形式，互逆式汽车中央制动器在汽车上可以有多种多样的具体实施方式。就布置位置而言，互逆式汽车中央制动器可以布置在汽车前后桥之间的任意适当位置，但从安装支撑方便的角度考虑，一般布置在车桥或变速器及分动器附近；就具体结构而言，制动器中的旋转元件可以根据制动力矩、制动器离地间隙、安装空间等条件的要求或限制而采用摩擦圆盘或摩擦锥筒等不同的结构形状。
在图1和图2的机械原理图中，旋转元件(3)通过传动轴(2，4)经过车辆的前后车桥(1，5)分别与车桥两侧的车轮相连接，汽车行驶时两旋转元件随相应的传动轴以互逆的方向旋转。制动时受制动传动装置控制的固定元件(6)将两个旋转方向互逆的旋转元件彼此压紧，相互摩擦，从而产生制动效果，达到降低汽车行驶速度直至停车的目的。显然，若停车状态下固定元件(6)受驻车制动传动装置的控制，则可实现驻车制动器的功能。
在图3和图4所示实施例中，旋转元件I(10)和II(11)分别通过传动轴(2、4)从制动器两侧引出，然后分别通过车桥(1)或通过变速器或分动器(8)、传动轴(9)、车桥(5)与汽车前后桥的两侧车轮相连接，旋转元件可沿传动轴作轴向移动。汽车行驶时旋转元件I、II随相应的传动轴以互逆的方向旋转，作为同定元件的压盘(12)可在外壳(7)内作轴向移动但不能旋转。制动时在制动传动装置的作用下，压盘(12)受制动油缸或制动气室(13)推力作用向左移动，致使旋转元件II(11)和I(10)向左移动并最终与外壳(7)的内壁相接触，它们之间彼此压紧，相互摩擦，从而产生制动效果。
在图5所示实施例中，由旋转元件II之主体(14)、传动销(15)和压盘(16)组成的旋转元件II的组合体通过传动轴(4)从制动器右侧引出，再通过车桥(5)与其两侧车轮相连接，旋转元件I(10)通过传动轴(2)从制动器另一侧引出，传动轴(2)穿过变速器或分动器(8)的空心轴后再通过另一车桥(1)与其两侧车轮相连接，旋转元件I被旋转元件II的组合体所包容，旋转元件可沿传动轴作轴向移动。汽车行驶时旋转元件I、II随相应的传动轴以互逆的方向旋转，作为固定元件的压盘(12)可在外壳(7)内作轴向移动但不能旋转。制动时在制动传动装置的作用下，压盘(12)受制动油缸或制动气室(13)推力作用向左移动，致使旋转元件II之压盘(16)沿传动销(15)向左移动并推动旋转元件I(10)向左移动，再推动旋转元件II之主体(14)也向左移动并最终与外壳(7)的内壁相接触，它们之间彼此压紧，相互摩擦，从而产生制动效果。
上述具体实施方式中，图3与图4的差别仅在于各旋转元件的具体结构形状不同，其中图3所示实施例中两旋转元件之间制动时以圆盘面相接触摩擦，图4所示实施例中两旋转元件之间制动时以圆锥面相接触摩擦。图5所示实施例中两旋转元件之间制动时以圆盘面相接触摩擦，显然，该实施例中两旋转元件之间制动时也可以采取圆锥面相接触摩擦的形式。
Claims (3)
1.一种互逆式汽车中央制动器，外壳内设有固定元件和旋转元件，利用固定元件与旋转元件工作表面的相互摩擦而产生制动力矩，其特征是：在制动器外壳内，设置两个工作表面形状为摩擦圆盘或摩擦锥筒的旋转元件，一个旋转元件用一传动轴引出制动器外壳，并与汽车前桥的两侧车轮相连接，另一个旋转元件经另一传动轴引出制动器外壳，并与汽车后桥的两侧车轮相连接，再配以工作表面形状也为摩擦圆盘或摩擦锥筒的受制动传动装置控制的固定元件。
2.根据权利要求1所述的互逆式汽车中央制动器，其特征是：两个旋转元件分别通过传动轴从制动器外壳两侧引出，然后分别通过车桥或通过变速器或分动器、传动轴、车桥与汽车前、后桥的两侧车轮相连接。
3.根据权利要求1所述的互逆式汽车中央制动器，其特征是：一个旋转元件以组合体的形式通过传动轴从制动器外壳一侧引出，再通过车桥与其两侧车轮相连接，另一旋转元件通过传动轴从制动器外壳另一侧引出，传动轴穿过变速器或分动器的空心轴后再通过另一车桥与其两侧车轮相连接，后一旋转元件被前一旋转元件的组合体所包容。
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|---|---|---|---|---|
| CN101941428A (zh) * | 2009-07-06 | 2011-01-12 | 福特环球技术公司 | 分路式制动系统 |
| CN102336182A (zh) * | 2010-07-14 | 2012-02-01 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 驻车制动器、车辆制动系统及其车辆 |
| CN102352898A (zh) * | 2011-07-11 | 2012-02-15 | 一汽解放青岛汽车有限公司 | 气动式中间轴制动系统及制动方法 |
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2006
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