CN200954858Y - 后减震三角支架 - Google Patents
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Abstract
本实用新型提供一种车辆后减震三角支架，由三角支架和轴承组成，三角支架体为一个三角形的金属支架，在三角支架上端角处内切有一个轴承，所述轴承为双轴承。在支架体一端顶角处有一个车身调节杆孔，在支架体另一端顶角处有一个减震器孔，在减震器孔和轴承之间靠近边缘处有一个连杆孔。本实用新型能在承受较大的负荷下活动自如，并能有效的分配来自地面的冲击力和自身的重量。
Description
技术领域：
本实用新型涉及一种车用减震器的固定支架，它适用于车辆后减震系统，尤其适用于赛车后减震系统。
技术背景：
现有的车辆减震支架一般有两种，一种是带轴承的减震支架，一般减震支架上只有一个轴承，这种减震支架在车身上所装的轴承容易在减震器的作用下损坏，需要频繁更换轴承，容易造成维护不方便和资源浪费。另一种是不带轴承的减震支架，这种减震支架没有轴承，取代轴承是直接用固定装置将减震支架固定在车身上，与前一种减震支架相比具有终身不用维护的优点，但这种减震支架因为固定在车身上，使其不能活动自如，不能有效的分配来自地面的冲击力。
中国实用新型专利说明书CN01209046.8，实用新型名称为摩托车右后减震支架公开了一种三角形的减震器的固定支架，它由三角支架、减震缓冲套、螺杆固定套组成。它是在三角形的三角支架后部的孔内镶装减震缓冲套，在减震缓冲套内装有螺杆固定套，螺杆固定套内孔为减震器固定孔，在三角形支架的前部上、下两个顶角处的凸台上分别有上下减震器的固定孔，通过这两个固定孔将三角支架固定在车身上。这种减震支架使用寿命长，安装方便，但是其固定在车身上，不能活动自如，不能有效地分配来自地面的冲击力。
发明内容：
本使用新型主要解决了减震支架因固定不能转动或转动不够灵活的问题，提供了一种三角形状的带双轴承的减震支架，它使三角支架能活动自如并通过转动三角支架来有效的分配来自地面的冲击力和自身的重力。
本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：一种车辆后减震三角支架，由三角支架，轴承和连杆组成，所述所述三角支架为一个三角形的金属支架，在三角支架上端角处内切镶嵌有一个轴承，在三角支架一端顶角处有一个车身调节杆孔，在三角支架另一端顶角处有一个减震器孔，在三角支架减震器孔和轴承之间靠近边缘处有一个连杆孔。所述减震器孔、车身调节杆孔、连杆通过连接件与对应的物体相连接，所述三角支架为钣金冲压件或金属铸件通过焊接而成。
作为优选，所述三角支架车身调节杆孔处顶角为60°-75°角，所述三角支架右下端减震器孔处顶角为30°-45°角，其一端与轴承相连的边长线为朝三角支架内方向凹入弧形。
作为优选，所述轴承中心车身调节杆中心连线与轴承中心减震器孔中心连线的夹角为110°-120°。
作为优选，所述轴承为双轴承滚珠轴承，两轴承上下叠放。
作为优选，在滚珠轴承面上设有压紧垫片，中间穿有短轴，通过旋紧螺母将三角支架固定在车身变速箱上。所述压紧垫片一端嵌入滚珠轴承中间通孔，上部主体大于通孔盖置于滚珠轴承上。
作为优选，连接头为扁平圆柱体状，连接头中心有螺纹孔，两连接头平面互相垂直。所述连杆两头各连接有一螺栓，连接头一端有螺杆，连接头通过旋入螺杆内与其相连。
作为优选，，所述三角支架厚度为20-40mm，所述三角支架的减震器孔、车身调节杆孔、连杆所在处各有一U形装配空腔。其可正好容纳连接杆的连接头，并能使连接杆在空腔左右自由旋转。
本实用新型的优点是，三角支架回转中心使用了双轴承，其使三角架在承受较大的负荷下能活动自如，并能有效的分配来自地面的冲击力和自身的重量，且轴承不易磨损，使用寿命长。
附图说明
下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。
图1是车辆后减震三角支架主视图
图2是车辆后减震三角支架A-A剖视图
具体实施方式：
图1所示车辆后减震三角支架由三角支架3，轴承和连杆4组成，三角支架1为三角形状金属件，在三角支架1一端顶角处有一个车身调节杆孔11，通过螺母将车身调节杆4一端连接在三角支架3上，车身调节杆4另一端连接在赛车后车轮轴上。三角支架3另一端顶角处是减震器孔9，也是通过螺母将减震器1一端连接在三角支架3上，在三角支架3减震器孔9和轴承之间靠近边缘处有一个连杆孔10，连接有连杆。连杆和减震器在同一方向的线上，而连杆与连杆和减震器所在直线成60-75度角，整体呈“卜”字形。
当赛车行驶时，车轮上的冲击力传到减震支架上，冲击力通过车身调节杆挤拉三角支架，在另两端处减震器和连杆因受力也对三角支架进行挤拉，使三角支架转动到一定角度，使在三角支架轴承处的合力为零，有效地消除了冲击力。
图2所示车辆前减震三角支架A-A剖视图，所示轴承为双轴承滚珠轴承5，两轴承上下叠放镶嵌在三角支架3上端。三角支架3上减震器孔9、车身调节杆孔11、连杆10所在处除了上下平面，中间为空，连接杆伸入三角支架1内与其连接。连接方法为活动式连接方法，连接杆可以左右旋转。
Claims (6)
1.一种赛车后减震三角支架，由三角支架和轴承组成，其特征是：所述三角支架(3)为一个三角形的金属支架，在三角支架(3)上端角处内切镶嵌有一个轴承，在三角支架(3)一端顶角处有一个车身调节杆孔(4)，在三角支架(3)另一端顶角处有一个减震器孔(9)，在三角支架(3)减震器孔(9)和轴承之间靠近边缘处有一个连杆孔(10)。
2.根据权利要求1所述的后减震器三角支架，其特征是所述三角支架(3)车身调节杆孔(11)处顶角为60°-75°角，所述三角支架(3)减震器孔(9)处顶角为30°-45°角，其一端与轴承相连的边长线为朝三角支架内方向凹入弧形。
3.根据权利要求2所述的前减震器三角支架，其特征是所述轴承中心车身调节杆孔(11)中心连线与轴承中心减震器孔(9)中心连线的夹角为110°-120°。
4.根据权利要求1所述的后减震器三角支架，其特征是所述轴承为双轴承滚珠轴承(5)，两轴承上下叠放。
5.根据权利要求1所述的前减震器三角支架，其特征是在滚珠轴承(5)面上设有压紧垫片(6)，中间穿有短轴(8)，通过旋紧螺母(7)将三角支架(3)固定在车身变速箱上。
6.根据权利要求1所述的后减震器三角支架，其特征是所述三角支架(3)厚度为20-40mm，其上减震器孔(9)、车身调节杆孔(11)、连杆孔(10)所在处各有一U形装配空腔。
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| CN102897270A (zh) * | 2012-10-12 | 2013-01-30 | 力帆实业(集团)股份有限公司 | 一种后减震器上安装支架组件 |
| CN103593489A (zh) * | 2012-08-17 | 2014-02-19 | 大连船舶重工集团有限公司 | 自升式平台总强度分析模型中用于调配重量和重心的方法 |
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