CN1861908A - 磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式 - Google Patents

Abstract

本发明涉及隧道类，具体的讲是涉及一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，该设置方式在隧道内的轨道梁采用低置轨道结构，且轨道梁仅在梁两端与隧道内梁基础连接，且轨道梁通过可调节支座与隧道内梁基础连接，其优点是，充分利用隧道内空间资源，同时确保隧道变形满足磁浮交通系统的变形控制要求。

Description

磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式

技术领域

本发明涉及隧道类，具体的讲是涉及一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式。

背景技术

德国从1968年开始研究磁浮列车。1983年在曼姆斯兰德建设了一条长32km的试验线，并对磁浮车辆进行运行试验。2002年底，中国上海引进德国技术，建成世界上首条示范运营线。但是以上的磁浮线路经过的都是平原地带，没有磁浮列车通过隧道的实例。

日本于1962年开始对超导磁浮铁路进行研究，并于1977年在宫崎线进行试验。山梨磁浮铁路试验线于1990年11月开工，并于1997年4月开始运行。对于磁浮隧道技术，目前只有日本的山梨试验线上有隧道，从收集到的资料来看，山梨试验线是以山梨线境川村为起点，经八代镇、御板镇、大月市、都留市，以秋山村为终点。总长42.8km，其中80％为隧道。

德国磁浮列车采用常导技术，而日本却是采用超导方式，它们的磁浮原理有着很大的区别，而我国磁浮线是引进的德国技术，因此日本山梨试验线隧道的轨道梁布置没有可借鉴性。另外磁浮系统的变形要求高于常规地面交通系统，在地质条件较好的山岭地区这方面要求容易得到满足，但在地质条件差的软土地区，如上海市，隧道变形往往难以满足磁浮系统要求，需要采取综合治理措施。此外，根据隧道结构型式的不同，隧道内可以采用各种不同的轨道梁型式，但由于隧道内空间狭小，通常的轨道梁难以满足要求。

发明内容

本发明的目的是根据上述现有技术的不足之处，提供一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，该设置方式采用低置轨道结构的简支轨道梁，并在轨道梁下设置可调节支座来克服隧道变形对轨道梁的影响。

本发明目的实现由以下技术方案完成：

一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于隧道内的轨道梁采用低置轨道结构，且轨道梁仅在梁两端与隧道内梁基础连接。

所述的轨道梁通过可调节支座与隧道内梁基础连接，其中支座的顶板和底板分别与轨道梁和隧道内梁基础固定连接。

本发明的优点是，充分利用隧道内空间资源，同时确保隧道变形满足磁浮交通系统的变形控制要求。

附图概述

附图1为发明设置结构示意图；

具体技术方案

以下结合附图通过实施例对本发明特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：

如图1所示，标号1-5分别表示：轨道梁基础1、可调节支座2、预制轨道梁3、钢筋混凝土内衬4、衬砌管片5。

实施例：预制的轨道梁3采用低置轨道结构，即将轨道梁3设置在隧道中车辆运行所在空间的最底端，且仅在其两端通过可调节支座2与隧道内的轨道梁基础1连接固定，其中支座2的顶板和底板分别与轨道梁3和轨道梁基础1固定连接，此处的固定连接指的是焊接、或者是现浇连接。

可调节支座2采用的高量程可调节支座，其可调节变形程度至少达到5cm，余量达10cm。

可调节支座2在竖向及横向具有无级调位功能，以适应隧道后沉降变形较大时调位之需。

轨道梁3单根长不宜太大，以12m左右为最佳，以利于竖向变形拟合控制。

Claims (6)

1、一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于隧道内的轨道梁采用低置轨道结构，且轨道梁仅在梁两端与隧道内梁基础连接。

2、根据权利要求1所述的一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于所述的轨道梁通过可调节支座与隧道内梁基础连接，其中支座的顶板和底板分别与轨道梁和隧道内梁基础固定连接。

3、根据权利要求2所述的一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于所述的固定连接指的是焊接、或者是现浇连接。

4、根据权利要求2所述的一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于所述的可调节支座采用的是高量程可调节支座，其可调节变形程度至少达到5cm，余量达10cm。

5、根据权利要求2所述的一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于所述的可调节支座在竖向及横向具有无级调位功能。

6、根据权利要求1所述的一种磁悬浮轨道梁在隧道中的设置方式，其特征在于所述的轨道梁单根长不超过13m。

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