CN1853970A - 混合动力车辆传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种使用单个电磁阀的控制系统，如果电动机/发电机组件置于电可变混合传动系统，可提供可变流体进行冷却。本发明的控制系统，通过选择性地控制各种类型和结构的阀门，可选择地控制对电可变混合动力传动系统的至少一个电动机/发电机的冷却。

Description

混合动力车辆传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统
技术领域
本发明涉及一种选择性地控制流体流速的控制系统，可实现对电可变混合动力传动系统的至少一个电动机/发电机组件的冷却。
背景技术
已提出车辆设置电可变混合动力传动系统，以改进燃料的经济性和减少废气排放。电可变传动系统通过差速齿轮的方式将输入轴和输出轴之间的机械能分出机械能通道和电能通道。机械能通道可包括离合器和另外的齿轮。电能通道使用两个电能单元，或电动机/发电机组件，各电动机/发电机组件可作为电动机也可作为发电机。通过电能储存系统，如电池，电可变传动系统可结合到混合动力车辆的推进系统。
混合动力推进系统使用电动力源，如电池，以及发动机动力源。电动力源通过电控制单元连接到电动机/发电机单元，根据需要提供电力。电控制单元还连接到发动机和车辆，以确定其操作特征或操作需求，使电动机/发电机组件可作为电动机或发电机进行适当地操作。当以发电机操作时，电动机/发电机组件从车辆或发动机接收能量，将能量储存在电池中，或提供能量操作另外的电装置，或另外的电动机/发电机组件。
此外，设置在电可变混合动力传动系统的各电动机/发电机组件的定子要求不同的冷却速度，其取决于各电动机/发电机的工作循环。定子冷却一般通过将定子浸在具有校准的流速的传动流体中，使得电动机/发电机操作产生的热量传输到流体中。连续的高冷却速率很容易实现，但是带来额外的泵载荷和旋转损失，降低了选择性可变电动机/发电机冷却系统的效率。
发明内容
本发明提供了一种冷却控制系统，使用单个电磁阀，以选择性地控制流到电可变混合动力传动系统的电动机/发电机冷却系统的流体流速。
因此，本发明提供了一种可变电动机/发电机冷却系统，可用于电可变混合动力车辆传动系统，其包括：电磁阀；压力流体的管路压力源；至少一个电动机/发电机；和至少一个中继阀。中继阀具有第一位置和第二位置，由电磁阀进行控制，用于选择性地从管路压力源提供压力流体到至少一个电动机/发电机进行冷却。
本发明的可变电动机/发电机冷却控制系统还包括电动机/发电机输送管路，具有多个不同限制的分路，使得至少一个电动机/发电机选择性地流体连通中继阀。设置其上的小孔可实现对多个分路的限制。本发明的多个分路可包括第一分路和第二分路。第一分路没有孔。第二分路有多个孔。电动机/发电机输送管路具有一个孔。当中继阀位于第一位置时，中继阀通过一个分路可使来自管路压力源的具有某一流速的压力流体连通到至少一个电动机/发电机。或者，当中继阀位于第二位置时，中继阀通过另一分路提供来自管路压力源的具有另一流速的压力流体到至少一个电动机/发电机。
电磁阀通过选择性变化控制通道的压力控制至少一个中继阀。电磁阀是可变压力型电磁阀。另外，本发明可提供多路阀，具有第一位置和第二位置。当多路阀位于第一位置时，多路阀可选择地提供控制通道内的压力到至少一个中继阀。或者，当多路阀位于第二位置时，可选择地提供控制通道内的压力到可变电动机/发电机冷却控制系统的另一部件。另外的部件是阻尼锁定离合调整阀。
本发明的第二实施例提供了一种用于电可变混合动力车辆传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统，包括中继阀，具有第一位置和第二位置；调节阀；压力流体的管路压力源；和多个电动机/发电机，分别通过一个输送管路选择性地流体连通所述调节阀。还设置了电磁阀，可控制中继阀和调节阀，选择性地连通来自管路压力源的压力流体到各电动机/发电机进行冷却。本发明的电磁阀可以是可变压力型电磁阀，可通过选择性变化控制通道的压力控制中继阀和调节阀。
各输送管路包括至少一个孔。此外，管路压力源可通过管路压力源通道与所述调节阀流体连通。管路压力源通道包括一个孔。
本发明还提供了一种可变电动机/发电机冷却控制系统，用于电可变化混合动力车辆传动系统，包括：至少一个电动机/发电机；压力流体的管路压力源；至少一个中继阀，可提供来自管路压力源的压力流体到至少一个电动机/发电机进行冷却。可变电动机/发动机冷却控制系统还包括电磁阀，可通过选择性地变化控制通道的压力，控制所述中继阀。电磁阀可以是可变压力型阀门。可变电动机/发电机冷却控制系统还包括：调节阀，设置在至少一个电动机/发电机和至少一个中继阀之间，并可与它们选择性地流体连通。
本发明上面的特征和优点以及其他特征和优点，通过参考附图和下面的对实施本发明的最佳模式的详细介绍，可清楚地了解。
附图说明
图1是电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的示例性示意图，显示了发动机未工作的状态；
图2是电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的示例性示意图，显示出发动机工作，低冷却流量流动到电动机/发电机A和电动机/发电机B的状态；
图3是电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的示例性示意图，显示出发动机工作，高冷却流量流动到电动机/发电机A和低冷却流量流动到电动机/发电机B的状态；
图4是电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的示例性示意图，显示出发动机工作，低冷却流量流动到电动机/发电机A，高冷却流量流动到电动机/发电机B的状态；
图5是电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的示例性示意图，显示了发动机工作，高冷却流量流动到电动机/发电机A和高冷却流量流动到电动机/发电机B的状态；
图6是显示电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的另一实施例的示意图，显示出发动机工作，高冷却流量流动到电动机/发电机A和电动机/发电机B的状态；
图7是显示电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的另一实施例的示意图，显示出发动机工作，高冷却流量流动到电动机/发电机A和无冷却流体到达电动机/发电机B的状态；
图8是显示电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的另一实施例的示意图，显示出发动机工作，在电动机/发电机A和电动机/发电机B之间比例化冷却流体的状态。
图9是显示电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的另一实施例的示意图，显示出发动机工作，无流体冷却电动机/发电机A和高冷却流量到达电动机/发电机B的状态；和
图10是显示电可变混合动力传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统的另一实施例的示意图，显示出发动机工作，无流体冷却电动机/发电机A和无流体冷却电动机/发电机B的状态。
具体实施方式
参考附图，在多个附图中相同的标号代表相同或对应的部件，从图1到图5可看到，多路控制系统10具有电磁阀12，多路阀14，阻尼调整阀16，中继阀18和中继阀20。电磁阀12是可变压力型电磁阀，其包括可变输送或脉宽调制电磁阀。控制系统领域的技术人员可理解，可存在其他类型的电磁阀，兼容本发明的多路控制系统10。电磁阀12是常低型，如果到电磁阀12的电能中断，电磁阀12将不允许压力流体通过。但是，可根据用途和希望的多路控制系统10的默认状态，使用当电能中断时为常高型的。
电磁阀12与废气通道22、控制压力源24、控制通道25流体连通。废气通道22要保证，当电磁阀12断电时压力流体从电磁阀12排出。控制压力源24提供压力流体信号，通过促动电磁阀12允许控制通道25选择性地加压到变化的压力水平。
多路阀14设有孔26和可滑动地设置其中的阀槽28。阀槽28设有突部30，32和34。此外，凹部36设置在两个突部30，32之间，凹部38位于两个突部32，34之间。阀槽28在孔26中受到弹簧40的偏压。多路阀14流体连通辅助的压力源42，废气通道22，阻尼调整阀控制通道44，控制通道25，电动机/发电机控制通道46，和废气通道48。根据阀槽20在孔26中的位置，阀槽28可选择打开和阻塞各通道。
阻尼调整阀16具有孔50和可滑动地设置其中的阀槽52。阀槽52设有突部54和56，其间设有凹部58。阀槽52在孔50中受到弹簧60的偏压。阻尼调整阀16流体连通阻尼调整阀控制通道44，废气通道62，阻尼锁定离合输送通道64，和管路压力源66。阀槽52可根据阀槽52在孔50中的位置选择打开和阻塞各通道。阻尼锁定离合输送通道64是压力流体选择性流过的管道，以实现阻尼锁定离合器68的接合。
中继阀18设有孔70和阀槽72，其可滑动地设置在孔中。阀槽72设有突部74，76，凹部78设置其间。阀槽72在孔70中受到弹簧80的偏压。弹簧80容纳于由突部76，孔70和端壁84形成的弹簧腔82。突部76设有差动区85，可提供阀槽72相对端之间需要的压力差。中继阀18流体连通电动机/发电机控制通道46，电动机/发电机A冷却供应通道86、管路压力源66′，差动压力通道88，和废气通道90。阀槽72可根据阀槽72在孔70中的位置选择性地打开或阻塞各通道。
电动机/发电机A冷却供应通道86是压力流体通过的管道，通过的流体可对电动机/发电机A92进行冷却。电动机/发电机A92得到的冷却流体数量由管路压力源66`提供的压力值，以及流过电动机/发电机A冷却供应通道86的分路94或96的流体决定。分路94设有单个孔98，与分路96的多孔组100相比，对流体造成最小的限制。选择分路94或96最终取决于孔70中阀槽72的位置。
中继阀20设有孔102和可滑动地位于其中的阀槽104。阀槽设有突部106，108，110。此外，凹部112位于突部106和108之间，凹部114位于突部108和110之间。阀槽104在孔102中受到弹簧116的偏压。中继阀20流体连通电动机/发电机控制通道46，废气通道118，差动压力通道88，控制压力源24′，电动机/发电机B冷却供应通道120，管路压力源66′，和废气通道122。根据阀槽104在孔102中的位置，阀槽104可选择地打开或阻塞各通道。
电动机/发电机B冷却供应通道120是压力流体通过的管路，流过的流体可对电动机/发电机B124进行冷却。电动机/发电机B124得到的冷却流体数量由管路压力源66′提供的压力值，以及流过电动机/发电机B冷却供应通道120的分路126或128的流体决定。分路126设有单个孔130，与分路128的多孔组132相比，对流体造成最小的限制。选择分路126或128最终取决于孔102中阀槽104的位置。
管路压力源66，66′和66″一般保持在相同的压力下，但是也可以不是相同压力。类似地，控制压力源24和24′一般保持在相同的压力水平下，但是也可以不是。此外，孔134A和134B可提供另外的流体流量控制的测量。
电模式-发动机关闭
在图1，可看到多路控制系统10的示例性示意图，多路控制系统用于选择性控制阻尼锁定离合器68和冷却电动机/发电机A92和电动机/发电机B124，显示出发动机关闭的操作状态。混合动力电动车辆可通过电池能来选择性地向电动机提供能量，使混合动力电动车辆移动。发动机关闭模式有时称作“电模式”。在这个操作状态下，辅助压力源42，如电控液压泵，用来保持电可变混合动力传动系统的流体压力。由于在电模式下的操作受到限制，电动机/发电机的扭矩要求很低，持续时间很短，电动机/发电机A92和电动机/发电机B124不要求大量的冷却。
当停止和启动内燃机时，需要接合阻尼锁定离合器68，停止和启动发生在转变成电模式或脱离电模式的时刻。要求进行离合以避免发动机进入和离开其扭转共振点时出现扭转振动。当车辆进入内燃机可停止的操作模式时，辅助压力源42可由车辆控制系统(未显示)进行促动。来自辅助压力源42的压力流体使得多路阀14的阀槽28进入压力设定位置。凹部36允许控制通道25和阻尼调整阀控制通道44之间流体连通。
电磁阀12现在可通过允许控制压力源24的经调节的流体进入控制通道25来精确地控制阻尼调整阀控制通道44内的流体压力。当电磁阀12允许阻尼调整阀控制通道44内的压力增加时，阻尼调整阀16的阀槽52将从弹性设定位置移动，如图2到5所示，偏压弹簧60。当作用于突部54的流体压力克服弹簧60的弹簧力时，阀槽52移动到调整位置，如图1所示。这时，阻尼锁定离合器68将停止排放流体压力通过阻尼锁定离合器输送通道64，经凹部58进入排气通道62。而是，突部54将阻挡排气通道62，突部56将允许来自管路压力源66的压力流体经凹部58进入阻尼锁定离合器输送通道64。阻尼锁定离合器输送通道64内的增加的流体压力能够使阻尼锁定离合器68接合。
同时，多路阀14内的阀槽28的位置使得电动机/发电机控制通道46内的流体压力通过排气通道48经凹部38排出。这样可保证中继阀18的阀槽72和中继阀20的阀槽104保持在弹簧设定位置，从而提供了最小量的冷却流体分别经分路96和128到达电动机/发电机A92和电动机/发电机B124。
发动机启动-低冷却流量到达电动机/发电机A和电动机/发电机B
图2显示了多路控制系统10的示例性示意图，多路控制系统用于选择性控制阻尼锁定离合器接合和冷却电动机/发电机，显示出发动机启动，低冷却流体到达电动机/发电机A92和电动机/发电机B124的操作状态。辅助压力源42在发动机重新启动后关闭，因此释放作用于多路阀14的阀槽28的流体压力。弹簧40将偏压阀槽28进入弹簧设定位置。阻尼调整阀控制通道44将通过排气通道22经凹部36排气。缺少作用于突部54的流体压力将使得弹簧60偏压阻尼调整阀16的阀槽52进入弹簧设定位置。其结果是，突部56将移动到阻挡管路压力源66的位置，允许阻尼锁定离合器68通过排放流体压力脱离接合，流体压力通过阻尼锁定离合器输送通道64经凹部58进入排气通道62。这个状态将在发动机启动期间保持。
当控制通道25内处于低压值，中继阀18内的阀槽72和中继阀20内的阀槽104都保持在弹簧设定位置。在这个状态下，阀槽72的突部76将阻挡来自管路压力源66′的压力流体进入电动机/发电机A输送通道86的分路94。而是，来自管路压力源66′的压力流体将进入分路96，在进入电动机/发电机A输送通道86之前通过多孔组100，最终对电动机/发电机A进行冷却。
类似地，阀槽104的突部110将阻挡管路压力源66″的压力流体进入电动机/发电机B输送通道20的分路126。代之以，来自管路压力源66″的压力流体将进入分路128，在进入电动机/发电机B输送通道120之前通过多孔组132，最终对电动机/发电机B124进行冷却。此外，当阀槽104位于弹簧设定位置时，突部108将阻挡流体从控制压力源24′流到差压通道88。
多孔组100和132的高流动限制分别导致了电动机/发电机A输送通道86和电动机/发电机B输送通道120内的低流体流速状态。所属领域的技术人员应认识到流速可通过调节分路96和128内的限制量和/或调节管路压力源66′和66″的压力值调整到适合特定的应用场合。
发动机启动-低冷却流量到达电动机/发电机B和高冷却流量到达电动机/发电机A
图3显示了多路控制系统10的示例性示意图，多路控制系统用于选择性控制阻尼锁定离合器接合和冷却电动机/发电机，显示出发动机启动，高冷却流量到达电动机/发电机A92和低冷却流量到达电动机/发电机B124的操作状态。当电磁阀12促动，允许控制通道25和控制压力源24之间有更大的流体连通，控制通道25和电动机/发电机控制通道46内的流体压力将升高。电动机/发电机控制通道46内的增高压力将偏压中继阀18的阀槽72进入相对弹簧80的压力设定位置。孔70内的阀槽72的位置将允许压力流体从管路压力源66′经凹部78流到电动机/发电机A输送通道86的分路94和96。电动机/发电机A92将容纳通过单个孔98具有比阀槽72位于弹簧设定位置更高流速的流体。
中继阀20的弹簧116具有足够的刚性以偏压位于弹簧设定位置的阀槽104，从而保证流到电动机/发电机B124的流体保持处于低水平。管路压力源66″将继续提供压力流体经分路128到达电动机/发电机B输送通道120。多孔组132的高流动限制将导致电动机/发电机B输送通道120内的低流动速率。
发动机启动-低冷却流量到达电动机/发电机A和高冷却流量到达电动机/发电机B
图4显示了多路控制系统10的示例性示意图，多路控制系统用于选择性控制阻尼锁定离合器接合和冷却电动机/发电机，显示出发动机启动，低冷却流量到达电动机/发电机A92和高冷却流量到达电动机/发电机B124的操作状态。当电磁阀12促动，允许控制通道25和控制压力源24之间有更大的流体连通，控制通道25和电动机/发电机控制通道46内的流体压力将进一步增加。其结果是，电动机/发电机控制通道46内的流体压力将偏压中继阀20的阀槽104进入压力设定位置。阀槽104在孔102中的位置允许管路压力源66″的压力流体经凹部114流入电动机/发电机B输送通道120的分路126和128。电动机/发电机B124现在可接收通过单个孔130具有比阀槽104处于弹簧设定位置时更高流速的流体。
通过移动阀槽104进入压力设定位置，凹部112允许控制压力源24`施压差动压力通道88。差动压力通道88将加压弹簧腔82，作用到突部76的差压区85，偏压中继阀18的阀槽72进入弹簧设定位置。在这个位置，阀槽72的突部76将阻止管路压力源66′的压力流体进入电动机/发电机A输送通道86的分路94。代之以，管路压力源66′的压力流体将进入分路96，在进入电动机/发电机A输送通道86之前通过多孔组100，最终对电动机/发电机A92进行冷却。多孔组100的高流动限制将在电动机/发电机A输送通道86内产生低流体流速。
发动机启动-高冷却流量到达电动机/发电机A和电动机/发电机B
图5显示了多路控制系统10的示例性示意图，多路控制系统用于选择性控制阻尼锁定离合器接合和冷却电动机/发电机，显示出发动机启动，高冷却流量到达电动机/发电机A92和高冷却流量到达电动机/发电机B124的操作状态。当电磁阀12促动，允许控制通道25和控制压力源24之间有更大的流体连通，控制通道25和电动机/发电机控制通道46内的流体压力将升高。结果是，电动机/发电机控制通道46内的增高压力将偏压中继阀20的阀槽104进入压力设定位置。孔102内的阀槽104的位置将允许压力流体从管路压力源66″经凹部114流到分路126和128。电动机/发电机B124将容纳通过单个孔130具有比阀槽104位于弹簧设定位置时更高流速的流体。
此外，电动机/发电机控制通道46内的升高压力现在具有足够的幅度可偏压容纳于中继阀18内的阀槽72克服弹簧80的弹性力和作用于突部76差动区85的力进入压力设定位置。阀槽72在孔70中的位置可将来自管路压力源66′的压力流体经凹部78导入分路94和96。电动机/发电机A92现在可容纳通过单个孔98的具有比阀槽72位于弹簧设定位置时更高流速的流体。
现在参考图6到10，其显示了可变电动机/发电机冷却系统210的可选实施例，该冷却系统具有电磁阀212，调节阀214，和中继阀216。电磁阀212是可变压力型电磁阀，也可以是可变排放电磁阀或脉冲宽度调制电磁阀。控制系统所属领域的技术人员应认识到其他类型的电磁阀应兼容于可变电动机/发电机冷却系统210。电磁阀212是常低型电磁阀。因此当施加到电磁阀212的电能中断时，不允许压力流体通过。根据应用场合和可变电动机/发电机冷却系统210失电时希望的默认状态，还可以使用常高型的电磁阀。
电磁阀212流体连通废气通道218，控制压力源220，和控制通道222。废气通道218可保证无促动时没有压力流体残留在电磁阀212。控制压力源220提供了压力流体信号，允许控制通道222被电磁阀212促动选择性加压到不同的压力水平。
调节阀214设有孔224和阀槽226，其可滑动地设置在孔中。阀槽226设有突部228，230和232。此外，凹部234位于突部228和230之间，凹部236位于突部230和232之间。阀槽226在孔224中受到弹簧238的偏压。调节阀214流体连通控制通道222，中继阀第一通道240，中继阀第二通道242，电动机/发电机A冷却输送通道244，电动机/发电机B冷却输送通道246，和管路压力源通道252的第一分路248和第二分路250。阀槽226可根据阀槽226在孔224中的位置选择性地打开和阻塞各个通道。
中继阀216具有孔254和阀槽256，其可滑动地设置在孔中。阀槽256设有突部258和260。此外，凹部262位于突部258和260之间。阀槽256在孔254中受到弹簧264的偏压。中继阀216流体连通控制通道222，废气通道266，中继阀第一通道240，和中继阀第二通道242。阀槽256可根据阀槽256在孔254中的位置选择性地打开和阻塞各个通道。
管路压力源268可保持管路压力源通道252中的压力。管路压力源通道252，电动机/发电机A冷却通道244，和电动机/发电机B冷却通道246分别具有流体控制孔270，272和274。电动机/发电机A276流体连通电动机/发电机A冷却通道244，电动机/发电机B278流体连通电动机/发电机B冷却通道246。
发动机启动-高冷却流量到达电动机/发电机A和电动机/发电机B
图6显示了可变电动机/发电机冷却系统210，冷却系统用于电可变混合动力车辆传动系统，显示出发动机启动，高冷却流量到达电动机/发电机A276和电动机/发电机B278的操作模式。在这个模式，电磁阀212不允许流体从控制压力源220加压控制通道222。结果是，调节阀214的阀槽226和中继阀216的阀槽256将保持偏压于弹簧设定位置。为了对电动机/发电机A276进行冷却，管路压力源268的压力流体将通过孔270，进入管路压力源通道252。流体接下来将流入分路250，和通过凹部236，然后进入电动机/发电机A冷却输送管道244。压力流体然后必须通过孔272，再进入电动机/发电机A276。
为了冷却电动机/发电机B278，分路248内的压力流体经凹部234连通到中继阀第二通道242。阀槽256的凹部262允许压力流体从中继阀第二通道242流到中继阀第一通道240。压力流体然后围绕阀槽226的突部232流动，进入电动机/发电机B冷却通道246。孔274提供了对进入电动机/发电机B278的压力流体的流动控制的测量。来自中继阀第一通道240的作用于阀槽226的突部232的底侧的流体压力可保证阀槽226保持在弹簧设定位置。
所属领域的技术人员应认识到，到电动机/发电机A276和电动机/发电机B278的流体流速可通过提高或减低管路压力源268的流体压力以及增加或减少孔270，272，274的尺寸进行变化。
发动机启动-高冷却流量到达电动机/发电机A和没有冷却流体到达电动机/发电机B
图7显示了可变电动机/发电机冷却系统210，冷却系统用于电可变混合动力车辆传动系统，显示出发动机启动，高冷却流量到达电动机/发电机A276和无冷却流体到达电动机/发电机B278的操作模式。当电磁阀212促动，允许在控制压力源220和控制通道222之间有更多的压力流体流通，阀槽256将偏压弹簧264。当控制通道222中的流体压力足够大可克服弹簧264施加的弹簧力时，阀槽256将移动到压力设定位置，如图7到10所示。在这个位置，阀槽256的突部258将阻挡中继阀第一通道240，因此中断流体流到电动机/发电机B输送通道246。控制通道222中的流体压力足够高，可克服弹簧238施加到阀槽226上的弹簧力。因此，阀槽226将保持处于弹簧设定位置。
此外，中继阀第二通道242中的压力流体将限于凹部262，从而不允许中继阀第二通道242中的流体流动。管路压力源通道252中的压力流体将流入分路250，然后经凹部236进入电动机/发电机A冷却输送管道244。压力流体然后必须通过孔272，再进入电动机/发电机A276。该操作模式将提供最大数量的流体到电动机/发电机A276，无流体流到电动机/发电机B278。
发动机启动-比例化的冷却流量到达电动机/发电机A和B
图8显示了可变电动机/发电机冷却系统210，冷却系统用于电可变混合动力车辆传动系统，显示出发动机启动，电动机/发电机A276和电动机/发电机B278之间存在比例化冷却流量的操作模式。当电磁阀212促动允许压力流体在控制压力源220和控制通道222之间有更大连通时，控制通道222中的流体压力达到足够高水平，克服弹簧238施加到阀槽226上的弹簧力。阀槽226将偏压弹簧238，在调节阀214的孔224中移动，直到达到压力调节点，如图8所示。
在这个位置，凹部236连通压力源通道252的分路250中的压力流体，其中，压力流体在电动机/发电机A冷却通道244和电动机/发电机B冷却通道246之间比例化。通过改变控制通道222中的流体压力，阀槽226将改变流到电动机/发电机A276和电动机/发电机B278的流体的比例。所属领域的技术人员应认识到比例化的流体分配特性可通过改变阀槽226和孔270，272，274的几何特征进行调节。此外，当凹部236允许分路25和中继阀第一通道240之间流体连通时，中继阀第一通道240将提供压力反馈信号到突部232的底侧，平衡作用到阀槽226上的力。
发动机启动-无冷却流体到达电动机/发电机A和高冷却流量到达电动机/发电机B
图9显示了可变电动机/发电机冷却系统210，冷却系统用于电可变混合动力车辆传动系统，显示出无冷却流量到达电动机/发电机A276和高冷却流量到达电动机/发电机B278的操作模式。当电磁阀212促动允许控制通道222有压力流体时，其中流体压力大于操作突部232的反馈压力信号的压力，阀槽226将偏压弹簧238到达更大的范围，如图9所示。阀槽226在阀孔224中的位置造成突部230阻塞流体流动到电动机/发电机A冷却输送通道244。为此，流到电动机/发电机A276的流体是不连续的。当分路250中的压力流体经凹部236流到电动机/发电机B冷却输送通道246时，流到电动机/发电机B278的流体流速将增加。
发动机启动-无冷却流体到达电动机/发电机A和电动机/发电机B
图10显示了可变电动机/发电机冷却系统210，冷却系统用于电可变混合动力车辆传动系统，显示出发动机启动，没有冷却流体到达电动机/发电机A276和电动机/发电机B278的操作模式。当电磁阀212促动允许压力流体在控制压力源220和控制通道222之间有最大连通时，阀槽226将偏压弹簧238，移动到压力调节点，如图10所示。在这个位置，阀槽226的凹部228和230将分别阻塞管路压力源通道252的分路248和250流出的流体。因此，流动到电动机/发电机A冷却输送通道244和电动机/发电机B冷却输送通道246的，并最终流到电动机/发电机A276和电动机/发电机B278的流体不能通过。
通过提供多模式的电动机/发电机冷却，多个电动机/发电机组件可根据各电动机/发电机的工作循环独立地以变化速率进行冷却。通过选择性地控制冷却各电动机/发电机的流体流动来减少泵的负荷和旋转损失，实现了效率提高。
尽管对实现本发明的最佳模式已经进行了详细介绍，所属领域的技术人员应认识到在所附权利要求限定的范围内本发明的实现可具有各种不同设计和实施例。

Claims (19)

1.一种可变电动机/发电机冷却控制系统，可用于电可变混合动力车辆传动系统，包括：
电磁阀；
压力流体的管路压力源；
至少一个电动机/发电机；和
至少一个中继阀，具有由所述电磁阀进行控制的第一位置和第二位置，用于选择性地从所述管路压力源提供所述压力流体到所述至少一个电动机/发电机进行冷却。
2.根据权利要求1所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述至少一个电动机/发电机通过电动机/发电机输送管路选择性地流体连通所述中继阀，所述输送管路具有多个不同限制的分路。
3.根据权利要求2所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，当所述中继阀位于第一位置时，所述中继阀通过一个分路连通来自所述管路压力源的具有某个流速的所述压力流体到所述至少一个电动机/发电机；当所述中继阀位于第二位置时，所述中继阀通过另一分路提供来自所述管路压力源的具有另一流速的压力流体到所述至少一个电动机/发电机。
4.根据权利要求1所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述电磁阀通过选择性变化控制通道的压力控制所述至少一个中继阀。
5.根据权利要求4所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，还包括多个具有第一位置和第二位置的多路阀，其中当所述多路阀位于第一位置时，所述多路阀可选择地提供控制通道内压力到所述至少一个中继阀，当所述多路阀位于所述第二位置时，可选择地提供所述控制通道内压力到所述可变电动机/发电机冷却控制系统的另外部件。
6.根据权利要求5所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述另外部件是阻尼调整阀。
7.根据权利要求2所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述多个分路的限制通过设置其中的孔形成。
8.根据权利要求1所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述电磁阀是可变压力型阀。
9.根据权利要求2所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述多个分路包括第一分路和第二分路，所述第一分路没有孔，所述第二分路具有多个孔，所述电动机/发电机传输管路具有单个孔。
10.一种用于电可变混合动力车辆传动系统的可变电动机/发电机冷却控制系统，包括：
中继阀，具有第一位置和第二位置；
调节阀；
压力流体的管路压力源；
多个电动机/发电机，分别通过输送管路选择性地流体连通所述调节阀；和
电磁阀，可控制所述中继阀和调节阀，选择性地连通所述管路压力源的压力流体到各电动机/发电机进行冷却。
11.根据权利要求10所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，各输送管路包括至少一个孔。
12.根据权利要求10所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述管路压力源通过管路压力源通道与所述调节阀流体连通。
13.根据权利要求12所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述管路压力源通道包括至少一个孔。
14.根据权利要求10所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述电磁阀是可变压力型阀。
15.根据权利要求10所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，通过选择性地变化控制通道的压力，所述电磁阀控制所述中继阀和所述分配阀。
16.一种可变电动机/发电机冷却控制系统，用于电可变混合动力车辆传动系统，包括：
至少一个电动机/发电机；
压力流体的管路压力源；
至少一个中继阀，可提供所述管路压力源的压力流体到所述至少一个电动机/发电机进行冷却；和
电磁阀，通过选择性地变化控制通道的压力，控制所述中继阀。
17.根据权利要求16所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，还包括：
调节阀，设置在所述至少一个电动机/发电机和所述至少一个中继阀之间，并可与它们选择性地流体连通。
18.根据权利要求16所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，所述电磁阀是可变压力型阀。
19.根据权利要求16所述的可变电动机/发电机冷却控制系统，其特征在于，还包括：
多路阀，设置在所述电磁阀和所述至少一个中继阀之间，并选择性地与它们流体连通。
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