CN1847599A - 滑动门结构 - Google Patents

Abstract

对于一对连杆臂，形成了可沿车宽方向彼此啮合的配合机构的各部分。此外，可转动地保持这对连杆机构的两端的铰链基座可沿车宽方向互相配合。通过此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力沿车宽方向和沿车辆竖向加到配合机构和这对铰链基座上时，配合机构和这对铰链基座的各部分就互相配合，连杆臂沿车辆竖向朝上侧的运动受到调控。由此，滑动门朝车身内侧的拖拉变形受到抑制。

Description

滑动门结构

技术领域

本发明涉及一种滑动门结构，更具体地说涉及一种当荷载从车外加到滑动门上时滑动门的变形受到抑制的滑动门结构。

背景技术

在现有技术中，作为用一对臂使门沿车辆纵向滑动的滑动门结构，有下述例子(例如，参看日本实用新型申请公报(JP-U)No.63-093214(图3))。

例如，在JP-U No.63-093214公开的例子中，这对臂的一端由一置于座位下侧的支承机构可转动地加以设置，这对臂的另一端可转动地设置到门上。由此，当摆动这对臂时，门沿车身侧面开启和关闭。

同时，在这类滑动门结构中，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到门上时，有必要抑制门的变形。

作为用来抑制这类门变形之措施，有下述例子(例如，参看JP-UNo.02-41811(图1、2))。

例如，在JP-U No.02-41811中，公开了一种有一啮合部件和一锁定部件的止动结构。

啮合部件连接到门内板的后端面，锁定部件连接到车身的门开口部分处与门内板后端面相对的一部分上。

此外，在锁定部件中，形成一个面对啮合部件的运动方向(门开闭方向)和朝啮合部件开口的啮合孔，在啮合部件中，形成一个当关门时与啮合孔啮合的啮合部分。

又，当荷载从车外加到门上时，啮合部件的啮合部分与锁定部件的锁定孔啮合，啮合部件与锁定部件彼此啮合，由此门的变形受到抑制。

然而，如JP-U No.63-093214所示用这对臂使门沿车辆纵向滑动的滑动门结构中，为了保证有一宽的门开口，有必要将这对臂做得较长。此外，为了沿车辆纵向保证门的刚性，有必要将这对臂间的节距(pitch)做得较大。

因此，在关门时，这对臂在门内侧沿车辆纵向设置在一宽范围内。

相应地，在这对臂在关门时在门内侧沿车辆纵向设置在一宽范围内的滑动门结构中，难以保证有一专用空间用来沿车辆纵向在门端部设置JP-U No.02-41811所示的那一类止动件结构。

发明内容

本发明是考虑到上述情况而作出的，因此，本发明提供了一种滑动门结构，这种滑动门结构能抑制滑动门因侧向碰撞或类似作用产生的变形，无需设置止动件结构来抑制沿车辆纵向在滑动门端部处滑动门的变形。

为了解决以上问题，按照本发明的一个方面提供的一种滑动门机构包括：开启和关闭置于车身侧面的门开口的滑动门；置于车身侧面与滑动门之间并用至少一对连杆臂使滑动门沿车辆纵向滑动的连杆机构；以及当荷载从车外加到滑动门上时调控连杆机构运动的运动调控机构。

按照本发明这一方面的滑动门结构具有当荷载从车外加到滑动门上时调控连杆机构运动的运动调控机构。

按此结构，当因侧向碰撞或类似作用荷载从车外加到滑动门上时，连杆机构的运动由运动调控机构调控，连杆机构的运动如此受到调控，由此滑动门的变形受到抑制。

因此，有可能抑制滑动门因侧向碰撞或类似作用产生的变形，无需设置止动件结构来抑制沿车辆纵向在滑动门端部处滑动门的变形。

附图说明

将参照以下附图详述本发明实施例，诸图中：

图1为一平面图，示出根据本发明第一实施例的滑动门结构的结构，

图2为图1中沿线A-A的剖面图，

图3则说明在根据本发明第一实施例的滑动门结构中滑动门的变形是如何受到抑制的，

图4为一平面图，示出根据本发明第二实施例的滑动门结构的结构，

图5为图4中沿线B-B的剖面图，

图6则说明在根据本发明第二实施例的滑动门结构中滑动门的变形是如何受到抑制的，

图7为一平面图，示出根据本发明第三实施例的滑动门结构的结构，

图8为图7中沿线C-C的剖面图，

图9为图7中沿线D-D的剖面图，

图10为图7中沿线E-E的剖面图，

图11为图7中沿线F-F的剖面图，

具体实施方式

将参照下文附图更详细地描述本发明实施例。同时下文所述结构部件、其设置等不受限于本发明，可按发明目的以各种方式加以更改。

[第一实施例]

首先，根据本发明第一实施例的滑动门结构10的结构将在下文加以说明。

图1、2示出根据本发明第一实施例的滑动门结构10的结构。

根据该实施例的滑动门结构10是一例如一这样的结构，它将施加于客车或类似装置一类车辆前座位置处的门槛部分(locker portion)上。

如图1所示，在车身侧面12中设置了一门开口14，此门开口14由滑动门16开闭。

利用多个紧固件24、26，作为沿车辆纵向形成的第一保持部件的铰链基座20被固定至滑动门16的内板18(参照图2)上。

如图2所示，在车身侧面12上设置了一门槛外板28和一门槛加固部件30。

利用多个紧固件34、36、38，作为沿车辆纵向形成的第二保持部件的铰链基座32被固定至门槛外板28和门槛加固部件30彼此重叠的部位上，如图1、2所示。

如图2所示，将铰链基座20和铰链基座32构造成在彼此面对的方向上开口的大体呈U形的两个断面。

在车身侧面12与滑动门16之间，设置了一个使滑动门16沿车辆纵向滑动的连杆机构40。此连杆机构40包括一对连杆臂42、44。

在该对连杆臂42、44中每一个的一端设置一个铰链销46，在这对连杆臂42、44中每一个的另一端设置一个铰链销48。

如图2所示，沿纵向的铰链销46两端均连至铰链基座20的一对壁部20A、20B，壁部20A、20B彼此相对。沿纵向的铰链销48两端(参照图1)均连至铰链基座32的一对壁部32A、32B，壁部32A、32B彼此相对。

在此实施例中，这对连杆臂42、44两端分别由铰链基座20和铰链基座32可转动地加以保持，由此这对连杆臂42、44可在实线所示位置与双点划线所示位置之间摆动。

此外，在这对连杆臂42、44如上述摆动时，使滑动门沿车辆纵向滑动。

本文中，如图1所示，当滑动门16处于使门开口14关闭的位置时，这对连杆臂42、44是沿车辆纵向设置的。

此外，当滑动门16处于使门开口14关闭的位置时，连杆臂42被设置在滑动门侧位置，连杆臂44设置在车身侧位置。

在本配置中，这对连杆臂42、44是这样构成的，其部件沿纵向平行并沿车宽方向彼此重叠。

此外，在根据该实施例的滑动门结构10中，如下文所详述，设置了一个运动调控机构，此机构在因侧向碰撞或类似作用，荷载从车外加到滑动门结构上时调控连杆机构40的运动。

具体地，如图1、2所示，在这对连杆臂42、44中，形成了一个配合在一起的机构50，在该机构50中，配合在一起(啮合在一起)是沿车宽方向实现(可实现间隙配合)的。

配合机构50包括一在滑动门侧位置处的连杆臂42中形成的配合凸部52和一在车身侧面位置处的连杆臂44中形成的配合凹部54。

又，当因侧向碰撞或类似作用，一荷载从车外加到滑动门16上且一力沿车宽方向向内在滑动门侧位置处加至连杆臂42时，连杆臂42上形成的配合凸部52沿车宽方向移至内侧，致使配合凸部52与配合凹部54配合在一起(相互啮合)。

此配合机构50，如图1所示，是沿这对连杆臂42、44的纵向形成的。

此外，在此实施例中，除配合机构50外，铰链基座20与铰链基座32也构成沿车宽方向配合在一起(紧密配合)。

具体地，如图2所示，向内倾斜以至于彼此接近的第一对缘部56在铰链基座32侧处在那对在铰链基座20上形成的壁部20A、20B上形成。

以相同方式，向外倾斜以至于彼此离开的第二对缘部58在铰链基座20侧处在那对在铰链基座32上形成的壁部32A、32B上形成。

又，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门16上且一力沿车宽方向向内在滑动门侧位置处加至铰链基座20时，铰链基座20沿车宽方向移至内侧，第一对缘部56进入第二对缘部58内，致使铰链基座20与铰链基座32配合在一起(相互啮合)。

因而，在此实施例中，通过这对连杆臂42、44上形成的配合机构50，并通过这对铰链基座20、32，构成了一个运动调控机构。

由配合机构50与这对铰链基座20、32构成的运动调控机构设置在沿滑动门16下部的车辆纵向在中心位置处。

又，通过运动调控机构，在这对连杆臂42、44中的设置在滑动门侧位置处的连杆臂42的运动受到调控。

同时，在本实施例中，如图1、2所示，一凹部60在连杆臂44上形成，此凹部60与紧固件34可沿车宽方向配合(可实现间隙配合)。

此外，在门槛加固部件30与门槛内板62之间，设置了一个隔板(bulk head)64。此隔板64被焊至门槛内板62和门槛加固部件30上。该隔板64是提高车身强度的构件。

在此配置中，在此实施例中，如图1、2所示，隔板64沿紧固件34的车宽方向设置在内侧位置。而且，紧固件34和隔板64沿车宽方向成直线地设置。

紧固件34和隔板64构成一荷载传递机构并将一从车外经滑动门16传至这对连杆臂42、44和这对铰链基座20、32的荷载沿车宽方向向内传递。

又如图2所示，在其中设置了隔板64的门槛内板62内侧，一横向构件66和一地板板68沿车宽方向设置。

其次，按照本发明第一实施例的滑动门结构10的操作和作用在下文加以说明。

首先，如图3所示，有一种情况将作为例子加以说明，此种情况是一荷载F从车外在一位置加在滑动门16上，此位置是从设置了配合机构50和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动的。

首先，在荷载F加到滑动门16上的初始阶段，整个滑动门16沿车宽方向移至内侧，由于滑动门16的施加了荷载F的部分的变形很小，朝车宽方向内侧的力主要加于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20上。

由此，滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20沿车宽方向移动至内侧。

又，如图3所示，连杆臂42中形成的配合凸部52进入配合凹部54的内侧，配合凸部52与配合凹部54相互配合。

此外，同时，第一对缘部56进入第二对缘部58的内侧，铰链基座20与铰链基座32相互配合。

于是，当荷载F继续加到滑动门16上、滑动门16的施加了荷载F的部分的变形逐渐变大时，设置了连杆臂42和铰链基座20的滑动门16的下部沿车辆竖向朝上侧提升。

因此，沿车辆竖向朝上侧的力主要加至滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20。

然而，此时，由于配合机构50(配合凸部52和配合凹部54)和这对铰链基座20、32已沿车宽方向相配合，连杆臂42和铰链基座20沿车辆竖向朝上侧的运动就受到调控。

于是，按照该实施例，即使荷载F加到从设置了配合机构50和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动的位置上，配合机构50(配合凸部52和配合凹部54)和这对铰链基座20、32仍沿车宽方向相互配合，由此连杆臂42和铰链基座20沿车辆竖向朝上侧的运动受到调控，这样，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形(draggeddeformation)得到有效抑制。

其次，结合这样一种情况作出说明，这种情况是荷载F从车外在某一位置加到滑动门16上，此位置是从设置了配合机构50和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动并沿车辆纵向朝后侧移动的。

首先，在荷载F加到滑动门16上的初始阶段，整个滑动门16沿车宽方向移动至内侧，同时，由于滑动门16的施加了荷载F的部分的变形很小，朝车宽方向内侧的力就主要加至处于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20上。

由此，处于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20沿车宽方向移动至内侧。

于是，连杆臂42中形成的配合凸部52进入配合凹部54的内侧，配合凸部52与配合凹部54配合在一起。

此外，同时，第一对缘部56进入第二对缘部58的内侧，铰链基座20与铰链基座32配合在一起。

又，当荷载F继续加到滑动门16上、滑动门16的施加了荷载F的部分的变形逐渐加大时，设置了连杆臂42和铰链基座20的滑动门16的下部沿车辆竖向朝上侧提升并沿车辆纵向被拖至后侧。

因此，沿车辆竖向朝上侧和沿车辆纵向朝后侧的力主要加至处于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20上。

然而，此时，配合机构50(配合凸部52和配合凹部54)和这对铰链基座20、32已沿车宽方向相互配合，连杆臂42和铰链基座20沿车辆竖向朝上侧和沿车辆纵向朝后侧的运动受到调控。

于是，按此实施例，即使荷载F加到从设置了配合机构50和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动和沿车辆纵向朝后侧移动的位置上，配合机构50(配合凸部52和配合凹部54)和这对铰链基座20和32仍沿车宽方向相互配合，由此连杆臂42和铰链基座20沿车辆竖向朝上侧和沿车辆纵向朝后侧的运动就受到调控，这样，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形受到有效抑制。

此外，又，在这样的情况下，即此时荷载F从车外在某一位置加到滑动门16，此位置是从一设置了配合机构50和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动并沿车辆纵向朝前侧移动的，同样如上所述，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形受到有效抑制。

于是，按照此实施例的滑动门结构10中，通过这对铰链基座20、32的配合部分56、58和在这对连杆臂42、44中形成的配合机构50，连杆臂42和铰链基座20的运动受到调控，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形受到抑制。

因此，有可能抑制起因于侧向碰撞或类似作用的滑动门16的变形(尤其是朝乘客室内侧的拖曳变形)，不必设置一止动件结构来抑制滑动门16沿车辆纵向在滑动门端部处的变形。

由此，有可能无需沿车辆纵向在滑动门端部处设一专用于止动件结构的空间。

此外，在此实施例中，配合机构50即在这对连杆臂42、44中形成的配合凸部52与凹部54相互配合，且这对铰链基座20、32相互配合，由此在这对连杆臂42、44中的滑动门侧位置处设置的连杆臂42的运动就受到调控。

通过此结构，与设置在车身侧面位置处的连杆臂44的运动受到调控的情况相比照，滑动门抗朝车辆内侧的荷载F的刚性可得到加强。

相应地，有可能增强抑制滑动门抵抗侧面碰撞等的变形的效果，因此，有可能减少用于这对连杆臂42、44和车身侧面12的加固量。

此外，在根据此实施例的滑动门结构10中，滑动门结构16的变形用配合机构50的配合力(fitting force)和这对铰链基座20、32的配合力来抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门16抵抗侧面碰撞等的变形的效果。

又，在根据此实施例的滑动门结构10中，当铰链基座20与铰链基座32互相配合时，即使当推壁部20A、20B且缩小壁部20A、20B之间的间隙的力加到铰链基座20的彼此相对的这对壁部20A、20B上，由于铰链销46沿纵向的两个端部连至这对壁部20A、20B上，这对壁部20A、20B之间的间隙的缩小就得到防止(抑制)。

同样，当铰链基座20与铰链基座32相互配合时，即使当推动壁部32A、32B且拓宽壁部32A、32B之间的间隙的力加到铰链基座32的彼此相对的这对壁部32A、32B上，由于铰链销48沿纵向的两个端部连至这对壁部32A、32B上，这对壁部32A、32B之间的间隙的拓宽就得到防止(抑制)。

由此，有可能在铰链基座20与铰链基座32相互配合时保持配合力，结果，有可能防止(抑制)效果(抑制滑动门变形的效果)减弱。

此外，在根据此实施例的滑动门结构10中，配合机构50在这对连杆臂42、44中形成，并且这对铰链基座20、32被构造成以便互配，由此滑动门16的变形就受到抑制，因此，无需在滑动门16或车身处设置一新部件(另一部件)。

由此，有可能使由于增加一用于抑制滑动门16变形的结构而产生的制造成本最小化，有可能不必设置一用于调控连杆臂42的运动的新止动件结构，也不必增设部件和专用配置空间。

又，在根据此实施例的滑动门结构10中，当因侧向碰撞或类似作用一荷载F从车外加到滑动门16上并使滑动门16变形时，紧固件34与连杆臂44中形成的凹部60相配合(可接合地插入凹部60)，经滑动门16传至这对连杆臂42、44和这对铰链基座20、32的荷载F1经以下四项沿车宽方向传入内侧，如图3中箭头F2、F3所示，这四项是：由紧固件34连接的铰链基座32和门槛加固部件30、焊至门槛加固部件30上的隔板64、连至门槛加固部件30上并又焊至隔板64上的门槛内板62、连至门槛内板62上的横向件66(包括前后壁)。

又，如上所述，经滑动门16传至这对连杆臂42、44和这对铰链基座20、32的荷载F1沿车宽方向传至内侧，由此加到这对连杆臂42、44和这对铰链基座20、32的荷载F1就沿车宽方向(侧向碰撞的相对侧)散布至内侧。

因此，由于连杆臂44和铰链基座32朝车宽方向内侧的运动被防止，有可能保持下述的状态，这种状态是配合机构50(配合凸部52与配合凹部54)和这对铰链基座20、32能互相配合。

由此，有可能防止(抑制)借助于配合机构50和这对铰链基座20、32的调控连杆臂42和铰链基座20的运动的效果减弱，结果，有可能保持对因侧向碰撞或类似作用所致的滑动门16变形的抑制效果。

特别是，在根据此实施例的滑动门结构10中，紧固件34和隔板64沿车宽方向成直线设置。

按此结构，当经滑动门16传至这对连杆臂42、44和这对铰链基座20、32的荷载F1如上述沿车宽方向传至内侧时，该荷载就沿车宽方向成直线传递，因此，荷载的传递损失可得到减少。

因此，加到连杆臂44和铰链基座32上的荷载F1沿车宽方向有效散布至内侧。

由此，连杆臂44和铰链基座32沿车宽方向朝内侧的运动得到可靠的防止，由此有可能保持如下的状态，即配合结构50和这对铰链基座20、32能互相配合。

因此，有可能进一步有效地防止(抑制)用配合机构50和这对铰链基座20、32调控连杆臂42和铰链基座20的运动的效果减弱，这样，就有可能可靠地保持抑制滑动门16抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

其次，按照第一实施例的滑动门结构10的修改例在下文加以说明。

在以上实施例中，配合凸部52在滑动门侧位置处的连杆臂42上形成，配合凹部54在车身侧面位置处的连杆臂44上形成，同时，配合凹部54可在滑动门侧位置处的连杆臂42中形成，配合凸部52可在车身侧面位置处的连杆臂44中形成。

此外，在以上实施例中，第一对缘部56是向内倾斜形成的以至彼此接近，第二对缘部58是向外倾斜形成的以致彼此分离，同时，第一对缘部56可向外倾斜形成以致彼此分离，第二对缘部58可向内倾斜形成以至彼此接近。

又，在以上实施例中，配合机构50(配合凸部52与配合凹部54)在这对连杆臂42、44上形成，铰链基座20与铰链基座32沿车宽方向互相配合，同时，该结构可这样制成，使仅配合机构50即配合凸部52与配合凹部54相互配合。此外，该结构可这样制成，使仅铰链基座20与铰链基座32互相配合。

此外，在以上实施例中，配合凸部52与配合凹部54为间隙配合，同时，配合凸部52与配合凹部54可这样构成，以致通过紧配合或干涉配合(interference fit)(即这样的配合，即因配合凸部52与配合凹部54的公差而存在一间隙或一过盈)或类似配合的方式互相配合。

又，在以上实施例中，铰链基座20与铰链基座32为紧配合，同时，铰链基座20与铰链基座32可这样构成，以致通过间隙配合或干涉配合(即这样的配合，即因铰链基座20与铰链基座32的公差而存在一间隙或一过盈)等互相配合。

此外，在以上实施例中，连杆臂44中形成的凹部60与紧固件34为间隙配合，同时，连杆臂44中形成的凹部60与紧固件34可构造成通过紧配合或干涉配合(即这样的配合，即因紧固件34与凹部60的公差而存在一间隙或一过盈)等互相配合。

此外，在以上实施例中，铰链基座20与铰链基座32构造成沿车宽方向配合，同时，通过在铰链基座20与铰链基座32中适当设置凹部与凸部，铰链基座20与铰链基座32可构造成至少沿车辆竖向和车辆纵向中的一个方向上相互啮合。

又，在以上实施例中，隔板64和横向件66置于车身侧面12处，同时，在门槛加固部件30的强度得到充分保证的情况下，无隔板64和横向件66的结构是可能的。

此外，在以上实施例中，滑动门结构10用于车辆前座位处的门槛部，同时，滑动门结构10可用于车辆的车顶侧部，也可用于门槛部和车顶侧部二者。此外，滑动门结构10可用于在车辆后座位处的车顶侧部和门槛部。

[第二实施例]

接下来，下文将说明根据本发明第二实施例的滑动门结构70。

图4、5示出根据本发明第二实施例的滑动门结构70的结构。

在根据本发明第二实施例的滑动门70的结构中，与根据以上第一实施例的滑动门结构10中相同的部件被配以相同的标号，其说明从略。

在本发明第二实施例中，如图4、5所示，在一对连杆臂42、44中形成沿车辆竖向和车辆纵向实现相互啮合的啮合机构72。

此啮合机构72包括一在滑动门侧位置处连杆臂42中形成的啮合凸部74与一在车身侧面位置处连杆臂44中形成的啮合凹部76。

啮合凸部74与啮合凹部76被构造成分别具有一沿车辆竖向下侧伸出壁部和一沿车辆竖向上侧伸出壁部，从而能相互啮合。

又，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门16上、一力沿车辆竖向朝上侧并沿车辆纵向朝前侧或后侧加至滑动门侧位置处的连杆臂42时，连杆臂42上形成的啮合凸部74就沿车辆竖向移动至上侧并沿车辆纵向移动至前侧或后侧，啮合凸部74与啮合凹部76相互啮合。

在本配置中，在此实施例中，为了防止(抑制)侧向碰撞时滑动门16下部被提升以及滑动门16被拖入乘客室内侧一此将后述一啮合凸部74与啮合凹部76沿车辆竖向在下侧形成，啮合凸部74与啮合凹部76上的上壁面啮合，该上壁面为啮合凹部76上沿车辆竖向位于上侧的壁面。

此外，此啮合机构72沿这对连杆臂42、44的纵向形成。

这样在此实施例中，通过这对连杆臂42、44上形成的啮合机构72和这对铰链基座20、32，构成了运动调控机构。

由啮合机构72和这对铰链基座20、32构成的运动调控机构设置在滑动门16下部的沿车辆纵向的中心位置。

又，通过运动调控机构，设置在这对连杆臂42、44中的置于滑动门侧位置上的连杆臂42的运动受到了调控。

其次，根据本发明第二实施例滑动门结构70的操作和作用在下文加以说明。

首先，如图6所示，下述情况将作为例子加以说明，即一力F从车外一位置处加到滑动门16上，此位置是从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动(比图3所示更进一步的上侧)的。

在根据此实施例的滑动门结构70中，如图6所示，当一荷载F从车外在这样的位置加到滑动门16上时一该位置是从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动的，从荷载F加到滑动门16上的初始阶段始，滑动门16的设置了铰链基座20和连杆臂42的下部就沿车辆竖向升至上侧。

因此，沿车辆竖向朝上侧的力被加至在滑动门侧位置处的连杆42和铰链基座20上。

由此，处于滑动门侧位置处的连杆42和铰链基座20沿车辆竖向移动至上侧。

又，连杆臂42上形成的啮合凸部74沿车辆竖向移动至上侧，啮合凸部74与啮合凹部76相互啮合。

于是，按本实施例，即使荷载F加到从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动的位置上，啮合机构72即啮合凸部74与啮合凹部76也沿车辆竖向相互啮合，由此连杆42沿车辆竖向朝上侧的运动受到调控，这样，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形得到有效抑制。

其次，说明是在这样一种情况下作出的，即荷载F从车外在某一位置加到滑动门16上，此位置是从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧(比图3所示更进一步的上侧)移动和沿车辆纵向朝后侧移动的。

在根据此实施例的滑动门结构70中-例如-当一荷载F从车外在这样的位置加到滑动门16上时-该位置是从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动和沿车辆纵向朝后侧移动的，从荷载F加到滑动门16上的初始阶段始，滑动门16的设置了连杆42和铰链基座20的下部就沿车辆竖向升至上侧并沿车辆纵向被拖至后侧。

因此，沿车辆竖向朝上侧和沿车辆纵向朝后侧的力就加至处于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20上。

由此，处于滑动门侧位置处的连杆臂42和铰链基座20移动至车辆竖向的上侧并沿车辆纵向移动至后侧。

又，连杆臂42中形成的啮合凸部74沿车辆竖向移动至上侧并沿车辆纵向移动至后侧，啮合凸部74与啮合凹部76相互啮合。

于是，按此实施例，即使荷载F加到从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆纵向朝上侧移动和沿车辆纵向朝后侧移动的位置上，啮合机构72即啮合凸部74与啮合凹部76也沿车辆竖向和沿车辆纵向相互啮合，由此连杆42沿车辆竖向朝上侧和沿车辆纵向朝后侧的运动受到调控，这样，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形得到有效抑制。

此外，在一种情况下，即荷载F加到从设置了啮合机构72和这对铰链基座20、32的位置沿车辆竖向朝上侧移动和沿车辆纵向朝前侧移动的位置上，如上所述同样，滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形受到有效抑制。

此外，在根据此实施例的滑动门结构70中，滑动门16的变形用啮合机构72的啮合力抑制。

由此，有可能可靠地获得抑制滑动门16因侧面碰撞或类似作用的变形的效果。

同时，在根据第二实施例的滑动门结构70中，对于伴随与以上第一实施例的滑动门结构10相同的结构的操作和作用应参照以上第一实施例的说明，其说明在此从略。

其次，根据第二实施例的滑动门结构70的修改例在下文说明。

在以上实施例中，啮合机构72是这样形成的，即可实现沿车辆竖向和车辆纵向的相互啮合，同时，啮合机构72可这样形成，使其可实现至少沿车辆竖向和车辆纵向中一个方向的相互啮合。

此外，在以上实施例中，啮合凸部74在处于滑动门侧位置处的连杆臂42上形成，啮合凹部76在处于车身侧面位置的连杆臂42上形成，同时，啮合凹部76可在处于滑动门侧位置处的连杆臂42上形成，啮合凸部74可在处于车身侧面位置的连杆臂44上形成。

在此配置中，为了防止滑动门16朝乘客室内侧的拖曳变形，优选的是啮合凸部74与啮合凹部76沿车辆竖向在上侧形成，啮合凸部74与啮合凹部76上的下壁面啮合，下壁面为啮合凹部76上的沿车辆竖向位于下侧的壁面。

此外，在以上实施例中，啮合机构72在这对连杆臂42、44中形成，这对铰链基座20、32这样构成，以致于沿车宽方向相互配合，同时可制成另一种结构，在该另一种结构中啮合机构72在这对连杆臂42、44中形成，这对铰链基座20、32则这样构成，以致于它们至少沿车宽方向和车辆纵向中一个方向相互配合。

又，在以上实施例中，仅啮合机构72在这对连杆臂42、44中形成，同时，除在这对连杆臂42、44中形成的啮合机构72外，根据以上实施例的配合机构50可在其中形成。

此外，在本发明第二实施例中，与在第一实施例中相同的结构可以与第一实施例相同的方式予以修改。

[第三实施例]

接下来，按本发明第三实施例的滑动门结构78的结构将在下文说明。

图7到11示出根据本发明第三实施例的滑动门78的结构。

同时，在根据本发明第三实施例滑动门结构78的结构中，与根据以上第一实施例的滑动门结构10中相同的部件配以相同的标号，其说明从略。

在本发明的第三实施例中，设置在滑动门侧位置处的连杆臂42的旋转连接部P1(连杆臂42在旋转连接部P1处可转动地连接至滑动门16上)设置于一位置处，该位置沿车宽方向进一步远离车身侧面12，距离相当于沿车宽方向连杆臂42的长度。因此，旋转连接部P1的刚性低于设置于车身侧面位置处的连杆臂44的旋转连接部P2的刚性(连杆臂44在旋转连接部P2处可转动地连至车身侧面12上)。

因此，在本发明第三实施例中，在包括至少一个包括与连杆臂42的滑动门16相连的旋转连接部P1和与连接臂44的车身侧面12相连的旋转连接部P2的沿车辆纵向的区域A1的范围中，配合机构80(由配合凸部86与配合凹部88构成)在这对连杆臂42、44中构成，第一铰链基座82与第二铰链基座84则被构造成以致沿车宽方向互相配合。

第一铰链基座82用多个紧固件22、24、26固定。

此外，在紧固件22所处的连杆臂42的那一部分上，形成了凹部90，此凹部90和紧固件22可沿车宽方向配合(能间隙配合)。

其次，根据本发明第三实施例的滑动门结构78的操作和作用在下文说明。

在本发明第三实施例滑动门结构78中，在至少包括此包与连杆臂42的滑动门16相连的旋转连接部P1和与连杆臂44的车身侧面12相连的旋转连接部P2的沿车辆纵向的区域A1的范围内，配合机构80(由配合凸部86与配合凹部88构成)在这对连杆臂42、44中形成，第一铰链基座82与第二铰链基座84则被构造成能沿车宽方向互相配合。

按此结构，有可能用置于车身侧面位置的与连杆臂44的车身侧面12相连的旋转连接部P2弥补置于滑动门侧位置处的与连杆臂42的滑动门16相连的旋转连接部P1的刚性不足。

由此，有可能获得抑制滑动门16的因侧面碰撞或类似作用的变形的效果，而不必单独增强置于滑动门侧位置处的与连杆臂42的滑动门16连接的旋转连接部P1的一部分。

此外，在根据第三实施例的滑动门结构78中，配合机构80和这对铰链基座82、84的可配合部成形为，沿这对连杆臂42、44的纵向，比根据第一实施例的该结构中更长。

按此结构，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门16上、一力沿车宽方向加到配合机构80和这对铰链基座82、84上时，配合机构80和这对铰链基座82、84就沿车辆纵向一宽范围内沿车宽方向互相配合。

因此，有可能支承(接收)因沿车辆纵向在宽范围内的侧向碰撞或类似作用从车外加到滑动门16上的荷载。

由此，有可能抵抗在沿车辆纵向在宽范围内的侧向碰撞或类似作用而获得抑制滑动门的变形的效果。

此外，配合机构80和这对铰链基座82、84的配合机构沿这对连杆臂42、44纵向以长的方式形成，这样，隔板64和横向件66的沿车辆纵向的布置位置的自由度得到加大。

同时，在根据第三实施例的滑动门结构78中，对伴随着与以上第一实施例滑动门结构10相同的结构的操作和作用，应参照以上第一实施例的说明，其说明在此从略。

接下来，根据第三实施例的滑动门结构78的修改例在下文说明。

在以上实施例中，配合机构80在这对连杆臂42、44中形成，由此连杆臂42的运动受到限制，同时，彼此啮合在至少沿车辆竖向和车辆纵向中一个方向实现的啮合机构可在这对连杆臂42、44中形成，由此，连杆臂42的运动可受到抑制。

此外，在上述实施例中，第一铰链基座82和第二铰链基座84这样构成，以致沿车宽方向配合，同时，通过在第一铰链基座82和第二铰链基座84中适当设置凹、凸部，第一铰链基座82和第二铰链基座84可这样构成，以致至少沿车辆竖向和车辆纵向中一个方向互相配合。

又，在以上实施例中，在至少包括该包括与连杆臂42的滑动门16相连的旋转连接部P1和与连杆44的车身侧面12相连的旋转连接部P2的沿车辆纵向的区域A1的范围内，配合机构80和这对铰链基座82、84二者这样构成以便相配合。同时，配合机构80或这对铰链基座82、84中的一个的配合范围可沿车辆纵向小于该区域A1。

此外，在本发明第三实施例中，与第一实施例中相同的结构可以与第一实施例相同的方式修改。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，其中当滑动门处于关闭门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门一侧的位置和车身侧面一侧的位置，运动调控机构-通过这对连杆臂的连接-调控这对连杆臂中的设置在滑动门侧位置处的连杆臂的运动。

按照本发明这一方面的滑动门结构中，当滑动门处于关闭门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门侧位置处和车身侧面一侧的位置，运动调控机构-通过这对连杆臂的连接-调控这对连杆臂中的设在滑动门侧位置处的连杆臂的运动。(这里的“连接”包括“软连接”，例如，“彼此悬挂在一起”或“彼此松接合”)。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上时，设置于滑动门侧位置处、位置离滑动门较近的连杆臂的运动通过这对连杆臂的连接受到调控，设置于此滑动门侧位置处的连杆臂的运动受到调控，由此滑动门的变形受到抑制。

采用这种结构，与置于车身侧面一侧位置的连杆臂的运动受到调控的情况相比照，滑动门抵抗朝车辆内侧的荷载的刚性可得到加强，由此，有可能增强抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，其中构成的运动调控机构有一配合机构，配合机构具有分别在这对连杆臂中形成并可沿车宽方向互相配合的部分。

在按照本发明的这一方面的滑动门结构中，构成的运动调控机构具有在这对连杆臂中形成并可沿车宽方向互相配合的配合机构的部分。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力沿车宽方向加至配合机构时，配合机构的这些部分沿车宽方向互相配合。

又，配合机构的这些部分沿车宽方向互相配合，连杆机构的运动受到调控，由此，滑动门机构的变形受到抑制。

如上所述，滑动门机构的变形用配合机构的配合力抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，其中配合机构沿这对连杆臂的纵向形成。

按照本发明的这一方面的滑动门结构中，配合机构沿这对连杆臂的纵向形成。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力沿车宽方向加至配合机构时，配合机构的该部分沿车辆纵向在一宽范围内沿车宽方向配合。

因此，有可能通过配合机构的配合支承(接收)一沿车辆纵向在一宽范围内因侧面碰撞或类似作用加到滑动门上的、来自车外的荷载。

由此，有可能沿车辆纵向在一宽范围内获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，其中构成的运动调控机构有一啮合机构，啮合机构具有在这对连杆臂中形成并可至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合的部分。

按照本发明的这一方面的滑动门结构中，构成的运动调控机构具有在这对连杆臂中形成并可至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合的啮合机构的部分。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向加至啮合机构时，啮合机构的该部分至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合。

由于啮合机构的该部分至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合，连杆机构的运动受到调控，由此滑动门机构的变形受到抑制。

如上所述，滑动门机构的变形用啮合机构的该部分的啮合力抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按本发明另一方面的考虑，提供了一滑动门结构，其中啮合部分沿这对连杆臂的纵向形成。

按照本发明的这一方面的滑动门结构中，啮合机构沿这对连杆臂的纵向形成。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向加至啮合机构时，啮合机构的该部分沿车辆纵向在一宽范围内至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合。

因此，有可能通过啮合机构的啮合支承(接收)一沿车辆纵向在一宽范围内因侧面碰撞或类似作用加到滑动门上的、来自车外的荷载。

由此，有可能沿车辆纵向在一宽范围内获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，其中构成的运动调控机构有一第一保持部件和一第二保持部件，第一保持部件沿车辆纵向在滑动门处设置并可转动地保持这对连杆臂的一端，第二保持部件沿车辆纵向在车身侧面处设置并可转动地保持这对连杆臂的另一端，第一保持部件和第二保持部件这样构成，使得能够沿车宽方向互配或至少沿车辆竖向和车辆纵向中的一个方向彼此啮合。

按照本发明的这一方面的滑动门结构中，构成的运动调控机构有一第一保持部件和一第二保持部件，第一保持部件沿车辆纵向在滑动门处设置并可转动地保持这对连杆臂的一端，第二保持部件沿车辆纵向在车身侧面处设置并可转动地保持这对连杆臂的另一端。第一保持部件和第二保持部件这样构成，使得能够沿车宽方向互配或使得能够至少沿车辆竖向和车辆纵向中的一个方向彼此啮合。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上时，第一保持部件和第二保持部件沿车宽方向互配或至少沿车辆竖向和车辆纵向中的一个方向彼此啮合，由此，这对连杆臂的运动受到调控。

这对连杆臂的运动受到调控，由此滑动门的变形受到抑制。

如上所述，滑动门机构的变形用第一保持部件和第二保持部件的配合力或啮合力抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

此外，当将要互配或彼此啮合的第一保持部件和第二保持部件用结构结合这对连杆臂中形成的配合机构或啮合机构加以应用时，有可能进一步增强抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，其中构成的第一保持部件和第二保持部件有一大体呈U形的横截面，开口方向彼此面对，这对连杆臂中的每一个的一端处设置的每个第一铰链销的两个纵向端部连至第一保持部件的一对彼此面对的壁部，这对连杆臂中的每一个的另一端处设置的每个第二铰链销的两个纵向端部连至第二保持部件的一对彼此面对的壁部。

在按照本发明这一方面的滑动门结构中，构成的第一保持部件和第二保持部件有一大体呈U形的横截面，开口方向彼此面对，这对连杆臂中的每一个的一端中设置的每个第一铰链销的两个纵向端部连至第一保持部件的一对彼此面对的壁部，这对连杆臂中的每一个的另一端中设置的每个第二铰链销的两个纵向端部连至第二保持部件的一对彼此面对的壁部。

按此结构，当第一保持部件和第二保持部件互配或彼此啮合时，即使一加宽或变窄壁部的力加到第一保持部件的彼此面对的这对壁部上时，因为第一铰链销的两个纵向端部连至这对壁部，由此这对壁部的加宽或变窄受到防止(抑制)。

同样，当第一保持部件和第二保持部件互配或彼此啮合时，即使一加宽或变窄壁部的力加到第二保持部件的彼此面对的这对壁部上时，因为第二铰链销的两个纵向端部连至这对壁部，由此这对壁部的加宽或变窄受到防止(抑制)。

由此，当第一保持部件与第二保持部件互配或彼此啮合时，配合力或啮合力可得到保持，因此，有可能防止抑制滑动门变形的效果减小。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，其中当滑动门处于关闭门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门一侧的位置和车身侧面一侧的位置，其两个纵向端可转动地分别连至滑动门和车身侧面，运动调控机构沿车辆纵向至少在一区域内设置，此区域包括：相对于滑动门，在这对连杆臂中的在滑动门一侧处的位置设置的连杆臂的旋转连接部，以及相对于车身侧面，在这对连杆臂中的在车身侧面一侧处的位置设置的连杆臂的旋转连接部。

按照本发明这一方面的滑动门结构中，当滑动门处于关闭门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门一侧的位置和车身侧面一侧的位置，其两个纵向端可转动地分别连接至滑动门和车身侧面。运动调控机构沿车辆纵向至少在一区域内设置。此区域包括这对连杆臂中的设在滑动门侧的位置处的连杆臂与滑动门相关的旋转连接部，以及这对连杆臂中的设在车身侧面一侧的位置处的连杆臂的与车身侧面相连的旋转连接部。

在此，在滑动门一侧位置处设置的连杆臂的与滑动门相连的旋转连接部被设置在一个位置，此位置沿车宽方向远于车身侧面，比车身侧面远的距离为沿车宽方向的连杆臂的长度，因此，在滑动门一侧位置处设置的连杆臂的与滑动门相连的旋转连接部的刚性低于在车身侧面一侧的位置处设置的连杆臂的与车身侧面相连的旋转连接部。

因此，如上所述，在运动调控机构至少在沿车辆纵向的一区域设置的情况下，此区域包括在这对连杆臂中的在滑动门一侧位置处设置的连杆臂的与滑动门相连的旋转连接部，以及一在这对连杆臂中的车身侧面一侧位置处设置的连杆臂的与车身侧面相连的旋转连接部，同时，在滑动门侧位置处设置的连杆臂的与滑动门相连的旋转连接部的刚性不足由在滑动门侧位置处设置的连杆臂的与车身侧面相连的旋转连接部补偿，这对连杆臂的运动由运动调控机构调控。

由此，有可能获得抑制滑动门的抵抗侧面碰撞或类似作用的变形的效果，无需将置于滑动门一侧位置的连杆臂的与滑动门相连的旋转连接部处的一部分增强。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，其中一荷载传递机构置于车身侧面，荷载传递机构把从车外经滑动门传递给运动调控机构的荷载沿车宽方向传递到运动调控机构的内侧。

按照本发明这一方面的滑动门结构中，在车身侧面，一荷载传递机构，其将从车外经滑动门传至运动调控机构的荷载沿车宽方向朝运动调控机构的内侧传递。

按此结构，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上时，经滑动门传至运动调控机构的荷载被荷载传递机构沿车宽方向传至比运动调控机构更远的内侧，由此加到运动调控机构的荷载沿车宽方向散布至内侧(碰撞的相对侧)。

由此，运动调控机构的变形受到抑制，这样，有可能防止借助于运动调控机构的对连杆机构的运动的调控效果的减小。因此，有可能保持抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，其中荷载传递机构沿车宽方向成直线设置。

按照本发明这一方面的滑动门结构中，荷载传递机构沿车宽方向成直线设置。

按此结构，当从车外经滑动门传至运动调控机构的荷载沿车宽方向传至比运动调控机构更远的内侧时，荷载沿车宽方向成直线传递，荷载的传递损失可被减小。因此，加到运动调控机构的荷载沿车宽方向有效散布至内侧。

由此，运动调控机构的变形进一步优选地受到抑制，这样，能进一步更有利地防止借助于运动调控机构的对连杆机构的运动的调控效果的减小。由此，有可能可靠保持抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，其中一横向件在一个设置了运动调控机构的沿车辆纵向的位置处沿车宽方向在内侧沿车宽方向设置。

在按照本发明这方面的滑动门结构中，在设置了运动调控机构的车辆纵向位置处沿车宽方向的内侧，一横向件沿车宽方向设置。

按此结构，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上时，经滑动门传至运动调控机构的荷载被横向件沿车宽方向传至比运动调控机构更远的内侧，由此，加到运动调控机构的荷载沿车宽方向被散布至内侧。

由此，运动调控机构的变形受到抑制，这样，能防止利用运动调控机构的对连杆机构的运动的调控作用的减小。因此，能保持抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

特别是，当横向件沿荷载传递机构的车宽方向置于内侧时，加到运动调控机构的荷载沿车宽方向进一步散布至内侧。

由此，运动调控机构的变形进一步更有利地受到抑制，这样，能进一步更有利地防止利用运动调控机构的对连杆机构的运动的调控效果的降低。因此，能可靠保持抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，在该滑动门结构中配合机构包括一凸部和一凹部，所述凸部和凹部能相互配合，凸部和凹部分别在这对连杆臂处设置。

在按照本发明的这方面的滑动门结构中，所述配合机构包括一凸部和一凹部，所述凸部和凹部能相互配合，凸部和凹部分别在这对连杆臂处设置。

根据此结构，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上而一力沿车宽方向作用到所述配合机构上时，所述配合机构的所述凸部和所述凹部沿车宽方向配合。

所述配合机构的所述凸部和所述凹部沿车宽方向相互配合，所述连杆机构的运动受到调控，由此，所述滑动门的变形受到抑制。

如上所述，利用所述配合机构的所述凸部和所述凹部的配合力，所述滑动门的变形受到抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一种滑动门结构，在该滑动门结构中在第一保持部件与第二保持部件中的一个处形成的彼此面对的一对壁部的缘部向内倾斜从而彼此更靠近，在第一保持部件与第二保持部件中的另一个处形成的彼此面对的一对壁部的缘部向外倾斜从而彼此离开。

在按照本发明的这方面的滑动门结构中，在第一保持部件与第二保持部件中的一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部向内倾斜从而彼此更靠近，在第一保持部件与第二保持部件中的另一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部向外倾斜从而彼此远离。

根据此结构，当因侧向碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上时，所述第一保持部件和所述第二保持部件互相配合，在第一保持部件与第二保持部件中的一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部和在第一保持部件与第二保持部件中的另一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部配合，由此，这对连杆臂的运动受到调控。

这对连杆臂的运动受到调控，由此，所述滑动门的变形受到抑制。

如上所述，利用在第一保持部件与第二保持部件中的一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部和在第一保持部件与第二保持部件中的另一个保持部件处形成的彼此面对的这对壁部的缘部的配合力，所述滑动门的变形受到抑制，由此，有可能可靠地获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按本发明另一方面的考虑，提供了一种滑动门结构，在该滑动门结构中运动调控机构被构造成具有一第一保持部件与一第二保持部件，第一保持部件沿车辆纵向在滑动门处设置并可转动地保持这对连杆臂的一端，第二保持部件沿车辆纵向在车身侧面处设置并可转动地保持这对连杆臂的另一端，荷载传递机构被构造成具有一将第二保持部件固定至车身侧面的固定部件和一沿车宽方向在固定部件内侧设置的隔板。

在按本发明这方面的滑动门结构，运动调控机构被构造成具有一第一保持部件与一第二保持部件，第一保持部件沿车辆纵向在滑动门处设置并可转动地保持这对连杆臂的一端，第二保持部件沿车辆纵向在车身侧面处设置并可转动地保持这对连杆臂的另一端，荷载传递机构被构造成具有一将第二保持部件固定至车身侧面的固定部件和一沿车宽方向在固定部件内侧设置的隔板。

根据此结构，当从车外经滑动门传递到包括所述固定部件和所述隔板的所述运动调控机构上的荷载沿车宽方向被传递到比所述运动调控机构更靠内的内侧时，荷载沿车宽方向线性传递，荷载的传递损失可被减小。因此，加到所述运动调控机构上的荷载沿车宽方向被有效地散布至内侧。

由此，运动调控机构的变形进一步有利地受到抑制，能进一步有利地防止借助于运动调控机构的对连杆机构的运动的调控效果的减小。由此，能可靠保持抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

按照本发明的另一方面，提供了一滑动门结构，在该滑动门结构中啮合机构被构造成具有能相互配合的一第一啮合部和一第二啮合部，第一啮合部有一沿车辆竖向的下伸出部，第二啮合部有一沿车辆竖向的上伸出部。

在根据本发明这方面的滑动门结构中，啮合机构被构造成具有能相互配合的一第一啮合部和一第二啮合部，第一啮合部有一沿车辆竖向的下伸出部，第二啮合部有一沿车辆竖向的上伸出部。

按此结构，当因侧面碰撞或类似作用一荷载从车外加到滑动门上、一力至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向加至啮合机构时，啮合机构的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合。

由于啮合机构的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部至少沿车辆竖向和车辆纵向方向中的一个方向彼此啮合，连杆机构的运动受到调控，由此滑动门的变形受到抑制。

如上所述，利用啮合机构的具有下伸出部和上伸出部的第一捏合部和第二捏合部的啮合力，滑动门的变形被抑制，由此，能可靠地获得抑制滑动门的抵抗侧向碰撞或类似作用的变形的效果。

Claims (18)

1.一种滑动门结构，其包括：

将设置在车身侧面的门开口打开和关闭的滑动门；

连杆机构，该连杆机构设置在车身侧面与滑动门之间并用至少一对连杆臂(42，44)使滑动门沿车辆纵向滑动；

运动调控机构，当荷载从车外加到滑动门上时该运动调控机构调控连杆机构的运动。

2.如权利要求1所述的滑动门结构，其中

当滑动门处于关闭滑动门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门一侧的位置处和车身侧面一侧的位置处，且

通过这对连杆臂的连接，所述运动调控机构对这对连杆臂中的置于滑动门一侧的位置处的连杆臂的运动进行调控。

3.如权利要求1所述的滑动门结构，其中所述运动调控机构被构造成具有一配合机构(50)，此配合机构具有分别在这对连杆臂上形成并可沿车宽方向互相配合的部分(52，54)。

4.如权利要求3所述的滑动门结构，其中所述配合机构沿这对连杆臂的纵向形成。

5.如权利要求1所述的滑动门结构，其中所述运动调控机构被构造成具有一啮合机构(72)，此啮合机构具有在这对连杆臂上形成并可沿车辆竖向和车辆纵向中至少一个方向彼此啮合的部分(74，76)。

6.如权利要求5所述的滑动门结构，其中所述啮合部分沿这对连杆臂的纵向形成。

7.如权利要求1所述的滑动门结构，其中

所述运动调控机构被构造成具有第一保持部件(20)和第二保持部件(32)，所述第一保持部件沿车辆纵向设置于滑动门处并可转动地保持这对连杆臂的一端，所述第二保持部件(32)沿车辆纵向设置于车身侧面处并可转动地保持这对连杆臂的另一端，且

第一保持部件与第二保持部件被构造成能沿车宽方向互相配合或沿车辆竖向和车辆纵向中至少一个方向彼此啮合。

8.如权利要求7所述的滑动门结构，其中

第一保持部件和第二保持部件被构造成具有大体上呈U形的断面，所述断面开口方向彼此面对，

每个设置于这对连杆臂中的每一个的一端处的第一铰链销(46)的两个纵向端部连到第一保持部件的一对彼此相对的壁部(20A，20B)上，且

每个设置于这对连杆臂中的每一个的另一端处的第二铰链销(48)的两个纵向端部连到第二保持部件的一对彼此相对的壁部(32A，32B)上。

9.如权利要求1所述的滑动门结构，其中

当滑动门处于关闭滑动门开口的位置时，这对连杆臂分别置于滑动门一侧的位置处和车身侧面一侧的位置处，其两纵向端可转动地分别连接至滑动门和车身侧面上，且

运动调控机构至少设置在沿车辆纵向的一个区域(A1)中，该区域(A1)包括：

这对连杆臂中的设置于滑动门侧位置处的连杆臂相关于对滑动门的旋转连接部(P1)和

这对连杆臂中的设置于车身侧面一侧的位置处的连杆臂相关于车身侧面的旋转连接部(P2)。

10.如权利要求1所述的滑动门结构，其中在车身侧面处设置荷载传递机构，所述荷载传递机构将从车外经滑动门传至运动调控机构的荷载传递至运动调控机构的沿车宽方向的内侧。

11.如权利要求10所述的滑动门结构，其中所述荷载传递机构沿车宽方向成直线布置。

12.如权利要求1所述的滑动门结构，其中在车辆纵向上的一个设置了运动调控机构的位置处沿车宽方向在内侧沿车宽方向布置横向件。

13.如权利要求3所述的滑动门结构，其中所述配合机构包括能互相配合的凸部和凹部，所述凸部和凹部分别设置于这对连杆臂处。

14.如权利要求7所述的滑动门结构，其中

在第一保持部件和第二保持部件中的一个处形成的彼此面对的一对壁部(20A，20B)的缘部(56)向内倾斜从而相互更靠近，且

在第一保持部件和第二保持部件中的另一个处形成的彼此面对的一对壁部(32A，32B)的缘部(58)向外倾斜从而相互远离。

15.如权利要求11所述的滑动门结构，其中

所述运动调控机构被构造成具有第一保持部件和第二保持部件，所述第一保持部件沿车辆纵向设置于滑动门处并可转动地保持这对连杆臂的一端，所述第二保持部件沿车辆纵向设置于车身侧面处并可转动地保持这对连杆臂的另一端，且

所述荷载传递机构被构造成具有将第二保持部件固定至车身侧面上的固定部件(34)和沿车宽方向设置在固定部件内侧处的隔板。

16.如权利要求5所述的滑动门结构，其中

所述啮合机构被构造成具有第一啮合部(74)和第二啮合部(76)，所述第一啮合部和所述第二啮合部能彼此啮合，第一啮合部有沿车辆竖向的下伸出部，第二啮合部有沿车辆竖向的上伸出部。

17.如权利要求9所述的滑动门结构，其中所述运动调控机构被构造成具有配合机构，此配合机构有分别在这对连杆臂上形成并能沿车宽方向互相配合的的部分。

18.如权利要求9所述的滑动门结构，其中

所述运动调控机构被构造成具有沿车辆纵向设置在滑动门处并可转动地保持这对连杆臂的一端的第一保持部件和沿车辆纵向设置在车身侧面处并可转动地保持这对连杆臂的另一端的第二保持部件，且

第一保持部件和第二保持部件构成为沿车宽方向互相配合或至少沿车辆竖向和车辆纵向中的一个方向彼此啮合。

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