CN1789028A - 悬架装置用冲击限位器 - Google Patents
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Abstract
提供一种悬架装置用的发泡聚氨酯制造的冲击限位器，在限位器作用时能够防止因相对于弹簧座的摩擦所引起的不愉快异常声音的产生。在跳跃时与气缸弹性抵接而限制减震器的过度收缩位移的发泡聚氨酯制冲击限位器(46)中，在上端部的大径嵌合部(60)和用于给予轴向压缩变形能的环状变细部(48)之间的部分，且在车辆跳跃时的压缩变形状态下成为插入弹簧座(42)的凹嵌合部(44)内的状态的插入部(80)的外周面上，设置了缩径诱导部(82)，所述缩径诱导部具有朝向上方外径逐渐减小的大致倒锥形，且诱导伴随着压缩变形的缩径变形，并且至少在插入部(80)的中心孔(47)的内周面(72)和活塞杆之间形成了用于缩径变形的环状空隙。
Description
技术领域
本发明涉及一种作为结构要素包括了减震器和螺旋弹簧的车辆悬架装置中所使用的筒状发泡聚氨酯制造的冲击限位器(boundstopper)，特别涉及一种特征在于用于防止异常声音的技术手段的冲击限位器。
背景技术
一直以来，在作为结构要素而包含了减震器和螺旋弹簧的车辆悬架装置中，使用在车辆跳跃(バウンド)时与减震器的气缸抵接，控制减震器过度收缩位移的冲击限位器。
例如下述专利文献1中介绍了一种冲击限位器。
该冲击限位器具有橡胶制造的冲击限位器和发泡聚氨酯制造的冲击限位器。特别是当由后者的发泡聚氨酯制造冲击限位器时，与橡胶制造的冲击限位器相比，具有压缩变形能高，在限位器作用时的初期能够变软的特性。
该冲击限位器整体成形为筒状，通常在轴向上也就是高度方向上的多个位置上形成了用于相对于冲击限位器整体而提高压缩变形能的环形深变细部。
该减震器嵌合组装成如下的状态：活塞杆插入该冲击限位器的中心孔内，并且上端部的大径嵌合部内嵌在滑柱支座(strut mount)所具有的配件的倒杯状凹嵌合部内，所述滑柱支座通常将活塞杆弹性连接在车体上。
此时，滑柱支座的配件作为一般表面处理实施了洗净以及化成被膜处理，即使在车辆跳跃时，冲击限位器压缩变形，冲击限位器相对于所述配件产生摩擦，也难以产生成为问题的大的异常声音。
针对此，近年来考虑了在作为接收螺旋弹簧上端的弹簧座的弹簧座上设置了倒杯状的凹嵌合部，以内嵌状态将冲击限位器的上端部大径嵌合部组装在该凹嵌合部上。
该弹簧座是车辆上的重要保护部件，由于其要求防锈性，在表面上实施了阳离子涂装，表面成为了“光滑”的平滑表面，因而，在冲击限位器发生限位器作用而压缩变形时，相对于弹簧座，具体地说相对于倒杯形凹嵌合部的内周面产生摩擦，因而存在容易产生由粘滞滑动(stick slip)音组成的异常声音的问题。
具体地说，冲击限位器的大径嵌合部下侧部分，即在发挥限位器作用时压缩变形状态下，处于插入弹簧座凹嵌合部内的状态的部分(插入部)的外周面向径向外方膨出变形，相对于凹嵌合部的内周面产生摩擦，由所述摩擦而产生不愉快的异常声音，也就是粘滞滑动音。
专利文献1 特开平8-42624号公报
发明内容
鉴于上述问题，提出本发明，本发明的目的是提供一种悬架装置用的发泡聚氨酯制的冲击限位器，在发挥限位器作用时能够防止因相对于弹簧座的摩擦所引起的不愉快的异常声音的产生。
技术方案1的冲击限位器(bound stopper)，整体形成为筒状，构成车辆悬架装置的减震器的活塞杆相对于其中心孔插通，并且，在轴向上端部形成大径嵌合部，通过使该嵌合部嵌入固定在该活塞杆上的倒杯状保持部件中的凹嵌合部内，而从该保持部件朝向该减震器的气缸突出而安装，其特征在于：在从上述嵌合部向轴向下方间隔规定距离而位于上述保持部件的上述凹嵌合部外侧的部位上，形成在外周面上开口的环状变细部(括れ部)，并且使该嵌合部的轴向长度比该保持部件的该凹嵌合部的深度尺寸小，将该嵌合部和该变细部在轴向间的部分作为缩径诱导部，该缩径诱导部的直径比该保持部件的该凹嵌合部的内周面的直径小，且具有从该变细部向该嵌合部在轴向上直径逐渐减小的大致倒锥形外周面，而且，在该缩径诱导部的内周侧和外周侧，在该缩径诱导部和上述减震器的活塞杆以及上述保持部件的凹嵌合部的径向相对面之间形成间隙。
技术方案2是一种聚氨酯制的冲击限位器，用于作为结构要素具有减震器(shock absorber)和螺旋弹簧的车辆悬架装置，整体形成为筒状，减震器的活塞杆插通于其中心孔，并且嵌合组装成如下的状态：上端部的大径嵌合部内嵌于形成在弹簧座上的倒杯状凹嵌合部内，该弹簧座承受上述螺旋弹簧的上端，在车辆跳跃时，与该减震器的气缸弹性抵接，控制该减震器的过度收缩位移，其特征在于：在上述上端部的大径嵌合部和用于给予该冲击限位器以轴向的压缩变形能的正下方的环状变细部之间的部分，且在车辆跳跃时的压缩变形状态下成为插入上述弹簧座的凹嵌合部内的状态的插入部的外周面上，设置了缩径诱导部，所述缩径诱导部具有向上外径逐渐减小的大致倒锥形，且诱导伴随着上述压缩变形的缩径变形，并且，至少在上述插入部中的上述中心孔的内周面和上述活塞杆之间形成用于进行上述缩径变形的环状空隙。
技术方案3在技术方案1或2所述的冲击限位器中，其特征在于：上述大致倒锥形的缩径部的最小外径尺寸比上述变细部最深部的最小外径尺寸大。
技术方案4在技术方案1～3中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：上述变细部的径向深度为3～10毫米，上述大致倒锥形的缩径诱导部的最小径部和下端最大径部之间的外径差为0.2～3.0毫米。
技术方案5在技术方案1～4中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：上述大致倒锥形的缩径诱导部的外周面相对于中心轴的轴向倾斜角θ2为0＜θ2＜30度，并比上述变细部中轴向两侧任一个倾斜面的轴向倾斜角度都小。
技术方案6在技术方案1～5中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：上述中心孔的内周面具有能够在整个高度范围内与上述活塞杆之间形成环状空隙的内径尺寸。
技术方案7在技术方案1～6中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：上述悬架装置中的上述减震器是使上述活塞杆相对于上述支撑部件围绕该活塞杆轴心相对转动的形式的减震器。
技术方案8在技术方案1～7中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：上述弹簧座在表面上实施了阳离子涂覆，表面平滑。
技术方案9在技术方案1～8中任意一项所述的冲击限位器中，其特征在于：将树脂环位置固定地组装在上述变细部的轴向下方的外周部分上，上述缩径诱导部中最小径部的外径尺寸比该树脂环的内径尺寸大，且比该树脂环的外径尺寸小。
如上所述，在本发明中，在冲击限位器的压缩变形状态下处于插入保持部件的凹嵌合部内的状态的插入部的外周面(位于嵌合部的轴向下方的位置，向该凹嵌合部的开口部的下方延伸的部分的外周面)上设置了大致倒锥形的缩径诱导部，并且至少在该插入部中，在中心孔内周面和活塞杆之间，形成用于进行缩径变形的环状空隙。
本发明的冲击限位器，在发挥限位器作用而冲击限位器压缩变形时，由缩径诱导部的作用，处于插入弹簧座的凹嵌合部内的状态的插入部，特别是最小径部向中心孔侧缩径变形，由此，抑制插入部的外周面在径向外方膨出变形。
其结果，即使在发挥限位器作用时冲击限位器压缩变形，上述插入部的外周面相对于弹簧座的凹嵌合部的内周面也不产生摩擦，或即使摩擦，也不是大的接触力下的摩擦，因而，能够良好地防止因其摩擦而导致的不愉快异常声音的产生。
在本发明中，由于至少在该插入部中的中心孔内周面和活塞杆之间形成用于缩径变形的环状空隙，因而在冲击限位器压缩变形时，缩径变形部能够良好地发挥原来的功能。
在现有技术中，冲击限位器的中心孔的内周面以抵接状态相对于活塞杆嵌合，此时即使设置了上述那样的缩径诱导部，在冲击限位器压缩变形时，该缩径诱导部也不能良好地沿缩径方向变形。总之，是在缩径方向的变形被活塞杆阻止的状态下进行安装。
在本发明中，由于在与活塞杆之间形成上述环状空隙，缩径诱导部，特别是最小径部能够良好地向中心孔侧缩径变形。应该特别注意的地方是，缩径诱导部位于上述变细部的上方，具有倒锥形的外周面而设置。通过采用倒锥形的外周面，在缩径诱导部中，其在外径尺寸变得最小的上端部引起最大的缩径变形。另一方面在变细部中同样，在其外径尺寸最小的部分引起缩径方向的变形。因而，在缩径诱导部的上端部和向其轴向下方间隔规定距离(缩径诱导部的轴向长度)的位置的变细部中，能够稳定地实现将缩径方向的弹性变形分散在轴向上适当长度的区域内。
因而，在冲击限位器在轴向上发生弹性变形时，在相对于保持部件的凹嵌合部而出入的部分的充分的轴向长度区域内，根据缩径诱导部和变细部的协同作用，能够有效地进一步减轻或避免由压缩变形时的缩径变形所引起的对保持部件的干涉，能够有效地防止异常声音等发生的不良情况。
如上所述，由于根据缩径诱导部中的倒锥形外周面和变细部的协同作用，能够缓和压缩变形时的应变集中和应力集中，可以实现冲击限位器的耐久性和耐负荷性。
而且在本发明中，例如由对螺旋弹簧上端部进行支撑的弹簧座能够有利地构成用于保持冲击限位器上端部的保持部件(技术方案2)。
而且在本发明中，优选缩径诱导部中最小外径尺寸比上述变细部最深部的最小外径尺寸大(技术方案3)，由此能够避免缩径诱导部中过度的应变和应力集中。特别是为了确保耐久性并防止压曲，优选在缩径变形部的上方形成了大径嵌合部，减少这些缩径变形部和嵌合部的边界部分的外径尺寸的变化率，控制应力集中系数。
而且在本发明中，用于给予冲击限位器整体以压缩方向的变形能的变细部的径向深度为3～10毫米，与此相对，优选上述大致倒锥形缩径诱导部的最小径部和下端的最大径部之间的外径差在0.2～3.0毫米的范围内(技术方案4)。
而且在本发明中，优选的是，大致倒锥形缩径诱导部的外周面相对于中心轴的轴向倾斜角θ2为0＜θ2＜30度，并比上述变细部中轴向两侧任一个倾斜面的轴向倾斜角度都小(技术方案5)。因而，能够确保缩径诱导部的轴向长度，根据缩径诱导部和变细部的协同作用，能够进一步地稳定实现压缩变形时的缩径变形。
上述冲击限位器中心孔能够在其内周面整个高度范围内，在与活塞杆之间形成环状空隙(技术方案6)。
而且，本发明技术方案6所述的冲击限位器优选是活塞杆围绕活塞杆轴心相对于弹簧座相对转动的形式的悬架装置用的冲击限位器(技术方案7)。
中心孔的内周面在整个高度范围内与活塞杆之间形成环状空隙，由此，在适用于技术方案7的悬架装置其时，能够良好地防止冲击限位器的内周面相对于转动的活塞杆产生摩擦，防止由所述摩擦所引起的异常声音的产生。
而且如上所述，本发明在弹簧座在表面上进行了阳离子涂覆(カチオン塗装)且表面平滑的场合下特别适用(技术方案8)。
而且在本发明中，优选的是，将树脂环位置固定地组装在上述变细部的轴向下方的外周部分上，上述缩径诱导部中最小径部的外径尺寸比该树脂环的内径尺寸大，且比该树脂环的外径尺寸小(技术方案9)。在本发明中，通过组合使用该树脂环和具有上述特征的缩径诱导部以及变细部，尤其通过采用特定内外径尺寸的树脂环，可以通过树脂环进一步有利地抑制外周部分的弹性变形量，使轴向压缩变形力作用于缩径诱导部和变细部。因而，能够进一步有效且稳定地产生向径向内方的膨出变形。而且，树脂环的变形刚性只要比构成冲击限位器主体的弹性体材料的变形刚性大就可以。
附图说明
图1是显示将本发明一个实施方式的冲击限位器安装在悬架装置上状态的图；
图2是图1中冲击限位器的透视图；
图3是该冲击限位器中(A)纵剖视图，(B)俯视图，(C)C-C剖视图；
图4是该冲击限位器的作用说明图；
图5是该冲击限位器的与图4不同的作用说明图；
图6是本发明的比较例的图。
具体实施方式
下文将参照附图详细地介绍本发明的实施方式。
在图1中，10表示构成车辆悬架装置，在此为支柱式悬架装置的主要要素的减震器，12表示气缸，14表示从气缸12向上突出的活塞杆。
活塞杆14的上端部通过轴承15和滑柱支座16并围绕其轴心能够转动地弹性地连接在车身面板18上。
另一方面，气缸12的下端部固定在图中未示出的转向节上。
因而气缸12的下端部，在操纵时，围绕对球窝接头和活塞杆的上端部、具体说是轴承15的中心进行连接的线而与车轮一体转动运动，而进行位置移动，所述球窝接头对转向节和转向拉杆进行连接。
也就是减震器10中，活塞杆14的上端部位置固定，下端部在操纵时围绕车轮的转动中心与车轮一体地转动运动，而使位置变化。
上述滑柱支座16是在活塞杆14和车身面板18之间振动绝缘的部件，具有锥形外配件20、对应的大致锥形的内配件22和对它们进行连接的橡胶弹性体24。
橡胶弹性体24相对于外配件20和内配件22一体地硫化粘接。
而且在该滑柱支座(ストラツトマウント)16中，外配件20和内配件22设置成分别埋设在橡胶弹性体24内部的状态。
该滑柱支座16是不由螺栓连接在车身面板18上的非螺栓类型(ボルトレスタイプ)的部件，相对于形成在车身面板18上的凹所26，从下方向上嵌入，由此组装在所述车身面板18上。
28表示回反弹限位器，由限制器配件30和与其一体硫化连接的橡胶限制器部32组成，在该限制器配件30中，由螺母34-1、34-2而连接固定在活塞杆14上端部的外螺纹上。
上述轴承15具有内轮(上轨道轮)36、外轮(下轨道轮)38、两者之间的滚珠(転動球)40。该内轮36固定在活塞杆14上并与其一体转动，而且，外轮38固定在弹簧座42上并与其一体转动。
也就是在该实施方式中，活塞杆14和弹簧座42能够相互独立地分别相对转动。
弹簧座42安装在减震器10的外周侧上，作为用于承受图中未示螺旋弹簧上端的弹簧座而具有凹嵌合部44，冲击限位器46嵌合保持在其内。
为了防锈，对金属制造的弹簧座42实施了阳离子涂覆。其表面变成为光滑的平滑面。
冲击限位器46在车辆跳跃时，使其下端部52与气缸12的上面抵接而发生压缩弹性变形，限制减震器10的过度收缩位移，此时冲击限位器46可以由发泡聚氨酯制造。
该冲击限位器46整体形成为筒状，具有中心孔47，将活塞杆14插在其中心孔47内。
在冲击限位器46的外周面上，在上下分别环状地形成了用于给予冲击限位器46以压缩变形能的变细部48、50。
上侧变细部48如图3所示，其变细深度α在3～10毫米的范围内。
而且，下侧变细部50也具有相同的变细深度。
比该下侧变细部50靠下的部分为在限位器作用初期通过盖53而与气缸12抵接并发生压缩弹性变形的下端部52，在该下端部52的内周侧上环状地形成了与变细部50相逆的其它变细部54。
在盖53上进行了镀覆，其表面成为光滑的平滑面。
所述下端部52，其外径相对比变细部50靠上侧的部分成为小径，因而下端部52整体容易变形。
冲击限位器46在上侧变细部48和下侧变细部50之间的中间部的外表面上形成了环状凹部56，将由刚性树脂构成的约束环58嵌在环状凹部56内。
如图3所示，冲击限位器46的上端部为大径的嵌合部60，该大径的嵌合部60从下方向上地嵌入弹簧座42的上述凹嵌合部44内，以内嵌状态保持在该处。
具体地说，在大径的嵌合部60的外周面62和上端面64分别与凹嵌合部44的内周面和上底面接触的状态下，嵌合部60内嵌在凹嵌合部44内。
而且，该嵌合部60轴向长度，在能够有效地确保朝向内嵌合部44的逆锥形状所引起的嵌合保持力的范围内，远小于内嵌合部44的深度尺寸。因而，在冲击限位器46上端部的外周面上，在内嵌合部44内深度方向中间部分上形成台阶部，该台阶部的上方为大径的嵌合部60，另一方面，该台阶部的下方如下文所述，成为缩径诱导部82。该缩径诱导部82形成有从凹嵌合部44内通过内嵌合部44的开口部向下方突出的规定长度。
而且在本实施方式中，冲击限位器46上端部的嵌合部60的前端部分直径稍微变小，从而，可以提高向内嵌合部44的嵌入操作的操作性，实现可靠地嵌入到深处端部。
如图2和3所示，该嵌合部60上放射状地形成了多处(在本实施方式中为3处)空气通路66，其用于在跳跃时发挥限位器作用时，以及在解除该限位器作用时，使空气在冲击限位器46的内部和外部之间通过。
在本实施方式中，冲击限位器46，其内径即中心孔47的直径比活塞杆14的外径大，通常时形成在从其上端至下端为止的全长范围内，在和活塞杆14之间形成环状间隙的形状。
而且该中心孔47具有伴随从上端向下端前进而扩径的角度θ1的锥形形状。
但是该中心孔47既可以具有从上端向下端连续扩径的形状，也可以具有从上端向下端阶段性扩径的形状，也可以是不严格的锥形形状，整体或沿轴向局部形成弯曲形状。或仅从轴向下端开口部起规定长度的部分(例如至作为树脂环的约束环58的部分)上设置了朝向下方逐渐扩径的内面锥形，同时此处的轴向上侧部分也可以是比活塞杆14的外径尺寸大规定量的内径尺寸的直线形(恒定内径尺寸)的内周形状。因而，能够抑制下端部分的压曲，特别是能够避免与盖53抵接的下端部的不稳定弹性变形，能够有利地确保冲击限位器46的整体体积。
而且该冲击限位器46中，嵌合部60的外表面62和上端面64、下端部52的下端面65和外周面70、中心孔47的内周面72，整个面成为由微小的凹凸群构成的皱纹(シボ)成形面68。
皱纹成形面68是在由金属模具形成聚氨酯制的冲击限位器46时，由该模具在对应位置上预先形成的皱纹加工面而形成的面，由多个皱纹突起74和位于其间的皱纹谷部76组成的面。
在本实施例中，皱纹深度也就是从皱纹突起74的高度至皱纹谷部76的深度为250±50μm。而且，具有每平方厘米范围内的皱纹突起74的数量在5个以上的高密度。
本实施方式的冲击限位器46在车辆跳跃时，主要是其下端部52与悬架装置10的气缸12上面，具体地说与盖53的上面抵接而发生压缩弹性变形，对悬架装置10过大的收缩方向的位移进行控制。
此时，下端部52，不但下端面65通过盖53与气缸12抵接，而且，由轴向压缩变形，其外周面70也通过盖53与气缸12的上面抵接，此时下端部52的下端面65和外周面70相对于气缸12产生相对摩擦。
而且嵌合部60中，外周面62和上端面64伴随压缩变形，相对于弹簧座42的凹嵌合部44的内周面和上底面而产生摩擦。
特别是在操纵时，活塞杆14相对于冲击限位器46产生图4所示撬动方向(こじり方向)的相对运动，此时或因进而输入负荷而使弹簧座42和螺旋弹簧上端部一同相对转动时，活塞杆14与冲击限位器46的中心孔47内周面72接触，或一边接触一边转动。此时，冲击限位器46的内周面72相对于活塞杆14产生摩擦。
在本实施方式中，由于这些产生摩擦的面都是皱纹成形面68，因而能够良好地防止由摩擦而引起的异常声音。
在本实施方式中，在发挥限位器作用，冲击限位器46压缩弹性变形时，冲击限位器46中上端部的大径嵌合部60和上侧环状变细部48、也就是与嵌合部60正下方的变细部48之间的部分，如图5所示，几乎整体处于插入弹簧座42的凹嵌合部44内的状态，如图3所示，该插入部80的外周面全面，成为随着向上进入外径逐渐减小的倒锥形(角度θ2)的缩径诱导部82。
倒锥形下端最大径部84，其外径与变细部48和50之间的中间部86的外径相同。因而，缩径诱导部82中上端最小径部88的外径比中间部86的外径小。但是该最小径部88的外径比变细部48的外径大。
中间部86的外径为φ53毫米，与此相对，最小径部88的外径为φ52毫米。也就是缩径诱导部82中最小径部88的外径比最大径部84的外径小1毫米。
而且变细部48的外径为φ40毫米，具体地说，其变细深度α为6.5毫米。
而且，缩径诱导部82的锥形角度以及变细部48轴向两侧倾斜面的倾斜角度因冲击限位器的尺寸和要求特性而异，虽然能够适当调整，但是一般来说在缩径诱导部82中，外周面相对于中心轴的轴向倾斜角度θ2优选为0＜θ2＜30度，最佳为0＜θ2＜15度。与此同时，在变细部中，轴向两侧任一侧倾斜面轴向倾斜角度优选形成得比该缩径诱导部的倾斜角度大。因而，能够避免向缩径诱导部的过度的变形集中。
而且，相对于变细部48的轴向方向下方的外周部分而位置固定地组装的约束环58，尺寸如图所示那样设定，即缩径诱导部82中最小径部外径尺寸比该树脂环内径尺寸大，且比该树脂环外径尺寸小。
该缩径诱导部82，在发挥限位器作用，冲击限位器46发生压缩弹性变形时，通过活塞杆14和中心孔47内周面72之间的环形空隙对插入部80特别是最小径部88在缩径方向上进行变形引导。在本实施方式中，由此，在冲击限位器46压缩变形时，可以有效地控制插入部80向径向外方膨出变形。
图5是显示该情况的视图，如图5所示，插入部80在冲击限位器46的压缩变形状态下不特别地向径向外方膨出变形，因而能够防止该膨出变形导致插入部80相对于弹簧座42的凹嵌合部44的内周面产生摩擦。
图6是作为比较例显示在插入部80A中没有形成这种缩径诱导部时的视图，在该比较例中，在冲击限位器46A的插入部80A的外表面上没有形成倒锥形缩径诱导部，其外周面是轴向笔直面。
而且冲击限位器46A如图6(A)所示，其上部内周面72以接触状态相对于活塞杆14嵌合。
因而，该比较例的如图6所示的冲击限位器46A中，在发挥限位器作用而冲击限位器46A在轴向发生压缩弹性变形时，插入部80A在径向外方膨出，与弹簧座42凹嵌合部44的内周面接触，基于该接触而产生摩擦，产生因该摩擦而引起异常声音的问题。
然而在本实施方式中，如图5所示，插入部80不膨出变形，因而，由于相对于弹簧座42的凹嵌合部44内周面不产生摩擦，因而不会出现因该摩擦而引起异常声音的问题。
在本实施方式中，由于在中心孔47内周面72和活塞杆14之间形成用于发生缩径变形的环形空隙，在冲击限位器46压缩变形时，缩径诱导部82能够良好地发挥原来的功能。
在本实施方式中，由于中心孔47的内周面72在整个高度范围内与活塞杆14之间形成环形空隙，因而能够确保活塞杆14的圆滑转动运动，同时，在其转动时，可以控制冲击限位器46内周面72的摩擦。
虽然上文对本发明的实施方式进行了详细的介绍，但是这些仅是本发明的一个示例。
例如插入部外周面的缩径诱导部也可以不是严格的倒锥形，也可以只是大致锥形。具体地说，只要是随着向上进入直径变小的形状，就也可以不是严格的倒锥形形状。
本发明在不脱离其主旨的范围内，能够以进行各种变形的方式而构成。
Claims (9)
1.一种悬架装置用的冲击限位器，整体形成为筒状，构成车辆悬架装置的减震器的活塞杆相对于其中心孔插通，并且，在轴向上端部形成大径嵌合部，通过使该嵌合部嵌入固定在该活塞杆上的倒杯状保持部件中的凹嵌合部内，而从该保持部件朝向该减震器的气缸突出而安装，其特征在于：
在从所述嵌合部向轴向下方间隔规定距离而位于所述保持部件的所述凹嵌合部外侧的部位上，形成在外周面上开口的环状变细部，并且使该嵌合部的轴向长度比该保持部件的该凹嵌合部的深度尺寸小，将该嵌合部和该变细部在轴向间的部分作为缩径诱导部，该缩径诱导部的直径比该保持部件的该凹嵌合部的内周面的直径小，且具有从该变细部向该嵌合部在轴向上直径逐渐减小的大致倒锥形的外周面，而且，在该缩径诱导部的内周侧和外周侧，在该缩径诱导部与所述减震器的活塞杆以及所述保持部件的凹嵌合部的径向相对面之间形成间隙。
2.一种悬架装置用的冲击限位器，是一种发泡聚氨酯制的冲击限位器，用于作为结构要素具有减震器和螺旋弹簧的车辆悬架装置，整体形成为筒状，减震器的活塞杆插通于其中心孔，并且嵌合组装成如下的状态：上端部的大径嵌合部内嵌于形成在弹簧座上的倒杯状凹嵌合部内，该弹簧座承受所述螺旋弹簧的上端，在车辆跳跃时，与该减震器的气缸弹性抵接，限制该减震器的过度收缩位移，其特征在于：
在所述上端部的大径嵌合部和用于给予该冲击限位器以轴向的压缩变形能的正下方的环状变细部之间的部分，且在车辆跳跃时的压缩变形状态下成为插入所述弹簧座的凹嵌合部内的状态的插入部的外周面上，设置了缩径诱导部，所述缩径诱导部具有向上外径逐渐减小的大致倒锥形，且诱导伴随着所述压缩变形的缩径变形，并且，至少在所述插入部中的所述中心孔的内周面和所述活塞杆之间形成用于进行所述缩径变形的环状空隙。
3.如权利要求1或2所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述大致倒锥形的缩径部的最小外径尺寸比所述变细部最深部的最小外径尺寸大。
4.如权利要求1～3中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述变细部的径向深度为3～10毫米，所述大致倒锥形的缩径诱导部的最小径部和下端最大径部之间的外径差为0.2～3.0毫米。
5.如权利要求1～4中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述大致倒锥形的缩径诱导部的外周面相对于中心轴的轴向倾斜角θ2为0＜θ2＜30度，并比所述变细部中轴向两侧任一个倾斜面的轴向倾斜角度都小。
6.如权利要求1～5中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述中心孔的内周面具有能够在整个高度范围内与所述活塞杆之间形成环状空隙的内径尺寸。
7.如权利要求1～6中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述悬架装置中的所述减震器是使所述活塞杆相对于所述支撑部件围绕该活塞杆轴心相对转动的形式的减震器。
8.如权利要求1～7中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：所述弹簧座在表面上实施了阳离子涂覆，表面平滑。
9.如权利要求1～8中任一项所述的悬架装置用的冲击限位器，其特征在于：将树脂环位置固定地组装在所述变细部的轴向下方的外周部分上，所述缩径诱导部中最小径部的外径尺寸比该树脂环的内径尺寸大，且比该树脂环的外径尺寸小。
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