CN1782349A - 可变气缸内燃机 - Google Patents

Abstract

一种可变气缸内燃机，其可以在多个气缸都工作的全缸运转和部分气缸休止的气缸间歇运转间进行切换，其具有向活塞喷射油液来冷却活塞的喷油装置(41)，以及在全缸运转和气缸间歇运转间转换运转状态的气缸间歇控制装置(30、31)。喷油装置(41)仅向持续工作的气缸(C1)的活塞(11a)喷射油液。这样，在运转状态从全缸运转切换至气缸间歇运转时，能够抑制气缸间歇运转时休止的气缸(C4)的活塞(11b)的温度降低。因此，在从气缸间歇运转恢复至全缸运转时，活塞(11b)处于高温状态，从而提高了从休止状态恢复至工作状态后气缸(C4)中的燃烧性能。

Description

可变气缸内燃机

技术领域

本发明涉及一种可变气缸内燃机，其可在全部气缸运转的全缸运转以及部分气缸休止的气缸间歇运转(休筒运转)之间转换，更具体地，涉及可变气缸内燃机的冷却结构。

背景技术

对于通过喷射的油液来冷却活塞的多气缸内燃机，例如日本国实开平5-42631号公报公开的V型内燃机已为众所周知。该V型内燃机具有安装于V型气缸组部的多个喷油装置。在各喷油装置上，形成有一对喷油口，使喷油方向指向在前列气缸和后列气缸的各气缸内滑动的活塞背面。并且，通过从各喷油装置喷射出的油液，对全部活塞进行冷却。

此外，可以在全部气缸工作的全缸运转以及部分气缸休止的气缸间歇运转之间转换的可变气缸内燃机亦为公知。

然而，如日本国实开平5-42631号公报公开的喷油装置被用于可变气缸内燃机的情况，在气缸间歇运转时即使是不进行燃烧工作的休止气缸活塞也同样受到来自喷油装置的油液喷射。因此，当气缸间歇运转时间较长时，存在该活塞被冷却至过度低温的问题。并且，在活塞温度过低的状态下，运转方式从气缸间歇运转恢复到全缸运转时，在休止的汽缸中，会产生因妨碍燃料温度上升不利于燃料气化等而导致燃烧效率降低、功率输出性能低下，以及因生成HC或CO而导致废气排放指标恶化等一系列问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的主要目的在于，通过抑制气缸间歇运转时包含活塞在内的燃烧空间形成部件的温度降低，以提高从休止状态恢复至工作状态的气缸的燃烧效率。此外，本发明的另一目的在于，通过简化喷油装置或减少组装工时，来实现降低成本。

为了实现上述主要目的，本发明提供的可变气缸内燃机具有：气缸，用于使通过燃烧空间的燃烧压力驱动的活塞嵌合；冷却装置，用于冷却所述活塞；以及气缸间歇控制装置，其可对应于内燃机运转状态，在全部所述气缸运转的全缸运转以及所述气缸的一部分休止的气缸间歇运转之间进行转换；其特征在于，所述冷却装置，在所述气缸间歇运转时，与工作中气缸的活塞即工作活塞相比，使休止中汽缸的活塞即休止活塞的冷却量减小。

这样，在气缸间歇运转时，未进行燃烧工作的气缸的休止活塞的冷却量，比进行燃烧工作的气缸的工作活塞的冷却量小，从而可以抑制在运转方式从全缸运转转换为间歇运转的情况下，间歇运转时的休止活塞温度的降低。因此，在从气缸间歇运转恢复到全缸运转时，与休止活塞被冷却装置以与对工作活塞相同的冷却量进行冷却的情况(以下称为“标准状态”)相比，休止活塞处于较高温度状态，即燃烧空间处于较高温度状态，与标准状态相比，能更加良好地进行休止活塞以及燃烧空间中的使燃料气化等的燃料温度上升。由此，从休止状态恢复至工作状态的气缸中的燃烧效率得到提高，从而使内燃机的功率输出性能以及废气排放指标相应提高。

根据本发明形式之一，所述冷却装置，具有向所述活塞喷射油液的喷油装置，在所述气缸间歇运转时从所述喷油装置向所述休止活塞喷射的油量，比从所述喷油装置向所述工作活塞喷射的油量少。

由此，对于活塞被从喷油装置喷射的油液冷却的情况，在气缸间歇运转时，喷油装置的喷射油量，其喷射到休止气缸的活塞上的量比喷射到工作气缸的活塞上的量少，从而能够抑制间歇运转时休止活塞的温度降低，当恢复至全缸运转时，能更加良好地进行休止活塞以及燃烧空间中的使燃料气化等的燃料温度上升。

所述喷油装置具有，向所述工作活塞喷射油液的第一喷油装置，以及向所述休止活塞喷射油液的第二喷油装置。所述第二喷油装置，构成为通过流量控制阀与向所述喷油装置输送油液的油路连接。

在本发明形式之一中，可变气缸内燃机具有V型布置的各由一个或一个以上的所述气缸组成的第一列和第二列，所述第一列仅由持续工作的所述气缸组成，所述第二列仅由在所述气缸间歇运转时休止的所述气缸组成，所述喷油装置构成为在所述气缸间歇运转时，仅向所述工作活塞喷射油液。

根据该形式，在气缸间歇运转时，休止活塞不被油液喷射，从而与在气缸间歇运转时也喷射但比向工作活塞喷射的油量少的油液的情况相比，能够进一步抑制气缸间歇运转时休止活塞的温度降低，当恢复至全缸运转时，能更加良好地进行休止活塞以及燃烧空间中的使燃料气化等的燃料温度上升。

所述喷油装置可以由具备仅向持续工作的所述气缸活塞喷射油液的喷射口的喷油装置构成。

由此，在喷油装置中，仅设置对持续工作的气缸活塞进行喷射的喷射口即可，而不设置对可休止气缸活塞进行喷射的喷射口或喷油装置，从而不需要对应内燃机全部活塞设置喷射口或者喷油装置。另外，由于在喷油装置中，仅设置对持续工作的气缸活塞进行喷射的喷射口，所以使喷油装置的结构得到简化，减少了喷油装置的数量，减少了组装工时，从而降低了制造成本。

在本发明的可变气缸内燃机中，所述冷却装置，是用于冷却包含所述活塞以及所述气缸在内的燃烧空间形成部件的冷却装置。全部所述气缸，分为在所述气缸间歇运转时不休止的持续工作气缸，以及在所述气缸间歇运转时休止的可休止气缸。所述冷却装置构成为，在所述气缸间歇运转时，与所述持续工作气缸的所述燃烧空间形成部件相比，使所述可休止气缸的所述燃烧空间形成部件的冷却量减少。

这样，在气缸间歇运转时，由于可休止气缸的燃烧空间形成部件的冷却量比持续工作气缸的燃烧空间形成部件的的冷却量小，从而在运转方式从全缸运转转换至间歇运转时，能够抑制在间歇运转时可休止气缸的燃烧空间形成部件的温度降低，因此，在从气缸间歇运转恢复至全缸运转时，与可休止气缸的燃烧空间被冷却装置以与对持续工作气缸的燃烧空间形成部件相同的冷却量进行冷却的情况(标准状态)相比，可休止气缸的燃烧空间形成部件处于较高温度状态，即燃烧空间处于较高温度状态，与标准状态相比，能更加良好地进行可休止气缸的燃烧空间形成部件以及燃烧空间中的使燃料气化等的燃料温度上升。进而，从休止状态恢复至工作状态的气缸中的燃烧效率得到提高，并使内燃机的功率输出性能以及废气排放指标得到提高。

所述冷却装置，可以由设置于所述燃烧空间形成部件的冷却水通道，以及流过其中的冷却水流量的调整装置构成。

附图说明

图1表示本发明第一实施方式，是使用本发明的可变气缸内燃机的模式图。

图2表示图1内燃机局部剖面的右侧视图，其剖面大致为图3的IIa-IIa线和IIb-IIb线剖面。

图3是图1内燃机局部剖面正视图，其剖面大致为图2的III-III线剖面。

图4是图2中要部的立体示意图。

图5(A)是沿图3的Va方向观察的喷油装置的放大图。

图5(B)是图5(A)的B-B线剖面图。

图6表示本发明第二实施方式，是使用本发明的可变气缸内燃机所具有的喷油装置的模式图。

具体实施方式

以下，参照图1～图6对本发明的实施方式进行说明。

图1～图5是说明第一实施方式的图。

参照图1、图2、图3，使用了本发明的可变气缸内燃机E，为SOHC式V型6缸4冲程内燃机，其具有曲轴5，曲轴5通过沿车宽方向横向配置而被安装在车辆的前部。

内燃机E为水冷式，具有气缸体1，气缸体1具有：由其前部的3个气缸C1～C3组成的第一列即前列Ba；以及由相对于前列Ba在后方靠近车厢位置的3个气缸C4～C6组成的第二列即后列Bb。两列气缸配置成侧视呈V字形状。内燃机E具有内燃机主体，该内燃机主体的组成包括：所述气缸体1；一对气缸盖2a、2b，其分别结合在各列Ba、Bb的上端；一对气缸盖罩3a、3b，其分别结合在两气缸盖2a、2b的上端；以及油底壳4，其结合在气缸体1的下端，并与气缸体1的下部1a一起形成收容曲轴5的曲轴箱6。另外，还形成有夹持在前列Ba和后列Bb两列Ba、Bb之间的列空间7。

活塞11a与前列Ba的各气缸C1～C3的气缸孔10a可滑动地嵌合，活塞11b与后列Bb的各气缸C4～C6的气缸孔10b可滑动地嵌合。在各气缸孔10a、10b内往复动作的活塞11a、11b通过连杆(connecting rod)12与曲轴5连接，该曲轴5可旋转地支承在设置于气缸体1的轴承部13上。

在各气缸盖2a、2b上，针对每个气缸C1～C6形成有：燃烧室15a、15b，其由沿气缸轴线方向与气缸孔10a、10b相面对的凹部构成；进气通道16，其具有向燃烧室15a、15b开口的一对进气口；排气通道17，其具有向燃烧室1Sa、15b开口的一对排气口。另外还设置有：对所述一对进气口分别进行开闭的一对进气门18；对所述一对排气口分别进行开闭的排气门19；以及大致对着燃烧室15a、15b中心的火花塞(未图示)。

进气门18和排气门19由气门传动装置进行开闭。气门传动装置，针对每一列Ba、Bb，具有：凸轮轴21，其可旋转地被支承在气缸盖2a、2b上，并由曲轴5驱动旋转；以及多个气门传动凸轮，其设置在凸轮轴21上，借助多个摇臂分别对进气门18和排气门19进行开闭。

如图1所示，内燃机E包括：进气装置，其具有进气岐管24a、24b，该进气岐管24a、24b将经过空气滤清器22由节气门23计量的空气分配到各气缸C1～C6；燃料喷射阀25，其作为向吸入空气中供给液体燃料以形成混合气的混合形成装置；以及排气装置，其具有排气岐管26a、26b，用于将与各气缸C1～C6对应的燃烧室15a、15b中的混合气通过所述火花塞点火燃烧而产生的燃烧气体作为排出气体排出至外部。

这里，燃烧室15a、15b以及气缸孔10a、10b，构成了在所述内燃机主体中进行燃料燃烧的燃烧空间Sa、Sb，气缸C1～C6和活塞11a、11b以及气缸盖2a、2b，是形成燃烧空间Sa、Sb的燃烧空间形成部件。

相对于各列Ba，Bb，配置在列空间7一侧的进气岐管24a、24b，由第一进气岐管24a以及第二进气岐管24b构成，该第一进气岐管24a结合在气缸盖2a上，向各气缸C1～C3分配吸入空气；该第二进气岐管24b结合在气缸盖2b上，向各气缸C4～C6分配吸入空气。燃料喷射阀25，对应各气缸C1～C6安装于各进气岐管24a、24b，在进气通道(port)16内向燃烧室15a、15b喷射燃料。节气门23，由电动机27驱动，对应驾车人的油门操作量进行开闭动作。

相对于各列Ba、Bb，配置于列空间7另一侧的排气岐管26a、26b，由第一排气岐管26a以及第二排气岐管26b构成，该第一排气岐管26a结合在气缸盖2a上，从各气缸C1～C3汇集排出气体；该第二排气岐管26b结合在气缸盖2b上，从各气缸C4～C6汇集排出气体。因此，在内燃机E中，第一排气岐管26a，配置在容易暴露于行驶气流等冷却空气的位置即所述内燃机主体的前方；第二排气岐管26b配置在较之第一排气岐管26a不易暴露于冷却空气的位置即所述内燃机主体的后侧。

在内燃机E中，具有进行冷却水循环的冷却系统，冷却水通过由曲轴5的动力驱动旋转的冷却水泵(未图示)压送。在该冷却系统中，具有形成于气缸C1～C6以及气缸盖2a、2b的冷却水通道28a、28b、29a、29b，通过散热器散热变为低温的冷却水流经冷却水通道28a、28b、29a、29b，通过该冷却水冷却气缸C1～C6以及气缸盖2a、2b，特别是流过气缸C1～C6来冷却活塞11a、11b。

在内燃机E中，具有：气门间歇机构31，其作为气缸间歇机构对该内燃机E的部分气缸即后列Bb的气缸C4～C6的工作和休止进行转换；以及电子控制装置(以下称为“ECU”)30，作为控制装置用于控制气门间歇机构31的动作。

其本身已为公知的气门间歇机构31，例如是将后述的油泵47所送出的油液作为工作油的液压式结构，被设置在所述气门传动装置上。因此，气门间歇机构31，具有对应包含内燃机E的内燃机运转状态在内的运转状态通过ECU 30进行控制的液压控制阀32，通过该液压控制阀32控制对于气门间歇机构31的工作油的给排，以使气门间歇机构31处于非工作状态或工作状态。当气门间歇机构31处于非工作状态时，后列Bb的各气缸C4～C6的进气门18和排气门19，与前列Ba的各气缸C1～C3的进气门18和排气门19同样地，通过所述气门传动凸轮在设定的开闭时刻与曲轴5的旋转同步地进行开闭。另外，当气门间歇机构31处于所述工作状态时，各气缸C4～C6的进气门18和排气门19不通过所述气门传动凸轮进行开闭，而处于保持气门关闭状态的休止状态。

因此，内燃机E的运转状态，根据由气门间歇机构31和ECU 30构成的气缸间歇控制装置，对应于所述运转状态，对下述两种运转方式进行转换，即：当气门间歇机构31处于非工作状态时通过各气缸C4～C6工作而使包括各气缸C1～C3在内的全部气缸C1～C6工作的全缸运转；以及气门间歇机构31处于工作状态时的各气缸C4～C6休止而仅有各气缸C1～C3工作的气缸间歇运转。换言之，各气缸C1～C3是在气缸间歇运转时持续工作而不休止的持续工作气缸，各气缸C4～C6是在全缸运转时工作而在气缸间歇运转时休止的可休止气缸，全部气缸C1～C6分为持续工作气缸和可休止气缸。

在对气门间歇机构31的液压控制阀32以及电动机27进行控制的ECU 30中，设有用于检测内燃机E的内燃机运转状态和车速等车辆状态的运转状态检测装置，该运转状态检测装置与ECU 30连接，或者起到ECU 30的功能。内燃机运转状态检测装置，由检测曲轴5的曲轴转角的曲轴转角传感器33以及检测节气门23开度的节气门开度传感器34等构成。另外，当处于内燃机E的加速运转区域(包含车辆发动时)以及高负荷运转区域等注重功率输出性能的区域时，内燃机E以全缸运转进行运转。在内燃机E的低负荷运转区域(包括车辆的匀速运转时)等的注重燃料费用的运转区域内，内燃机E以间歇运转的运转方式进行运转。

参照图2、图3，内燃机E具有用于冷却活塞11a、11b的冷却装置40。冷却装置40具有喷油装置41以及用于向喷油装置41供给油液的油液供给系统46，该喷油装置41设置于气缸体1，作为喷油装置，用于向气缸C1～C6的活塞11a、11b的背面喷射油液。

油液供给系统46，由汲取作为油源的油底壳4中所存油液的油泵47，以及将油泵47送出的油液引导至喷油装置的油路48构成。由曲轴5的动力驱动的油泵47用于向内燃机E的润滑部位压送润滑油，而油路48包含用于向轴承部13等润滑部位引导油液的主油道48a。因此，油液供给系统46由内燃机E的润滑系统的一部分构成。

一并参照图4，与构成前列Ba的气缸数量对应个数的喷油装置41，设置在气缸体1的列空间7的底壁部8上，向曲轴箱6露出。各喷油装置41，在也为曲轴箱6的箱壁的底壁部8上，从曲轴箱6一侧安装在与形成于该底壁部8的主油道48a连通的安装部8a上。

一并参照图5，各喷油装置41，由设有喷射口42a的主体42以及作为固定部件的螺栓43构成，上述喷射口42a具有指向各前列Ba的各气缸C1～C3的活塞11a背面的喷射方向；上述螺栓43设置有将油液从主油道48a引导至喷射口42的连接通道43a，并用于将主体42固定在底壁部8上。在连接通道43a上，设有容许油液从主油道48a向喷射口42a流通的单向阀44。并且，螺栓43螺入形成于安装部8a的螺纹孔中，将主体42连接在底壁部8上。

主体42具有作为定位部的凸部42b，该凸部42b通过与作为定位部的凹部8b相嵌合，来确定主体42相对于底壁部8的位置，该凹部8b设置在底壁部8的曲轴箱6一侧的壁面上。此外，主体42具有喷嘴42c。喷嘴42c具有所述喷射口42a并且在活塞11a位于下止点时经过设置于该活塞11a的裙部11a1下端部的切口14延伸至活塞11a的内侧。主体42，是其凸部42b和喷嘴42c形成为一体的部件。并且，通过设置凸部42b，在喷射口42a指向活塞11a背面的设定位置喷射油液的状态下，易于将主体42安装在底壁部8上。

这样，在设置在内燃机E上的全部喷油装置41上，设有仅向持续工作的气缸C1～C3的活塞11a喷射油液的喷射口42a，而没有设置向气缸间歇运转时休止的气缸C4～C6的活塞11b喷射油液的喷射口。

下面，对如前所述构成的第一实施方式的作用和效果进行说明。

在内燃机E以全缸运转进行运转时，通过所述气缸间歇控制装置30、31使气门间歇机构31处于非工作状态，从而使后列Bb的气缸C4～C6工作，因此，在全部气缸C1～C6中，通过所述进气装置导入的空气与从燃料喷射阀25供给的燃料而形成的混合气体在包含燃烧室15a、15b在内的燃烧空间Sa、Sb中进行燃烧，通过该燃烧压力驱动而在气缸C1～C6内往复运动的活塞11a、11b驱动曲轴5旋转。

另外，在内燃机E以间歇运转进行运转时，通过所述气缸间歇控制装置30、31使气门间歇机构31处于工作状态，使燃烧空间Sb内未燃烧的气缸C4～C6休止，因此，仅由气缸C1～C3的活塞11a驱动曲轴5旋转。此时，在靠近车厢位置的后列Bb的气缸C4～C6休止，仅使在远离车厢位置的前列Ba的气缸C1～C3工作，从而降低了车厢内的发动机噪音及振动，提高了车厢内的安静性。

这里，活塞11a是嵌合于在气缸间歇运转时工作的气缸C1～C3的工作活塞；活塞11b是嵌合于在气缸间歇运转时休止的气缸C4～C6的活塞即休止活塞。

此外，在内燃机E的运转中，即全缸运转以及气缸间歇运转时，通过油泵47压送的主油道48a内油液的一部分从各喷油装置41，向前列Ba的各气缸C1～C3的活塞11a喷射，而不向后列Bb的各气缸C4～C6的活塞11b喷射油液。因此，有关在全缸运转以及气缸间歇运转时，从喷油装置41喷射的油量，与供给到工作的气缸C1～C3的活塞11a的油量相比，供给到休止的气缸C4～C6的活塞11b的油量小。因此，喷油装置41，至少在气缸间歇运转时，并且在该实施方式中即使在全缸运转时也同样，与工作的气缸C1～C3的活塞11a相比，休止的气缸C4～C6的活塞11b的冷却量小。

这样，喷油装置41，在气缸间歇运转时，与工作的气缸C1～C3的活塞11a相比，通过使向休止的气缸C4～C6的活塞11b喷射的油量小，即，通过使活塞11b的冷却量比活塞11a小，从而在运转状态从全缸运转切换至气缸间歇运转时，可以抑制气缸间歇运转时的活塞11b的温度降低。因此，在从气缸间歇运转恢复至全缸运转时，与活塞11b受到喷油装置41的与对活塞11a同样的油量或冷却量而冷却的情况(标准状态)相比，作为燃烧空间形成部件的活塞11b处于高温状态，并且烧空间Sb处于高温状态，因此与标准状态相比，能更加良好地进行活塞11b和燃烧空间Sb内燃料的气化等的燃料温度升高。结果是，通过利用来自喷油装置41的油液来冷却活塞11a的内燃机E的冷却结构，提高了从休止状态恢复至工作状态的气缸C4～C6中的燃烧性能，从而提高了内燃机E的功率输出性能以及废气排放指标。

这样，前列Ba仅由持续工作的气缸C1～C3构成，后列Bb仅由在气缸间歇运转时休止的气缸C4～C6构成，在气缸间歇运转时，喷油装置41只向活塞11a喷射油液，从而在气缸间歇运转时，不向活塞11b喷射油液，因此与以与向活塞11a喷射的油量相同的量的油液在气缸间歇运转时也向活塞11b喷射的情况相比，能够进一步抑制气缸间歇运转时活塞11b的温度降低，当恢复至全缸运转时，能更加良好地进行活塞11b和燃烧空间Sb内燃料气化等的燃料温度升高，进一步提高了恢复至全缸运转时后列Bb中的燃烧性能。

通过在内燃机E的全部喷油装置41上设置仅向持续工作的气缸C1～C3的活塞11a喷射油液的喷射口42a，从而可以在喷油装置41上仅设置向活塞11a的喷射口42a，而不设置向气缸C4～C6的活塞11b的喷射口或喷油装置，因而不需要对应内燃机E的全部活塞11a、11b设置油液喷射口或喷油装置。其结果是，因在喷油装置41上仅设置喷射口42a即可，从而使喷油装置41的结构得到简化，或者减少了喷油装置41的数量，减少了工时，因此降低了生产成本。

另外，与在喷油装置上一体地形成用于向气缸C4～C6的活塞11b喷射油液的喷嘴的情况相比，由于不需要这样的喷嘴，从而实现喷油装置41的轻量化，或者与喷油装置41分别地设置用于向气缸C4～C6的活塞11b喷射油液的喷嘴的情况相比，由于喷油装置自身数量的减少，实现了内燃机E的轻量化。

下面说明本发明的第二实施方式。第二实施方式在下述方面有所不同，即，设只有朝向气缸C4～C6的活塞11b喷射油液的喷油装置，使得至少在气缸间歇运转时，与喷射于工作的气缸C1～C3的活塞11a的油量相比，使喷射于休止的气缸C4～C6的活塞11b的油量变少。其他方面与第一实施方式具有基本相同的结构。因此，对相同部分省略或简略说明，着重说明不同点。另外，对于和第一实施方式相同或对应的部件，根据需要而使用相同的符号。

参照图6，在第二实施方式中，冷却装置40具有：设于底壁部8(参照图3、图4)、作为喷油装置向后列Bb(参照图1)气缸C4～C6的活塞11b背面喷射油液的喷油装置51；从主油道48a分出的旁路通道48b；以及对应内燃机E的运转状态对喷油装置51喷射的油量进行控制的流量控制阀52。在旁路通道48b中，相对于流量控制阀52在下游的通道部分上仅对应气缸C4～C6数量配置的喷油装置51，与喷油装置41具有相同的结构，但是油液喷射口设置为向后列Bb各气缸C4～C6的活塞11b的背面喷射油液。另外设有用于检测全缸运转和气缸间歇运转状态的运转状态检测装置来作为所述内燃机运转状态检测装置。

对于受ECU 30(参照图1)控制的流量控制阀52，在全缸运转时，以对前列Ba气缸C1～C3的活塞11a喷射量相同量的油液向气缸C4～C6的活塞11b喷射；另一方面，在气缸间歇运转时，控制旁路通道48b的油量，以少于向工作的气缸C1～C3的活塞11a喷射的量的油液向气缸C4～C6的活塞11b喷射，或者停止向这些活塞11b喷射油液。因此，在所述气缸间歇运转时，与向工作的气缸C1～C3的活塞11a喷射的油量相比，向休止的气缸C4～C6的活塞11b喷射的油量变少，因此较之活塞11a，活塞11b的冷却量变小。

根据该第二实施方式，通过喷油装置51可以促进全缸运转时气缸C4～C6的活塞11b的冷却，而在气缸间歇运转时向活塞11b喷射少量油液情况下活塞11b的温度降低程度，与第一实施方式的情况相比要大，但与标准状态相比，其能使恢复至全缸运转时气缸C4～C6中的燃烧性得到提高。

以下，针对变更了所述实施方式部分结构的实施方式，对其变更了的结构进行说明。

气缸间歇运转时，与工作的气缸C1～C3的活塞11a相比，使休止的气缸C4～C6的活塞11b的冷却量减小的冷却装置可以用于取代冷却装置40，或者在冷却装置40的基础上，通过在气缸间歇运转时，使冷却水通道29a、29b中的冷却水流量降低，或者截断冷却水流等，以使从气缸C4～C6、气缸盖2b以及活塞11b向冷却水的散热量减少，从而降低气缸C4～C6、气缸盖2b以及活塞11b的冷却量。

由此，在运转状态从全缸运转切换至气缸间歇运转时，因为作为燃烧空间Sb的燃烧空间形成部件的气缸C4～C6、气缸盖2b以及活塞11b的温度降低得到了抑制，因此，在从气缸间歇运转恢复至全缸运转时，与标准状态相比，因为气缸C4～C6、气缸盖2b以及活塞11b处于高温状态，即燃烧空间Sb处于高温状态，所以提高了燃烧性能。

在第一实施方式中，如图4双点划线所示，各喷油装置41，也可以具有喷嘴53，该喷嘴53设置有向后列Bb气缸C4～C6的活塞11b的背面喷射油液的第二喷射口。从各喷嘴53喷射的油量，至少在气缸间歇运转时，与向工作的气缸C1～C3的活塞11a喷射的油量相比，为了使向休止的气缸C4～C6的活塞11b喷射的油量少，在所述第二喷射口上设置节流口(orifice)，该节流口作为流量调整部件，用来使所喷射的油量比从喷射口42a喷射的油量少。这样，通过使全缸运转时气缸C4～C6的活塞11b的冷却量变小，得到与第二实施方式相同的作用和效果。

第一、第二列，可以是由除3以外的1个或一个以上的气缸构成，并且也可以是非前后布置的列。内燃机也可以为不是一对列的多缸内燃机。此外，气缸间歇运转时休止的气缸，也可以作为构成列的气缸的一部分。因此，内燃机可以分为在气缸间歇运转时休止的休止气缸组或者休止气缸，以及间歇运转时工作的工作气缸组或者工作气缸。在所述实施方式中，第一列相当于工作气缸组，第二列相当于间歇气缸组。

虽然在所述实施方式中是适用于车辆的内燃机，但也适用于具有指向铅直方向的曲轴的舷外发动机等船舶推进装置。

Claims (7)

1.一种可变气缸内燃机，具有：气缸(C1-C6)，其嵌合有受燃烧空间的燃烧压力驱动的活塞(11a、11b)；冷却装置(40)，用于冷却所述活塞(11a、11b)；以及气缸间歇控制装置(30、31)，其对应内燃机运转状态，在全部所述气缸(C1-C6)工作的全缸运转和所述气缸的一部分(C4-C6)休止的气缸间歇运转之间转换运转方式，

其特征在于，所述冷却装置(40)，在所述气缸间歇运转时，与工作的气缸(C1-C3)的活塞即工作活塞(11a)相比，使对休止的气缸(C4-C6)的活塞即休止活塞(11b)的冷却量小。

2.如权利要求1所述的可变气缸内燃机，其特征在于，所述冷却装置(40)具有向所述活塞(11a，11b)喷射油液的喷油装置(41、51)，在所述气缸间歇运转时从所述喷油装置(41、51)向所述休止活塞(11b)喷射的油量，比从所述喷油装置(41、51)向所述工作活塞(11a)喷射的油量少。

3.如权利要求2所述的可变气缸内燃机，其特征在于，所述喷油装置(41、51)具有向所述工作活塞(11a)喷射油液第一喷油装置(41)，以及向所述休止活塞(11b)喷射油液的第二喷油装置(51)；所述第二喷油装置(41、51)，经由流量控制阀(52)与向所述喷油装置(41、51)送油的油路(48)连接。

4.如权利要求2所述的可变气缸内燃机，其特征在于，具备V形配置的、分别由一个或一个以上的所述气缸(C1-C6)构成的第一列(Ba)和第二列(Bb)，所述第一列(Ba)仅由持续工作的所述气缸(C1-C3)构成，所述第二列(Bb)仅由所述气缸间歇运转时休止的所述气缸(C4-C6)构成，在所述气缸间歇运转时，所述喷油装置(41)仅向所述工作活塞(11a)喷射油液。

5.如权利要求2或4所述的可变气缸内燃机，其特征在于，所述喷油装置(41)是具有仅向持续工作的所述气缸(C1-C3)的活塞(11a)喷射油液的喷射口(42a)的喷油装置(41)。

6.如权利要求1所述的可变气缸内燃机，其特征在于，所述冷却装置(40)是冷却包含所述活塞(11a、11b)和所述气缸(C1-C6)在内的燃烧空间形成部件的冷却装置，全部所述气缸(C1-C6)分为在所述气缸间歇运转时不休止的持续工作气缸(C1-C3)以及在所述气缸间歇运转时休止的可休止气缸(C4-C6)，所述冷却装置(40)在所述气缸间歇运转时与所述持续工作气缸(C1-C3)的所述燃烧空间形成部件相比，使所述可休止气缸(C4-C6)的所述燃烧空间形成部件的冷却量小。

7.如权利要求6所述的可变气缸内燃机，其特征在于，所述冷却装置(40)由设于所述燃烧空间形成部件的冷却水通道以及所流过其中的冷却水流量的调整装置构成。

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