CN1740020A - 机车组配置控制 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种铁路列车(200，400)，其中包括第一机车(202)，第一机车(202)具有第一机车电子处理器(216)、与第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车通信设备(214)、与第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车操作员界面(218)。铁路列车(200，400)还包括第二机车(204)，第二机车(204)具有第二机车电子处理器(216)、与第二机车处理器(216)以及第一机车通信设备(214)进行电通信的第二机车通信设备(214)、与第二机车处理器(216)进行电通信以监控第二机车(204)的操作并产生指示所监控操作的信号的第二机车传感器(222)、与第二机车处理器(216)进行电通信以控制第二机车(204)的操作的第二机车控制器设备(220)，第二机车处理器(216)接收指示第二机车(204)操作的信号、确定第二机车(204)的操作故障、发送指示故障的信号到第二机车通信设备(214)以进一步通过第一机车通信传送设备(214)和第一机车处理器(216)传送到第一机车操作员界面(218)，通过从第一机车界面(218)控制第二机车控制器设备(220)，其中第二机车(204)的操作故障被传送到第一机车操作员界面(218)，第一机车(202)中的操作人员响应故障可实现对第二机车(204)操作的控制动作。
Description
相关申请
本申请要求2004年7月23日提交的编号为60/590555的美国临时专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合于本文。
技术领域
本发明主要涉及机车间的通信，更具体地说，涉及在极端环境条件下在机车组内的各机车之间的通信。
背景技术
用于重型拖运应用的机车经常经历极端的环境条件，包括低温/高温和/或高海拔。在一些情况下，许多机车经常被连接在一起以便能够牵引重型列车。这些机车通过MU机车线缆(MU trainlines)电力互连，这样，位于前面机车中的操作人员能进行对拖车的操作控制。例如，货运列车通常由多个机车集合体(“组”)进行拖运，这些机车可一起位于列车的前方、后方或者分散在货物车厢之间。借助运行在在各个机车之间的、被称作“多单元线路”(“MU-line”)的连接，在前部机车中的单个操作人员可以对所有机车的油门和制动命令进行协调。另一个实例是，如果前面的机车或引导机车进行了特定制动程度的动力制动操作(根据操作人员的需求控制)，那么，这个机车组中的所有机车都将进行相同指定程度的动力制动操作。由此，应当意识到，在列车中可能存在多个机车组，并且可建立这些机车组使得每个机车组中的所有机车一致地行动。
除了这类信息之外，列车线路调制解调器(以及其它通信系统，例如RF)用于将关于拖车操作的其它类型信息发送到前面的机车(操作员通常位于该机车)，包括但不限于操作模式、牵引/制动力、马力、发动机转速、马达/制动故障、发动机故障、蓄电池充电器故障和锁定车轴故障。参见图1，示出了依照现有技术的机车组合屏幕显示100的一个实例，它可包括多种故障发生的指示。现在，当操作员接收到故障发生指示时，他/她需要到相应的拖车位置处以获取关于故障的进一步信息，例如故障代码和/故障数据，或者这里他/她能够复位故障设备、重试或者重新配置机车(例如，切断牵引马达)。
这种配置的一个缺陷就是这些机车在较高海拔下操作相当困难，并且在某些情况下也是相当危险的，因为操作员需要走出引导机车或者前方机车到后部拖车，而一般仅仅在前面机车的驾驶室中有氧气供应并且机车可能被冰雪所覆盖。为了克服这种缺陷，一种可能的解决方法是让操作员在机车间行走时携带便携式氧气罐。然而不幸地是，这些氧气罐的携带既麻烦又笨重，并且在某些情况下，由于机车表面的冰雪覆盖，携带这些氧气罐会增加受伤害或者死亡的可能性。另外一个缺点涉及在较高海拔地区的列车停车。因为列车运行时在列车间行走是不可取的，因此在大多数情况下列车必须停车，但是在较高海拔尤其是在陡坡中穿过时，这些地方的铁轨上可能会有冰雪，这样列车重新启动往往会有困难并可能会导致整个铁路线路的延时。另外一个缺点是当列车运行时操作员在机车间行走时他不能观察到铁轨的情况。照这样，如果铁轨上有堆积物，例如雪、石头、和/或树木或者铁道上有动物，则操作员就不能反应过来，因此就不能作出响应或者即使意识到危险情况但为时已晚。而且，可能存在其它地形，例如隧道和非常陡峭的坡，以及气候条件，例如温度在零度以下以及暴风雨，此时在机车间穿行是不可取的，特别是当各机车间距较大时。
发明内容
本发明提供了一种铁路列车，其中铁路列车包括第一机车，所述第一机车具有第一机车电子处理器、与第一机车处理器进行电通信的第一机车通信设备、与第一机车处理器进行电通信的第一机车操作员界面。所述铁路列车还包括第二机车，所述第二机车具有第二机车电子处理器、与第二机车处理器进行电通信并且与第一机车通信设备通信的第二机车通信设备、与第二机车处理器进行电通信以监控第二机车的操作并产生指示所监控操作的信号的第二机车传感器、与第二机车处理器进行电通信以控制第二机车的操作的第二机车控制器设备，通过第二机车处理器接收指示第二机车操作的信号，确定第二机车操作中的故障，将指示故障的信号发送到第二机车通信设备进而经第一机车通信设备和第一机车处理器传送到第一机车操作员界面，并且借助第一和第二机车处理器以及第一和第二机车通讯设备从第一机车界面控制第二机车控制器设备，其中第二机车的操作故障会被发送到第一机车操作员界面，第一机车上的操作人员响应故障可实现对第二机车操作的控制动作。
本发明还提供了用于铁路列车的通信/控制系统，铁路列车具有第一机车和第二机车，该系统包括，第一机车电子处理器、与第一机车处理器进行电通信的第一机车通讯设备、以及与第一机车处理器进行电通信的第一机车操作员界面。所述通讯/控制系统还包括，第二机车电子处理器、与第二机车处理器进行电通信并与第一机车通讯设备相通信的第二机车通讯设备、与第二机车处理器进行电通信以监控第二机车的操作并产生所监控操作的指示信号的第二机车传感器以及与第二机车处理器进行电通信以控制对第二机车的操作的第二机车控制器，通过第二机车处理器接收指示第二机车操作的信号，确定第二机车操作中的故障，将指示故障的信号发送到第二机车通讯设备进而经第一机车通讯设备和第一机车处理器传送到第一机车操作员界面，并且借助第一和第二机车处理器以及第一和第二机车通讯设备从第一机车界面操控第二机车控制设备，其中，第二机车的操作故障信息会被发送到第一机车操作员界面，位于第一机车上的操作人员响应故障可实现对第二机车操作的控制动作。
本发明提供了一种确保控制机车组内的机车的方法，其中机车组包括第一机车处理器、第二机车处理器以及与第二机车处理器通信的第二机车控制器设备，其中第一机车处理器与第二机车处理器通信，其中第二机车处理器被配置为允许第一机车处理器控制所提供的第二机车控制器设备，其中该方法还包括监控第二机车控制器设备以确定第二机车控制器设备中是否有故障发生，一旦发生了故障状态，则将故障状态发送到机车组的操作人员，操作人员通过对第一机车处理器的操作来控制第二机车控制器设备。
附图说明
结合附图通过下面对说明性实施例的详细描述，可以更充分地了解本发明的上述特征、其它特征及优点，在附图中，相同部件采用了相同的附图标记。
图1为依照现有技术的系统监控屏的截屏图；
图2为表示机车组中机车之间通信连接的第一实施例的方框图；
图3为图2所示的机车组中的系统监控屏的截屏图；
图4为图2所示的机车组中机车之间通信连接的第二实施例的方框图；
图5为图4所示的机车组的系统监控屏的截屏图；
图6为机车组中机车之间通信连接的第三实施例方框图；
图7为图6所示的机车组的系统监控屏的截屏图；和
图8为说明用于确保控制机车组内机车的方法的方框图。
具体实施方式
参见图2，该方框示意图所示的上本发明的一个具体实施例，其中所示的机车组系统200包括借助许多连接设备(例如许多机械连接设备212)连接在机车组210中的第一机车202、第二机车204、第三机车206以及第四机车208。此外，第一机车202、第二机车204、第三机车206以及第四机车208彼此之间是借助多单元(MU)线路214相互通信。每个机车可包括处理设备216、输入/输出设备218、至少一个控制器设备220和至少一个传感设备222，其中处理设备216、输入/输出设备218、至少一个控制器设备220和至少一个传感设备222可相互通信。并且，机车202、204、206和208中任一个机车上的处理设备216、输入/输出设备218、至少一个控制器设备220可以通过MU线路214进一步与202、204、206和208中其余机车通信，这样，在机车202、204、206、208中的至少一个机车中的处理设备216、输入/输出设备218、至少一个控制器设备220和至少一个传感设备222能够建立与其它机车202、204、206、208的至少一个上的处理设备216、输入/输出设备218、至少一个控制器设备220和至少一个传感设备222的通信。虽然图中所示MU线路214是一种硬连线连接方式，很容易理解MU线214也可以利用无线通信链接，例如I/R、RF和卫星。
在图2所示的配置中，当机车组210运行时，机车204、206和208的每一个上的至少一个传感器设备222会产生传感器数据，第二机车204、第三机车206和第四机车208所产生的数据通过MU线214发送到第一机车202，在这里这些数据通过第一机车202的输入/输出设备218显示给操作人员。参见图3，示出了输入/输出设备218上的传感器显示屏300的一个实施例，其可包括触摸式菜单项(Touch Menu Item，TMI)(软键)屏幕302和/或供操作人员输入命令和/或数据的键盘。TM屏幕302可包括许多软件可配置输入设备303，例如请求将网络信息重新发送到传感器显示屏300的网络重启开关304、请求将故障时产生的包括或不包括故障数据的全部或部分数据发送到传感器显示屏300上的故障数据开关306、请求复位故障装置的复位开关308、请求将故障装置和/或机车从其余系统中隔离的隔离开关310、请求将故障装置与系统中其余部分切断的切断开关314、命令修改开关316和退出开关318。
在某些需要引起机车操作人员注意的情况下，例如发生故障时，指示会被发送给操作人员，提醒操作人员发生了需要引起他/她注意的状况，而且可能是专用和/或通用的状况指示器会在输入/输出设备218上显示出来，其中，状况指示器可采用多个可能是专用和/或通用的软件可配置显示指示器320和开关的形式。很容易理解，多个软件可配置显示指示器320可包括但不限于无马达指示器322、无DB(动态制动)指示器324、无电指示器(No Batt indicator)326、警铃指示器328、交流发电机调节器故障指示器(alternator regulator faultindicator)330、TM接地故障指示器(TM Ground Fault indicator)332。此外，多个软件可配置显示指示器320还可包括多个可配置的操作性能指示器334，例如油位336、操作模式338、油温340、牵引马力342、牵引力(Effort)344、驱动轴数量346和发动机转速(Engine RPM)348。
这余允许机车组系统200通知操作人员当前的故障或问题以及建议的行动过程(来自存储数据库和/或来自位于远程机构的人员)和/或操作人员通过直接访问故障数据显示和/或从中心服务人员获得帮助。如果操作人员需要关于该状况的更多信息，则他/她以操作输入/输出设备218以获得更多的数据，这些数据可通过MU线路214传送到处理设备216。一旦操作人员获得了想得到的关于故障指示的信息，则操作员响应指示的故障状态，可以向后部拖车发送命令，后部拖车也就是第二机车204、第三机车206和/或第四机车208。这些命令可包括但不限于，故障复位命令、故障重新评估命令、重新配置机车(单个或整体)的重新配置命令和故障数据显示命令。通过这些命令，引导机车中的操作员可以获得紧急或非紧急信息并控制机车组210中剩余机车202、204、206、208的操作。
需要注意的是以下情况仅仅用来例举本发明的实施方式，并非本发明仅限于以下这些实施方式。同样地，本发明适用于任何可能要求列车操作人员采取动作的情况。参见图4，假定，在一个机车组系统400中有4节机车运行。示出了说明机车组系统400的示意框图，其中机车组系统400包括通过多个连接设备(例如多个机械连接设备412)在机车组410中连接的第一机车402、第二机车404、第三机车406和第四机车408。此外，第一机车402、第二机车404、第三机车406和第四机车408彼此之间借助多单元(MU)线路414相互通信。如图所示，机车402、404、406和408中每个机车都包括一个处理设备416、输入/输出设备418、至少一个控制器设备420和至少一个传感设备422，其中处理设备416、输入/输出设备418、至少一个控制器设备420和至少一个传感设备422之间可以相互通信。应当意识到至少一个控制器设备420包括牵引交流发电机调节器424、牵引马达426和动力制动系统428、交流发电机设备、断路器设备、开关设备、动力电子设备、鼓风机、风扇和电子接触器的至少一个。进而，机车402、404、406和408中每个机车上的处理设备416、输入/输出设备418、至少一个控制器设备420可以通过MU线路414进一步与剩余机车402、404、406和408通信，这样402、404、406、408的至少一个机车上的处理设备416、输入/输出设备218、至少一个控制器设备420和至少一个传感设备422可以与其它机车402、404、406、408的至少一个上的处理设备416、输入/输出设备418、至少一个控制器设备420和至少一个传感设备422或者分离地和/或共同地建立通信。
参见图4和图5，设想第一种情况，其中第一机车402控制器设备420中的一种设备发生故障，例如牵引交流发电机调节器424。在这种情况下，可能会发生以下状况。当机车组410在运行时，第二机车404、第三机车406和第四机车408正在产生传感器数据并且传送到第一机车402，在第一机车402的输入/输出设备418上显示给操作人员。第一机车402中交流发电机调节器424发生故障，输入/输出设备418上的TMI软键屏幕322通过突出显示相应的“交流发电机调节器”软键330将交流发电机调节器424的故障指示传送给操作人员。此外，因为交流发电机调节器424的故障很可能会导致马达操作故障和制动操作故障，因此分别通过突出显示的“无马达”软键322和“无DB”软键324所指示的，操作人员同样获知马达操作故障和制动操作故障的指示信息。在这种情况下，操作员具有通过隔离软键开关310将第一机车402从机车组410的其余部分中分离出来的选择权，或者操作员也可设法通过复位软键开关308对故障进行复位。此外，操作员还可以尝试通过复位网络软键开关304重新启动系统网络，或者操作人员可以通过故障数据软键开关306请求故障数据。由此，操作人员可以在不离开引导机车的情况下被告知发生的状况并且可以采取适当措施。操作人员就可以分别借助修改命令软键开关316和退出软键开关318修改机车组系统400的设定指令或退出机车组监控屏幕302。
参见图6和图7，设想第二种情况，在一个机车组410中有4节机车运行，在第三机车406中第三牵引马达426发生接地故障。同上所述，通过输入/输出设备418将这种状况通知给引导机车中的操作人员，其中通过输入/输出设备418上突出显示的“TM3接地”软键指示器332将第三牵引马达426的故障传送给操作人员。在这种情况下，操作人员具有通过“切断”软键314切断牵引马达426(例如关闭该马达)的选择权或者操作人员具有通过复位软键308试图复位接地故障的选择权。同上所述，操作人员可试图通过复位网络软键开关304重新启动系统网络，或者操作员可通过故障数据软键开关306请求故障数据，由此，操作员就可以在不离开引导机车的情况下得知发生的状况并控制这种状况。操作人员就可以分别借助修改命令软键开关316和退出软键开关318修改机车组系统400的设定命令或退出机车组监控屏幕302。此外，应当意识到，可以将故障数据传送到会记录数据供将来纠正的存储数据库和/或远程接收中心。例如，在如上所述的接地故障实例中，依照操作人员命令或者自动地将故障信息发送到机车的下一目的地，这样等机车到达其目的地之后，有关部门和/或有关人员会准备对马达进行维修以纠正故障状态。这样就可以减少机车的停工期，最终表现为延期更少或更短。
参见图8，提供了说明方法800的方框图，该方法用于确保对机车组210、410内的机车202、204、206、208、402、404、406和408进行控制。机车组210、410可包括第一机车202、402和第二机车204、404，其中第一机车202、204包括第一机车显示设备218、418和第一机车处理设备216、416，并且其中第二机车204、404包括第二机车处理设备216、416以及与第二机车处理设备216、416通信的第二机车控制器设备220、420。此外，第一机车处理设备216、416通过多单元线路214、414与第二机车处理设备216、416通信，并且第二机车处理设备216、416可被配置为允许第一机车处理设备216、416对机车控制器设备220、420进行控制。方法800包括监控机车控制器设备220、420以确定第二机车控制器设备220、420是否了发生故障状况，如操作框802所示。如操作框804所示，如果发生了故障，那么方法800包括将故障状况传送给机车组208、400的操作人员，然后，如操作框806所示，操作第一机车处理设备216、416来控制第二机车控制器设备220、420，这样第一机车202、402中的第一机车处理设备216、416能够控制第二机车控制器设备220、420。
此外，本发明还具有与期望的最终目的相适合的其他特征和功能，例如自我检测、诊断和/或监控能力。这会允许操作人员具有发起用于预防性维护和/或故障隔离和/或检测的自我检测例程的能力。此外，诊断能力可用来进行问题探察和/或故障修理和/或重新配置，例如隔离和/或切断。显然，自我检测、诊断和/或监控能力可以由现场的操作人员或远程操作人员在故障发生之前、在故障发生之后立即和/或故障数据接收之后实现。此外，机车组210、410中的每一个机车可作为整体被检测或以任何顺序单独被检测。这会允许现场操作人员和/或远程操作人员在每次出发前执行功能和安全检测。
此外，应当意识到，机车组系统200、400可用于实现当前不在控制系统控制下的操作。例如，通过断路器当前控制牵引交流发电机现场切断还需要手工断开物理连接。可以设想出，这些类型的系统和/或连接可以通过显示设备218、418上的可配置软键(即软件)开关303来进行控制。此外，还可以设想出，上面的操作可以由现场操作人员在远程专家的帮助下实现，专家通过诸如卫星、RF和IR的无线通信系统与机车组系统200、400通信。而且，机车组系统200、400也可用于监控MU线路214、414，以检测故障发生是否是由于MU电缆/连接或者是由于指示故障发生的实际单元引起的。
应当意识到，可通过硬连线系统或通过诸如卫星、无线电频率和红外线等的无线系统进行所有的通信。而且，在某些情况下，例如在驾驶员丧失能力的情况下，无线系统可以允许中心服务机构确保对机车组210、410和/或特定的机车202、204、206、208、402、404、406、408进行远程地、整体地或独立地控制，并且对机车组210、410和/或特定的机车202、204、206、208、402、404、406、408进行远程地、整体地或独立地操作。这样机车上操作人员可得到的所有信息和控制，对于中心服务机构的人员而言都是可以得到的。此外，由于机车间传送的信息量通常都相对比较小，因此承载信息的通信信道的带宽相应地也就比较小。然而，可以限制正常的数据传送以允许传送更多的状况信息(例如故障/良好信息)和/或相关命令。也应当意识到，因为所确机车相互通信，因此驾驶员可以在机车组210、410中从一个机车到另一个机车可控地进行开关控制切换。当引导机车运行不正常而必须关闭时，这一点是非常有用的。在这种情况下，操作员可以将机车组210、410中的引导机车的控制切换到剩余机车202、204、206、208、402、404、406、408的其中之一，例如第二机车204、404，第三机车206、406或第四机车208、408。例如，如果牵引马达426发生了故障，则操作员可切断这个牵引马达426，以降级的操作方式继续进行。另一个实例涉及MIS操作的主要装置受损，对这个组件可以采取命令分离或者备用模式或者忽略油门(throttle)命令，这样机车组210、410中的其它机车可以继续运行。再一个例子是在操作的特定时期，为了安全控制列车，会采取限制整体牵引/制动力的描施。
可以想象至少一个控制器设备216、416可以包括任何数量和/或类型的适合于预期最终目的控制器设备，包括但不限于油门控制、环境控制和/或制动控制。进而，至少一个传感器设备222、422可以包括任何数量和/或类型的适合于预期最终目的传感器设备，包括但不限于故障传感器设备、牵引马达传感设备和/或驾驶室环境传感设备。更进一步，在现有系统中，只有数据从机车传送到操作员。但是，在如本文所描述的公开实施例中，更多的信息在机车和操作员之间传送，此外，操作员还可将命令发送到远程机车以设定其它操作动作，例如诊断、性能、重新配置等。
如上所述，图8所示的方法800，全部或部分可采取计算机实现的过程的形式和实践这些过程的装置来实施。图8所示的方法800，全部或部分也可采用包含指令的计算机程序代码的形式来实施，所述指令包含在有形媒体中，例如软盘、CD-ROM、硬盘驱动器、或任何其它计算机可读存储媒体。这里，当计算机载入和执行计算机程序代码时，计算机就成了实践本发明的设备。可全部或部分更新具有可重编程存储器(例如闪存)的现有系统以实现图8所示的方法800。同样如上所述，图8所示的方法800全部或部分可以采用计算机程序代码的形式实施，例如，是否存储在存储器媒体中、是否由计算机载入和/或执行、是否通过某些传输媒体传送，例如通过电线或电缆、通过光纤或者通过电磁辐射，其中，当计算机载入并执行计算机程序代码时，计算机就成为实践本发明的设备。当实现在通用微处理器上时，电脑程序代码段会配置该微处理器以建立特定逻辑电路。
尽管参照示范实施例描述了本发明，但本领域技术人员可以理解，在不超出本发明实质和保护范围的前提下，可以对本发明进行适当形式的修改、省略和/或增加，也可对其中的元件进行替换。此外，在不超出本发明保护范围的前提下，按照本发明的论述，可进行许多变化以适应特定的情况或材料。由此表明，本发明并不局限于本说明书公开的作为实现本发明最佳方式的具体实施例，而是包括落入所附权利要求书保护范围内的所有实施方式。此外，除非特别声明，术语第一、第二等的任何使用并不代表其顺序或重要性，而是使用术语第一、第二等用于将一个元件与其它元件区分开来。
Claims (10)
1、一种铁路列车(200，400)，包括：
第一机车(202)，其中所述第一机车(202)包括第一机车电子处理器(216)、与所述第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车通信设备(214)以及与所述第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车操作员界面(218)；和
第二机车(204)，其中所述第二机车(204)包括第二机车电子处理器(216)、与所述第二机车处理器(216)电通信并与第一机车通信设备(214)通信的第二机车通信设备(214)、与所述第二机车处理器(216)进行电通信以监控第二机车(204)的操作并产生指示所监控操作的信号的第二机车传感器(222)、以及与第二机车处理器(216)进行电通信用以控制第二机车(204)操作的第二机车控制器设备(220)，
通过第二机车处理器(216)接收指示第二机车(204)操作的信号，确定第二机车(204)的操作故障，并将指示故障的信号发送到第二机车通信设备(214)，进而经第一机车通信设备(214)和第一机车处理器(216)传送到第一机车操作员界面(218)，并且借助第一和第二机车处理器(216)以及第一和第二机车通信设备(214)可从第一机车界面(218)控制第二机车控制器设备(220)，
其中第二机车(204)的操作故障被发送到第一机车操作员界面(218)，并且位于第一机车(202)的操作员响应所述故障可实现对第二机车(204)操作的控制动作。
2、如权利要求1所述的铁路列车(200，400)，其特征在于，所述机车控制器设备(220)控制牵引马达(426)、交流发电机设备(424)、断路器设备、开关设备、动力电子设备、鼓风机、风扇、电子接触器中的至少一个。
3、如权利要求1所述的铁路列车(200，400)，其特征在于，所述第一机车操作员界面(218)包括用于控制第二机车(204)的牵引马达(426)的隔离、第二机车(204)的发动机复位、第二机车(204)的发动机切断和第二机车(204)的牵引马达切断的输入。
4、如权利要求1所述的铁路列车(200，400)，其特征在于，所述第一机车处理器(216)和所述第二机车处理器(216)中的至少一个与位于远程位置的无线电收发器通信。
5、如权利要求4所述的铁路列车(200，400)，其特征在于，所述第一机车处理器(216)和所述第二机车处理器(216)中的至少一个被从所述远程位置控制，以允许所述远程位置控制所述铁路列车(200)的操作。
6、一种铁路列车(200，400)用的通信/控制系统，所述列车具有第一机车(202)和第二机车(204)，所述通信/控制系统包括：
第一机车电子处理器(216)、与所述第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车通信设备(214)以及与所述第一机车处理器(216)进行电通信的第一机车操作员界面(218)；以及
第二机车电子处理器(216)、与所述第二机车处理器(216)进行电通信并与所述第一机车通信设备(214)通信的第二机车通信设备(214)、与所述第二机车处理器(216)进行电通信以监控所述第二机车(204)的操作并产生指示所监控操作的信号的第二机车传感器(222)、以及与所述第二机车处理器(216)进行电通信以控制所述第二机车(204)操作的第二机车控制器(220)，
通过所述第二机车处理器(216)接收指示所述第二机车(204)操作的信号，确定所述第二机车(204)的操作故障，并将指示所述故障的信号发送到所述第二机车通信设备(214)，进而经所述第一机车通信设备(214)和所述第一机车处理器(216)传送到所述第一机车操作员界面(218)，并且借助所述第一和第二机车处理器(216)以及所述第一和第二机车通信设备(214)可从第一机车界面(218)操控第二机车控制器设备(220)，
其中所述第二机车(204)的操作故障被发送到所述第一机车操作员界面(218)，并且位于所述第一机车(202)的操作员响应所述故障可实现对第二机车(204)操作的控制动作。
7、如权利要求6所述的通信/控制系统，其特征在于，所述机车控制器设备(220)控制牵引马达(426)、交流发电机设备(424)、断路器设备、开关设备、动力电子设备、鼓风机、风扇、电子接触器以及第二机车牵引马达(426)中的至少一个。
8、如权利要求6所述的通信/控制系统，其特征在于，所述第一机车处理器(216)和所述第二机车处理器(216)中的至少一个与位于远程位置的无线电收发器通信。
9、如权利要求8所述的通信/控制系统，其特征在于，所述第一机车处理器(216)和所述第二机车处理器(216)中的至少一个被从所述远程位置控制，以允许所述远程位置控制所述铁路列车(200、400)的操作。
10、一种用于确保控制机车组(210，410)内的机车(202，204)的方法(800)，其中所述机车组(210，410)包括第一机车处理器(216)、第二机车处理器(216)以及与第二机车处理器(216)通信的第二机车控制器设备(220)，其中第一机车处理器(216)与第二机车处理器(216)进行通信，并且其中第二机车处理器(216)可配置为允许第一机车处理器(216)对第二机车控制器设备(220)进行控制，所述方法(800)包括：
监控(802)第二机车控制器设备(220)以确定是否发生了第二机车控制器设备(220)故障状态；
如果发生了故障状态，则将所述故障状态发送(804)给所述机车组(210，410)的操作员；以及
操作(806)所述第一机车处理器(216)以控制所述第二机车控制器设备(220)。
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