CN104169908A

CN104169908A - 列车控制系统

Info

Publication number: CN104169908A
Application number: CN201280071094.0A
Authority: CN
Inventors: 理查德·J·马图西亚克; 韦德·戈福思; 福尔克特·霍斯特
Original assignee: New York Air Brake LLC
Current assignee: New York Air Brake LLC
Priority date: 2012-05-17
Filing date: 2012-05-17
Publication date: 2014-11-26
Anticipated expiration: 2032-05-17
Also published as: EP2756423A1; CA2846142C; AU2012380356A1; AU2012380356B2; CN104169908B; EP2756423A4; BR112014014188B1; BR112014014188A2; ZA201400824B; CA2846142A1; EP2756423B1; WO2013172840A1

Abstract

一种列车控制系统，尤其是一种用于使用分布式电源(DP)技术的列车编组的列车控制系统。该技术涉及一组或多组机车的定位和操作，该一组或多组机车分布在整个包括多个轨道车和多个机车的列车编组中。这些机车从本务机车中(即，本务机车(LL))的驾驶室被远程控制。

Description

列车控制系统

技术领域

所公开的实施方式涉及一种列车控制系统、尤其是涉及一种用于使用分布式电源(DP)技术的列车编组的列车控制系统。该技术涉及一组或多组机车的定位和操作，该一组或多组机车分布在整个包括多个轨道车和多个机车的列车编组中。这些机车从本务机车(即，Lead Locomotive(LL))的驾驶室中被远程控制。

背景技术

已知可以通过两种不同的操作模式来操作分布在整个编组中的机车。第一模式是同步操作模式，该同步操作模式指的是所有的机车被操作使得他们执行由位于LL的驾驶室中的操作员所输入的相同的操作的情况。第二模式是独立操作模式，其中，本务机车的操作员独立地控制每个机车(或全部组/子集)。

使用DP驱动列车已经显著地导致操作列车编组的复杂度的增加且还使列车操作员的工作量达到更高的程度。相对于列车内的力(例如，保持低连续和瞬时力)和燃料经济性以最佳方式操作列车编组的任务是非常复杂的且对列车驾驶员的要求高。

因此，DP的实施通常导致多个问题。例如，由于上文提到的列车操作员的增加的工作量和较高的注意力(这是操作DP列车必需的)，故驾驶员会分心且操作安全性会受到影响。此外，燃料效率的优化和列车内的力的减小不能仅由驾驶员主观上确定。即使在计算机计算用于处于独立操作模式的制动/推进系统的最佳设置且向操作员显示该最佳设置的情况下，驾驶员仍必须设定输入，根据该输入，操作不同的机车。

发明内容

因此，所公开的实施方式总体涉及提供DP系统控制的改进的方法且更具体地涉及具有驾驶员辅助DP模式的智能DP系统。

根据所公开的实施方式的用于DP驱动列车的列车控制系统可以解决这些常规问题。根据所公开的实施方式，通过列车控制系统控制本务机车(LL)和至少一个远程机车(RL)。列车控制系统包括操作员界面，该操作员界面位于机车的驾驶室中(例如，LL的驾驶室中)，以接收列车操作员的输入。使用连接至网络的至少一个计算机至少部分地实现操作员界面，该网络配置成能够将机车专用的制动命令和/或油门命令传输至编组中的各机车。

计算机通过操作员界面接收操作员的输入，且包括软件，该软件配置成：基于输入到操作员界面的操作员的输入且基于轨道剖面信息、列车编组信息和临时限速信息中的至少一个，确定用于编组内的各机车的制动值和油门值。

考虑列车的燃料节约、列车中的力的减小和/或保持平均列车速度，所确定的用于多个机车中的每一个的制动值和油门值通过机载计算机进行优化，且被输出至编组中分布的机车以辅助控制列车。

根据至少一个所公开的实施方式所提供的智能DP系统能够具有三种操作模式，包括常规已知的同步操作模式和独立操作模式但也包括驾驶员辅助DP模式。在这种实现方式中，在驾驶员辅助DP模式中，操作员仅需要输入涉及LL的操作的单组控制输入，同时计算机自动将该组命令转换为用于各RL的相应的控制输入(例如推进/制动控制)，其中，计算所转换的对RL的控制输入，以在所选择的参数内最小化列车内的力和/或最大化燃料效率。

利用这种列车控制系统，可以比得上或优于(例如，包括减小工程师工作量)常规的同步和独立操作的优点。此外，由于工程师不负责尝试与对于各机车确定、或至少评估列车中的力等关联的复杂的分析，因此列车控制系统提供针对工程师的改进的操作简便性。这是因为工程师仅以与同步操作模式相同的方式与界面进行交互且不需要操作员输入用于不同机车的设定。

此外，由于计算机能够基于输入到操作员界面的操作员的输入且基于轨道剖面信息、列车编组信息和临时限速信息、车厢载荷、制动力、牵引杆/牵伸齿轮力和冲击检测中的至少一个，适当地确定油门命令和制动命令，因此，相对于手动执行的独立操作模式可以进一步增大燃料节约且可以进一步减小列车中的力。因此，减小了操作DP列车的整体复杂性，从而可以使操作DP列车所需的训练要求减小。

附图说明

考虑附图，参照下面的描述，可以更完整地理解本发明及其用途。在附图中，同样的附图标记表示同样的特征，其中：

图1是示出列车编组的说明性示例的图示；

图2至图3示出根据至少一个实施方式的用于执行改进的DP列车控制方法的方法；

图4是联接至将列车编组的机车联接在一起的命令/控制网络并且通过将列车编组的机车联接在一起的命令/控制网络进行通信的列车专用命令和控制设备的示意图。

具体实施方式

常规的DP系统通常包括主机车(通常是本务机车(LL))，该主机车设置油门/刹车值且将信息发送至从属机车(远程机车(RL))以设置他们的油门/刹车值(参照Southard等的美国专利No.3,380,399中公开的早期系统的示例)。通常已知RL从LL接收油门命令且在RL处改变该控制设置以节省燃料(参照Nickles等的美国专利No.4,344,364，其全部内容通过引用并入本文)。此外，RL将诊断信息发送回LL的能力也是已知的(参照Roselli等的美国专利No.5,570,284)。

然而，常规的DP系统未能提供这样一种操作模式，即，像在同步操作模式中工程师可以输入单组命令输入，所述单组命令输入随后转换成RL专用命令且发送至机车编组中相应的RL。所公开的实施方式提供这种驾驶员辅助DP模式。

此外，作为Nickles的美国专利No.6,144,901(其全部内容通过引用并入本文)中公开的技术的扩展，驾驶员辅助DP模式还能够基于地形和全部机车在编组中的位置来确定RL专用的推动/制动值。

根据所公开的实施方式，智能DP系统在每一个机车上包括推进系统和制动系统以及用于在机车之间(RL至LL、LL至RL、RL至RL)进行通信的收发器。机车专用的设备还包括用于感测相应的机车上的操作条件的各种传感器以及计算机处理器、具有专用的应用功能的硬连线的集成电路等，该集成电路被设置且配置成接收所感测的机车的操作条件、执行任何所需的机车上的处理、且将包括所感测的操作条件的信息传送至至少一个且可能地多于一个(例如，所有)其它机车。

不同于常规的DP系统，当DP系统处于驾驶员辅助DP模式时，用于RL的处理器不是根据所感测的操作条件、预选标准或信息来确定其自身的推进值或制动值/命令。相反，设置在LL(用作主机车)中的计算机处理器基于通过各RL提供的所感测的操作条件、预选标准、和从其他机车接收的信息，确定用于各RL的推进值和制动值/命令，且将RL专用的推进值或制动值/命令发送至各RL，以用于实施。

因此，当智能DP系统在驾驶员辅助DP模式下进行操作时，LL的计算机处理器执行操作，以基于在LL上的驾驶员的一组控制输入且还基于预选标准和通过LL上的感测器感测到的和从其他RL接收到的所感测的操作条件，确定所转换的初始推进值/制动值并将其传送至其他机车。同样地，用于LL的计算机处理器还可以执行操作，以基于驾驶员的一组控制输入且还基于预选标准和通过LL上的感测器感测到的和从其他RL接收到的所感测的操作条件，确定所转换的最终的推进值/制动值并将其传送至其它机车。

作为执行在驾驶员辅助DP模式期间基于驾驶员的输入提供用于各RL的转换的推进/制动命令的操作的一部分，在LL上的计算机处理器可以确定各机车的当前的和预测的位置的拓扑结构、使用各机车的当前的和预测的位置的拓扑结构和预选标准确定转换的初始推进值/制动值、基于该初始值和从一个或多个RL接收的信息确定转换的最终的推进值或制动值/命令、且将转换的控制推进值/制动值/命令发送至一个或多个(且可选地，全部)RL。

如图1所示，列车编组10包括具有多个车厢20的多个机车11、14、16、18和19。一个机车被指定为LL(即，11)且其他机车被认为是拖拽机车和/或远程机车。因此，在行业中，如果机车11是本务机车，则机车14、16、18和19是RL。如上所述和下面参照图3所讨论的，各机车11、14、16、18和19均包括计算机处理器。根据机车在列车编组内的作用和位置以及列车编组的操作模式，各处理器的操作会不同。

因此，根据所公开的实施方式，如果列车编组10在同步模式下进行操作，则在LL 11处输入的驾驶员的输入控制命令(即，推进/制动命令)照原样发送且施加至RL 14、16、18和19。如果列车编组10在独立操作模式下进行操作，则驾驶员为包括LL 11和RL 14、16、18和19的各机车(或全部组/子集)提供多组不同的推进/制动命令。

然而，当列车编组在驾驶员辅助DP模式下进行操作时，计算机处理器等基于命令集和预选标准和通过LL上的传感器感测到的和从其他RL接收到的所感测的操作条件、且可选地基于各LL的当前的和预测的位置的所确定的拓扑结构，将驾驶员的一组推进/制动命令转换成用于各RL的机车专用的多组推进/制动命令。

因此，根据至少一个实施方式，可以执行驾驶员辅助DP模式，使得操作员仅需要输入一组控制输入，所述一组控制输入涉及LL的操作，同时计算机自动将该组命令转换为用于各RL的相应的控制输入(例如，推进/制动控制)，其中，在所选的参数内，计算所转换的控制输入RL以最小化列车中的力和/或最大化燃料效率。

应当理解，可以以多种不同的方式执行这种自动转换。例如，可以实现单组控制输入以精确地控制LL(或本务机车组)且计算机处理器等还可以为RL(或RL组)制定额外的控制输入，以减小列车中的力和/或增大燃料效率。可替选地，可以在LL(或LL组)处实现这样的控制输入之前分析所述单组控制输入且计算机处理器等可以将所述单组控制输入转换成用于列车上的机车中的每一个、全部或一些子集的转换的一组控制命令。因此，如果工程师要在LL上将油门设置从三改变为四，根据实施方式的实现，在列车内的机车上产生的实施变化可以不同。

因此，例如，在实施一个实施方式时，LL(或LL组)可以经受确切的命令(将油门设置从三改变为四)，同时处理器可以转换输入控制，以在RL(或RL组)处制定额外的控制命令，从而最小化列车中的力和/或提高燃料效率。

可替选地，并非对LL(或LL组)执行控制输入和为RL(或RL组)转换额外的控制，至少一个实施方式可以转换LL控制输入，以制定实现操作员的输入命令(例如，增加列车将经受的牵引力)的效果的相应的控制命令，而是以可以确定为更具燃料效率或最小化或减小列车中的力的方式。

应当理解，两种实现方式都在所公开的实施方式的范围内。

处理器(诸如在下面图4中示出的处理器405)可以执行图2中示出的方法。该方法开始于200且控制进行到205，在205处，确定列车编组的配置，以确定列车编组内的机车的位置和标识以及列车编组内的车厢的标识和重量(如果知道的话)。随后，控制进行到210，在210处，确定智能DP系统处于哪种操作模式。基于该确定，在215处，处理器操作通常已知的相应的子程序(同步模式子程序220、独立操作子程序225)(因此，本文未进一步讨论)。

然而，如果确定系统在驾驶员辅助DP模式下进行操作，则控制进行到230，用于执行驾驶员辅助模式子程序。主处理功能的控制进行到235，同时针对当前选择的子程序执行操作，以确保系统监控和检测用于系统的操作模式的改变。

如图3所示，驾驶员辅助子程序开始于240，在240处，从RL和LL(以及可选地，从诸如图1所示的车厢20)上的传感器获得所感测的操作条件。控制随后进行到245，在245处，登记一组驾驶员输入的推进/制动控制命令，该组命令关于驾驶员打算如何操作LL。然而，由于智能DP系统处于驾驶员辅助DP模式，因此驾驶员应识别将基于专用于各RL的一组转换的控制命令来操作RL。

控制随后进行至250，在250处，在列车上访问关于列车配置的数据和可选地GPS数据、轨道剖面数据和其它数据(例如，指示列车上的设备的磨损或状况的数据)或远程定位这些数据(例如，列车外的数据库)。随后，控制进行至255，在255处，使用该数据以将所述单组推动/制动命令转换成多组命令指令，每组命令指令均涉及列车编组内的特定的RL。随后，在260处，所转换的命令通过LL收发器和RL收发器之间的通信发送给RL。此后，在265处，伴随从列车操作员接收和处理新的附加命令，执行常规的列车编组监控且将数据显示给列车驾驶员。处理随后的命令也基于LL正处于的操作模式。

虽然在图2中示出的操作指示以串行的方式执行操作，但是应当理解，一些或全部操作可以并行执行，其中，基于持续考虑不断变化的GPS和对列车编组配置的轨道剖面约束，来执行所述单组LL命令指令的转换。此外，应当理解，这些操作可以继续，直到列车操作停止或驾驶员改变智能DP系统的操作模式。

LL和RL可以通过无线电或有线进行通信。驾驶员在LL处根据操作输入的命令被发送至RL或被转换且发送至RL。例如，这些命令包括设置方向控制、设置油门、设置动态制动、设置操作模式、互锁动态刹车、以及打开和关闭各种辅助功能。

不管列车编组的操作模式如何，在RL上的处理器被配置成将状态消息或异常消息发送回LL作为情况证明。例如，这种状态消息可以包括机车标识、操作模式和牵引-制动力。异常消息可以包括各种故障警报，诸如车轮打滑、机车警报指示器、不正确的制动压力、低油箱压力、油门设置等。

如图4所示，机车上的机车专用的设备系统400包括均具有特定任务的许多子系统。图4示出通用结构。应该认识到，根据需要，机车可以作为LL或RL，所有机车包括相同的硬件，该硬件设置且配置成提供作为LL或RL的功能

因此，如图4所示，各机车专用系统设备400均包括处理器405，该处理器405被配置成执行本文中限定的如由LL执行的操作。联接至处理器的是操作员界面410、控制网络界面420和通信网络界面425。操作员界面410设置有列车操作数据的实时显示器415，该操作员界面410可以包括列车的当前状态的图形和数字表示，如美国专利No.6,144,901的图5所示(该美国专利通过引用并入本文)。同样地，操作员界面410还可以配置成接受来自列车操作员或驾驶员的输入命令。

可以通过实时显示器415(该实时显示器415可以例如使用有线通信源(诸如笔记本电脑、平板电脑或可移动的存储设备)来实现)上的键盘或触摸屏或与实时显示器415相关联的键盘或触摸屏或通过沿线的无线电通信输入信息。

在一些实现方式中，控制网络界面420和通信网络界面524可以实现为同一个部件或实现为不同的部件，其中，具有多个网络430用于发送控制命令和所感测的数据的通信。

可以根据车轮运动传感器和全球定位系统(GPS)模块(未示出)来确定列车编组及其机车的位置。此外，输入/输出(I/O)总线模块(未示出)可以收集对于各操作模式的算法计算所需的所有不同的机车参数，且将信息报告给计算机处理器405，计算机处理器405包括运行各操作模式的数学模型的数学算法。处理器405可以实现为使用实时操作系统(RTOS)的高吞吐量能力的计算机平台；处理器405可以执行智能DP系统算法所需的计算且更新实时显示器415。所有这三种子系统结合以形成智能DP系统，其可以包括和控制至少两节机车(至少一个RL和一个LL)但可以是更多机车的操作。

因此，界面420和/或界面425可以包括收发器，以发送和接收消息，该收发器可以实现为包括在单个列车中的机车之间和/或机车编组之间的射频通信设备；可替选地，相同的原理可以应用至沿着导线的通信，其中，可以进行多个通信。因此，例如，返回图1，如果具有通过机车11、14、16、18和19和车厢20在整个列车中运行的导线，则机车形成一个网络且车厢形成另一个网络，可以使用相同的方法以允许在任一网络上的私人通信。

用于将单组LL输入的驾驶员控制输入转换为多组RL专用的推进/制动值的数学模型接收来自整个列车编组中的在RL和LL两者以及可选地轨道车20上的传感器的输入。因此，应当理解，使用在LL中操作的处理器上运行的软件实现的数学模型使用多个参数且基于列车的当前能量状态来执行计算，以建立列车动态的实时显示。

因此，该数据的软件表示也提供信息，该信息允许列车乘务员更好地控制列车、最小化能量损失，而与列车的操作模式无关。能量损失源的一个示例是过度制动，这表示燃料被不必要地消耗。同样地，给予列车的货物的能量表示对货物、设备和轨道的可能的损坏。这两种现象是不期望的且使用智能DP系统可以解决。

可以在LL和RL之间建立通信，以报告来自各机车的针对上述操作模式中的每一种模式执行计算必需的参数。

应当理解，本发明所公开的实施方式可以与有线DP系统和/或从纽约沃特敦的New York Air Brake(NYAB)可得到的各种市售的LEADER组件和系统中的任何一个组合地、关联地或作为其一部分来实现。这些组件和系统促进实时数据采集、处理、存储和报告且在驾驶室中为机车工程师或驾驶员产生列车动态的实时、动画的显示。LEADER还提供重新创建用于一般的或详细的后分析的任何运行的能力。

这些LEADER组件和系统提供下列信息性益处：对列车动态的详细的实时观看、当前占用的等级和曲线、列车中所有联接器的松弛状态、列车的气闸状态、列车的速度、加速度和位置、在任何时间重新创建任何运行所需的所有数据的完整记录和存储、用于分析的日志文件的自动无线下载、自动或手动操作分析、通过E-Mail的主动式异常报告、连接到自定义分析的灵活的用户界面(按区段、按日期、按工程师、按异常、或上述的任意组合)、资产追踪、机车位置的精确的机载追踪、设备故障警报、和集成列车控制。

虽然该应用已经结合上文概述的具体实施方式描述了创新性，但是显然，许多替选方式、修改和变型对于本领域的技术人员将是显而易见的。因此，上文所述的各种实施方式意图是示例性的、而非限制性的。在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。

例如，系统、方法和组件可以被用来控制单个列车内的单个列车编组或多个编组。此外，列车内的不同的编组可以以不同的操作模式进行操作，且LL操作员可以选择以像控制单个机车一样控制各列车编组的方式命令和控制各列车编组。因此，例如，存在驾驶员的编组被设计为本务编组且所有其它编组为远程编组，该远程编组可以以三种确定的操作模式中的一种进行操作。

此外，应当理解，结合各种实施方式的所描述的各种组件描述的功能可以结合或彼此分离，使得架构或结构在某种程度上不同于本文所明确公开的架构或结构。此外，应当理解，除非另有说明，否则按所示的顺序执行方法操作不是必须的。因此，本领域的普通技术人员将认识到一些操作可以以一个或多个替选顺序和/或同时执行。

此外，可以以通过各种不同的实体或个人、在各种不同的实体或个人的控制下或代表各种不同的实体或个人操作的替选组合提供各种所公开的组件。还应当理解，根据至少一个实施方式，系统组件可以一起或独立地实现，且可以有所公开的系统组件中的任何或全部系统组件中的一个或多个。此外，系统组件可以是专用的系统或这种功能可以实现为在通用设备上通过软件实现方式实现的虚拟系统。

还应当理解，本发明所公开的实施方式以分布的电源控制在一个或多个列车编组中实现的方式表示重要的改进。应当理解，常规的多单元(MU)机车编组有时已经“电线连接”在一起(例如，27销MU电缆)，使得来自列车操作员的油门和动态制动命令可以“沿着电线”传输至编组内的所有机车；以这种方式，如果本务机车设置成油门位置#3，则所有的尾随机车单元也将接收油门位置#3命令且相应地响应。

此外，常规的“编组管理”方法使用智能控制器改变油门位置命令，使得牵引力命令(例如，油门位置#3)可以不均匀地分布在整个列车编组中，例如，控制器可以决定本务机车是否请求油门位置#3，而不是命令所有的单元到达位置#3，最后一个单元将被命令至位置#8且其他机车将停留在IDLE。然而，这种编组管理工具完全基于与燃料效率相关的规则且不考虑轨道剖面信息或列车编组信息且不旨在提高安全性和减小列车中的力(例如，参见1982年8月17日授权的US 4,344,364，其全部内容通过应用并入本文)。

因此，本发明公开的实施方式，在做决定时通过使用列车编组和轨道剖面信息优化燃料效率以及列车动态管理，而超越常规控制远程机车的方法。

因此，对于本领域的技术人员来说明显的是，所公开的实施方式仅仅是示例且在所附权利要求书的范围内可以做出各种变型。

Claims

1.一种列车控制系统，用于优化在包括本务机车和至少一个远程机车的列车编组中的多个机车的控制，所述列车控制系统包括：

操作员界面，所述操作员界面位于所述本务机车上，所述操作员界面接收由列车操作员所输入的制动命令和油门命令；

控制网络，所述控制网络至少连接所有机车且能够将油门命令和制动命令传输至各机车，所述控制网络联接至所述操作员界面；

计算机，所述计算机位于所述本务机车中，所述计算机基于操作员输入的制动命令和油门命令，确定用于所述编组内的各机车的所转换的制动命令和油门命令，且基于轨道剖面信息、列车编组信息和临时限速信息中的至少两个，确定所转换的制动命令和油门命令；其中，

考虑到列车的燃料节约、列车中的力的减小和保持平均列车速度，优化通过所述机载计算机独立地确定的用于所述多个机车中的各机车的所转换的制动值和油门值，且所述所转换的制动值和油门值被输出至在所述编组中分布的所述机车以自动辅助控制列车。

2.根据权利要求1所述的系统，其中，所述列车编组包括多个远程机车。

3.根据权利要求1所述的系统，其中，所述所转换的油门命令和制动命令是机车专用的。

4.根据权利要求1所述的系统，其中，确定用于各机车的所转换的制动数据和油门命令还受到基于即将到来的轨道剖面所期望的所述多个机车中的各个机车的制动值和油门值的影响。

5.根据权利要求1所述的系统，其中，确定用于各机车的所转换的制动数据和油门命令还受到车厢载荷、制动力、牵引杆/牵伸齿轮力和冲击检测中的至少一个的影响。

6.根据权利要求1所述的系统，其中，所述操作员界面是所述本务机车的控制台。

7.根据权利要求1所述的系统，其中，针对所述本务机车实施所输入的制动控制命令和油门控制命令，且所述所输入的制动控制命令和油门控制命令用于确定所转换的制动和输入控制命令，所述所转换的制动和输入控制命令包括用于远程机车的最小化列车中的力和/或提高燃料效率的额外控制命令。

8.根据权利要求1所述的系统，其中，用于所述本务机车的所输入的制动控制命令和油门控制命令用于确定所转换的制动控制命令和输入控制命令，所述所转换的制动控制命令和输入控制命令包括用于所述本务机车和所述远程机车最小化列车中的力和/或提高燃料效率的相应的控制命令。

9.一种列车控制系统方法，用于优化在包括本务机车和至少一个远程机车的列车编组中的多个机车的控制，所述方法包括：

通过位于所述本务机车上的操作员界面接收来自列车操作员的输入；

在联接至所述操作员界面的控制网络上，借助传输至各机车的油门命令和制动命令控制各所述机车的油门和制动，

在位于所述本务机车中的计算机上，基于所接收的输入到所述操作员界面的输入、和轨道剖面信息、列车编组信息和临时限速信息中的至少两个，确定用于所述编组内的各所述机车的制动命令和油门命令，其中，

考虑到列车的燃料节约、列车中的力的减小和保持平均列车速度，优化通过所述机载计算机独立地确定的用于所述多个机车中的各机车的制动值和油门值，且所述制动值和油门值被输出至所述编组中分布的所述机车以自动辅助控制所述列车，且其中，输入到所述操作员界面的操作员的输入被复制且同步输出至各机车，且所述操作员的输入独立地输入到用于各机车的操作员界面。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，所转换的油门命令和制动命令是机车专用的。

11.根据权利要求9所述的方法，其中，所述列车编组包括多个远程机车。

12.根据权利要求9所述的方法，其中，确定用于各机车的所转换的制动命令和油门命令还受到基于即将到来的轨道剖面所期望的所述多个机车中的各个机车的制动值和油门值的影响。

13.根据权利要求9所述的方法，其中，确定用于各机车的所转换的制动命令和油门命令还受到车厢载荷、制动力、牵引杆/牵伸齿轮力和冲击检测中的至少一个的影响。

14.根据权利要求9所述的方法，其中，所述操作员界面是所述本务机车的控制台。

15.根据权利要求9所述的方法，其中，针对所述本务机车实施所输入的制动控制命令和油门控制命令，且所述所输入的制动控制命令和油门控制命令用于确定所转换的制动控制命令和输入控制命令，所述所转换的制动控制命令和输入控制命令包括用于所述远程机车的最小化列车中的力和/或提高燃料效率的额外控制命令。

16.根据权利要求9所述的方法，其中，用于所述本务机车的所输入的制动控制命令和油门控制命令用于确定所转换的制动控制命令和输入控制命令，所述所转换的制动控制命令和输入控制命令包括用于所述本务机车和远程机车的最小化列车中的力和/或提高燃料效率的相应的控制命令。