CN1690006A - 夹层玻璃及夹层玻璃用中间膜 - Google Patents

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Abstract

获得用于冲击吸收能高的车辆用窗等的夹层玻璃及夹层玻璃用中间膜。作为中间膜，使用如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于10N的中间膜或拉伸所需功为0.3J时的拉伸量大于等于30mm的中间膜，将其夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。

Description

夹层玻璃及夹层玻璃用中间膜
技术领域
本发明涉及冲击吸收性高的车窗用夹层玻璃及用于该夹层玻璃的夹层玻璃用中间膜。
背景技术
以前，为了保护行人，提出了行人保护用外装式安全气囊(专利文献1：日本专利特开平9-30368号等)。但是，由于外装式安全气囊是一个非常昂贵的系统，存在装备所需的成本高、在很大程度上受设计制约的问题。
发明内容
本发明解决了上述问题，提供了不通过外装式安全气囊而提高冲击吸收性的方法。
为了达到上述目的，本发明涉及
1.车窗用夹层玻璃，它是包含多块玻璃板和夹在这些玻璃板之间、粘合该多块玻璃板的中间膜的夹层玻璃，该玻璃的特征是，该中间膜满足以下的(1)、(2)的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于10N；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
2.车窗用夹层玻璃，它是包含多块玻璃板和夹在这些玻璃板之间、粘合该多块玻璃板的中间膜的夹层玻璃，该玻璃的特征是，该中间膜满足以下的(1)、(2)的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸所需的功为0.3J时的拉伸量大于等于30mm；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
3.进一步限定权利要求1或2所述的夹层玻璃，该中间膜的材料为选自增塑化聚乙烯醇缩醛、聚氨酯系弹性体、氢化苯乙烯丁二烯弹性体、乙烯乙酸乙烯酯共聚物、软质聚氯乙烯弹性体及烯烃系弹性体的1种或1种以上。
4.夹层玻璃用中间膜，它是用于车窗用夹层玻璃的夹层玻璃用中间膜，该中间膜的特征是，满足以下的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于20℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于15N；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
5.夹层玻璃用中间膜，它是用于车窗用夹层玻璃的夹层玻璃用中间膜，该中间膜的特征是，满足以下的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸所需的功为0.3J时的拉伸量大于等于30mm；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
6.进一步限定权利要求4或5所述的夹层玻璃用中间膜，由选自增塑化聚乙烯醇缩醛、聚氨酯系弹性体、氢化苯乙烯丁二烯弹性体、乙烯乙酸乙烯酯共聚物、软质聚氯乙烯弹性体及烯烃系弹性体的1种或1种以上形成。
7.进一步限定权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，上述中间膜具有多层结构。
8.进一步限定权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，被用于选自汽车的前窗玻璃、侧窗玻璃及后窗玻璃的至少任一方。
9.进一步限定权利要求4～6中任一项所述的夹层玻璃用中间膜，具有多层结构。
10.进一步限定权利要求4～6中任一项所述的夹层玻璃用中间膜，上述夹层玻璃被用于选自汽车的前窗玻璃、侧窗玻璃及后窗玻璃的至少任一方。
通过本发明，能够获得不会发生板错位等问题、且冲击吸收性高的车窗用夹层玻璃及用于该夹层玻璃的中间膜。
附图说明
图1为表示例1与例2的落球试验中的钢球位移的曲线。
图2是表示以往的聚乙烯醇缩丁醛制中间膜在常温(23℃)、40℃及50℃的落球试验中的钢球位移的曲线。
图3为表示板错位试验的情况的示意图。
[符号说明]1：夹具，2：夹层玻璃。
具体实施方式
本发明作为外装式安全气囊的替代品，其特征之一在于调整汽车的前窗玻璃等所用的夹层玻璃的物性。具体是将中间膜的物性控制在特定的范围，由此来提高夹层玻璃的冲击吸收性。
评价冲击吸收性的指标有多种方法，本发明者发现由落球实验得到球的最大沉入量的方法可作为一种简便的测定法。
落球试验的方法依照JIS R3212中记载的耐贯通性试验进行。这里，所使用的框架是按照JIS规定，当变形后的玻璃碰到底面时，由于变形量的测定困难，因此使用由4条300mm以上长度的腿支撑的框架。所用的钢球、落下高度(只要不特别指明，为4米)等相同。JIS R3212是对落球试验的方法进行了规定的标准，通过该落球试验满足的耐贯通性的标准也是JIS R3212中所示的标准。
如果使钢球坠落于由框架支撑的夹层玻璃的中央，那么通常玻璃会破损，由玻璃和中间膜的变形特性产生的反作用力象弹簧一样吸收钢球的动能，使钢球停止，有时也使钢球弹回。
分析此特性是复杂的，但是简单地可以进行如下解释。即，从冲撞物体来看，由于停止之前的移动量越大，瞬间的冲击即最大加速度变得越小，所以，认为夹层玻璃的冲击吸收性能高。本现象如果借用这一思路的话，就可以认为对于钢球的冲撞，钢球的最大沉入量越大，夹层玻璃的冲击吸收性能就越高。此最大沉入量可以通过非接触位移计及高速摄像机等连续测定的方法进行量化。本发明者对使用了以往的中间膜的夹层玻璃、在不同的环境下测得的落球试验的最大沉入量的结果进行分析，发现了在高温状态下能得到沉入量比较大的(即冲击吸收性能高)夹层玻璃。
从结果上看，可以推定此现象反映了在高温下中间膜变得柔软，但是，另一方面，即使中间膜被夹在硬的玻璃板之间也没有关系，也可以说，显示了其机械特性波及对玻璃板冲撞时的冲击吸收性能的影响。此时，由于在高温下，中间膜变得容易切断，夹层玻璃的耐贯通性降低，如果在50℃左右加热的话，通过增加厚度，可以得到在实用中几乎无障碍的耐贯通性。这样，与现有的中间膜相比，就能得到最大沉入量明显大、且具有耐贯通性的夹层玻璃。
图2所示的是以往的聚乙烯醇缩丁醛的中间膜在常温(23℃)、40℃及50℃时的落球试验中的钢球位移的曲线图。曲线最下点的位移相当于最大沉入量。横轴表示时间(秒)，纵轴表示位移(mm)。在40℃及50℃加热时，落球试验中的最大沉入量超过100mm，即可以看出夹层玻璃的冲击吸收性大幅度地增加。特别是加热到50℃时，最大沉入量超过120mm。
通常，为了将夹层玻璃加热至40℃或50℃用作汽车用窗玻璃，必须有大规模的装置，这是不现实的。因此，还是以在常温下得到具有与40℃及50℃的夹层玻璃同等的柔软度的中间膜为好。这里的问题的是，对应于冲击吸收性的“柔软度”，究竟以什么样的指标来表现呢？
即使在以往常用的聚乙烯醇缩丁醛制中间膜中，如果增加所添加的增塑剂的量，则中间膜变得柔软。这样的膜显示出由JIS K6251中所记载的拉伸试验得到的SS曲线(以负荷为纵坐标、以拉伸量为横坐标所得到的曲线)接近于加热至约40℃的通常的中间膜的倾向。即，如果只要是单纯的软膜，冲击吸收性能就高的话，那么使用了增加该增塑剂添加量的聚乙烯醇缩丁醛膜的夹层玻璃，应该显示出与温度上升至约40℃的常用夹层玻璃同样的落球试验的最大沉入量。
但是，以增加了增塑剂添加量的聚乙烯醇缩丁醛膜作为中间膜的夹层玻璃的落球试验的最大沉入量没有加热至约40℃时的常用夹层玻璃的大。这一点启发我们，决定冲击吸收性能的主要因素中，加入了由JIS K6251所记载的拉伸试验得到的SS曲线所代表的柔软度以外的因素。
在此情况下，本发明者发现对中间膜进行某一速度的高速拉伸试验时的SS曲线的特性与落球试验的最大沉入量有关联。具体来讲，能有2种表现形式。其一是，如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于10N，能够得到与加热至40℃左右时同等的、大幅提高了的冲击吸收性能。较好的是如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于8N以下。其二是，如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸所需的功达到0.3J时的拉伸量大于等于30mm，依然能得到与加热至40℃左右时同等的、大幅提高了的冲击吸收性能。较好的是如果用JIS K6251的7号哑铃于20℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于15N。
高速拉伸试验的方法如下所述。试验片为JIS K6251记载的7号哑铃形状，其厚度为实际使用的厚度。拉伸速度为1m/sec，使之与通过落球试验中的夹层玻璃的变形状态的观察得到的夹层玻璃中间膜的变形速度和偏斜速度同等(这是测定上述的SS曲线时的拉伸试验速度即500mm/分的120倍)。
至于高速拉伸试验机，既有落锤式、弹簧式，也有它们的复合形式等，本说明书的试验中则使用油压式试验机。将哑铃试验片的一端安装于负荷传感器，另一端装安装于油压驱动器。由于高速试验机在达到设定的速度之前必须有助跑距离，所以用得到的在助跑区间结束后即开始向哑铃试验片施加负荷的夹具将试验片安装在驱动器上。这样，启动驱动器，在速度达到设定值后拉伸试验片，测定变形量与负荷的关系。
为了进行包含厚度效果的评价，作为变形特性，并不是负荷除以截面积得到的引力，而是利用负荷考察负荷与位移的关系。这里所说的位移是指中间膜的支撑物的移动距离。基本上可认为，对于位移的负荷较少的一方，冲击吸收性高。测得的负荷与位移的关系多数情况下不呈单纯的线性关系。此时，理论上达到某冲击能吸收量时的拉伸量就变得重要了。冲击吸收能量作为在本测定中变形所需的功，由负荷通过位移的积分而求得。由此了解到，对于各种膜，用此方法测得的负荷与位移的关系及功与位移的关系与上述落球试验是对应的。
具有上述拉伸试验特性的中间膜，也许单纯地增加在以往的聚乙烯醇缩丁醛膜中添加的增塑剂也能得到。但是，在向以往的中间膜中单纯地添加增塑剂时，从由JIS K6251中所记载的拉伸试验得到的SS曲线看，如果在常温下使之具有与将以往的中间膜加热至40℃时同等的特性的话，则在实用中会产生不良的现象。例如，将夹层玻璃长时间地斜立放置时，就会有板错位的问题显著化的情况发生。
作为中间膜特性的有无板错位的调查试验如下进行。
板错位试验所使用的夹层玻璃是2片2mm厚的玻璃板中间夹着中间膜的玻璃板，其大小为100mm×300mm。为了将玻璃从水平支撑至45°，将玻璃的300mm侧作为底边倚靠在由2片具有预先切割成45°的槽的板所构成的夹具上，其状态如图3所示。在图中，1是夹具，2是夹层玻璃。若是采用该配置进行板错位试验时的玻璃板之间的错位为1mm左右的中间膜所形成的夹层玻璃的话，由于担心玻璃周围粘结着的铸件(モ一ル)剥落等不良现象的发生，所以本发明根据板错位试验的结果，使用的是板错位在小于等于1mm的中间膜。此时，静置的条件是，在作为加速试验具有代表性的80℃的气氛中放置300小时。
由于板错位也随中间膜的厚度而变化，所以，作为中间膜特性的板错位的有无由中间膜的厚度决定。
所谓高速拉伸试验时低负荷(或低功)情况下拉伸大的方向性与所谓板错位试验时板错位小的方向性一般呈相反的特性，所以，就有能否实际得到满足两者的中间膜材料及其结构(厚度等)的问题。
但是，通过本发明者的重要发现可知，虽然与两者的特性相关，但是未必一定是一一相对应的，因此通过对中间膜的材料及结构进行慎重地选择，能得到满足两者的结构。
例如，通常所用的聚乙烯醇缩丁醛制中间膜，其玻化温度为接近常温稍稍高一点。因此，中间膜的流动性在常温附近随温度的变化很大。人们知道有关高速拉伸时中间膜的流动性的特性与有关低温下的中间膜的流动性的特性相近似，因此，可以认为在进行高速拉伸时，由于聚乙烯醇缩丁醛显示与比玻化温度低的温度下的流动性特性同样的特性，与静态的变形特性相比较而成为非常硬的膜。即，聚乙烯醇缩丁醛与静态的变形相比较，进行1m/sec左右的拉伸速度下的高速变形时，其流动性显著降低。因此，如果为提高高速变形时的膜的流动性而单纯地添加增塑剂的话，相反地静态的流动性就变得过大，可以推定将产生板错位等问题。
因此，作为以满足高速变形时的流动性高、且静态变形的流动性不过高的条件的中间膜材料的选择及结构的设计的指针，如下所述：
(1)选择玻化温度在常温范围(0～30℃)或比常温范围(0～30℃)高的温度范围的材料。由此，无论是高速变形还是静态变形，使之显示出玻化温度附近或比它低的温度下的流动性(即所谓固体的流动性)。并且，为尽量使玻化温度的流动性变化小，即，为提高比玻化温度低的温度的流动性，进行组成选择及添加增塑剂等的组成调整。在使用比常温高的温度范围内具有玻化温度的材料作为中间膜时，制作夹层玻璃时的温度及中间膜的伸展时的温度最好比适用于以往的中间膜的温度高。
(2)选择比常温范围(0～30℃)低的温度范围内具有玻化温度的材料。由此，无论是高速变形还是静态变形，使之显示比玻化温度高的温度下的流动性。并且，为了抑制比玻化温度高的温度范围内的流动性，进行组成选择及增加添加剂等组成调整。作为该方向性一致的在比玻化温度高的温度范围内显示橡胶弹性的材料，具体可例举作为热塑性弹性体的苯乙烯弹性体及乙酸乙烯酯共聚物等。此时，最好的是在常温范围(0～30℃)的至少一部分的范围内显示橡胶弹性的材料。
另外，为了使以这些膜制成的夹层玻璃满足JIS R3211、JIS R3212所规定的耐贯通性，最好对中间膜的厚度及粘合力进行调整。因此，中间膜可以制成多层结构。例如，可以将柔软层与坚硬层交替叠合，也可以为了调整与玻璃板的粘合力而在与玻璃板接触的部分设置流动性高的层。
作为满足本发明特性的中间膜材料的候补材料，包括以增塑化聚乙烯醇缩丁醛为代表的增塑化聚乙烯醇缩醛等热塑性聚合物，另外，较好的是选自聚氨酯系弹性体、氢化苯乙烯丁二烯弹性体及乙烯乙酸乙烯酯共聚物、软质聚氯乙烯弹性体及烯烃系弹性体的1种或1种以上。
中间膜材料中也可以混入添加物，例如，各种颜料、粘合力调整剂、抗氧剂、有机系或无机系的紫外线吸收剂或有机系或无机系的红外线吸收剂等。并且，可以使用已知的中间膜用增塑剂。
中间膜一般是将原料及增塑剂与其它规定的添加物混合，在加热熔融的状态下挤压成型而制得。
本发明的夹层玻璃用中间膜最好通过JIS R3212的耐贯通性试验。
本发明的夹层玻璃主要适用作车辆用前窗玻璃，但不限于此，也能用于侧窗玻璃及后窗玻璃。
本发明的夹层玻璃的制法如下所述，但并不限于此。
即，准备用2块玻璃板夹持中间膜的三明治体，对该三明治体进行预压接。预压接可以将三明治放入铝袋中，在绝对压10kPa的减压下(例如，绝对压10kPa)，以规定时间(例如10分钟)脱气，并脱气状态下加热(例如，在120℃左右的烘箱内保持一定的时间(例如30分钟))，并用夹辊碾压而进行。将预压接完毕的玻璃板与中间膜的三明治体放入高压釜，通过热压接处理(例如，压力为1.3MPa、温度为135℃左右)，就能制得夹层玻璃。
(中间膜的制作)
作为中间膜的材料，使用的是氢化苯乙烯丁二烯弹性体タフテックM1943(旭化成株式会社制，此为例1)，通过向其中加入抗氧剂、挤压成型，制得目标值为1m宽的中间膜。另一方面，用通常的汽车窗玻璃用中间膜(积水化学株式会社制)作为以往例(比较例)(此为例2)。例1中使用的树脂是具有在玻化温度以上显示橡胶弹性的区域的树脂。
(夹层玻璃的制造)
用2块100×300mm(厚度2mm)的浮法玻璃板夹住中间膜，在720mmHg(95990Pa)的减压下脱气4分钟，在脱气状态下，放入120℃的烘箱内30分钟，然后，将预压接完毕的玻璃板与中间膜的三明治体放入高压釜，通过压力为1.3MPa、温度为135℃的热压接处理，制得夹层玻璃。例1中所用的中间膜是3层重叠，最终的厚度为1.8mm。例2中所用的中间膜是1层(厚度为0.78mm)。
(评价)
如上所述，得到的夹层玻璃通过以下所例举的评价试验进行评价。
评价试验(1)外观
通过目视观察夹层玻璃的外观，以玻璃板与中间膜的粘接面的整个面上无气泡、且透明的为OK。以粘接面上有气泡残留的为NG。
评价试验(2)耐贯通性试验
使用在JIS R3212中所规定的夹层玻璃代替实施例1中使用的100×300mm的夹层玻璃，如上述(夹层玻璃的制造)栏中所记载的，制得夹层玻璃。依据JIS R3212的耐贯通性试验进行评价，以符合JIS R3211的为OK，以不符合的为NG。
评价试验(3)最大沉入量的测定
落球试验方法依照JIS R3212中的耐贯通性试验进行。但是，关于所使用的框架，从规定的变形后的玻璃碰到底面的情况和变形量的测定困难等方面出发，使用具有4条300mm以上长度的腿支撑的框架。该最大沉入量可以通过高速摄像机的连续测定来进行量化。结果如图1所示。图1所示为例1、例2的落球试验中钢球位移的曲线，曲线最下点的位移相当于最大沉入量。横轴表示时间(秒)，纵轴表示位移(mm)。与以往的中间膜相比较，在落球试验中最大沉入量、即夹层玻璃的冲击吸收性有所增加。
评价试验(4)高速拉伸试验
使用JIS K6251的7号哑铃，通过高速拉伸试验机(ハィドロショット，商品名：岛津制作所制)进行1m/sec的高速拉伸试验。试验环境是通过附加的恒温槽设定为23℃。评价项目是测定拉伸15mm时的负荷与拉伸所需的功为0.3J时的拉伸量。但是，例1在压出时的压出方向上得到的测定值与其直行方向上的测定值略微不同，所以，取两个方向上测得的平均值。此外，例1是对3层重叠的厚度1.8mm膜进行测定。例2是对0.78mm的通常的膜进行测定。
评价试验(5)板错位试验
将实施例1中使用的100×300mm夹层玻璃，以300mm的边作为底边，静置在距水平45度支撑着的气氛温度调整为80℃的容器内300小时。以玻璃板的板错位在1mm以下的为OK，1mm以上的为NG。例1的夹层玻璃，不仅最大沉入量比以往的中间膜的大，且板错位试验合格。
结果如表1所示。
【表1】
  例1   例2
  外观   OK   OK
  耐贯通试验   OK   OK
  最大沉入量(mm)   128.8   65.5
  拉伸15mm时的负荷(N)   8.6   35.2
  功为0.3J时的拉伸量(mm)   35.3   12.2
  板错位试验   OK   OK
能作为用于冲击吸收性能高的车辆用窗等的夹层玻璃及夹层玻璃用中间膜使用。此外，本发明的夹层玻璃也可用于具备外装式安全气囊的汽车。

Claims (10)

1.车窗用夹层玻璃，它是包含多块玻璃板和夹在这些玻璃板之间、粘合该多块玻璃板的中间膜的夹层玻璃，其特征在于，该中间膜满足以下的(1)、(2)的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于10N；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
2.车窗用夹层玻璃，它是包含多块玻璃板和夹在这些玻璃板之间、粘合该多块玻璃板的中间膜的夹层玻璃，其特征在于，该中间膜满足以下的(1)、(2)的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸所需的功为0.3J时的拉伸量大于等于30mm；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
3.如权利要求1或2所述的夹层玻璃，其特征还在于，该中间膜的材料为选自增塑化聚乙烯醇缩醛、聚氨酯系弹性体、氢化苯乙烯丁二烯弹性体、乙烯乙酸乙烯酯共聚物、软质聚氯乙烯弹性体及烯烃系弹性体的1种或1种以上。
4.夹层玻璃用中间膜，它是用于车窗用夹层玻璃的夹层玻璃用中间膜，其特征在于，该中间膜满足以下的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于20℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸15mm时的负荷小于等于15N；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
5.夹层玻璃用中间膜，它是用于车窗用夹层玻璃的夹层玻璃用中间膜，其特征在于，该中间膜满足以下的条件：
(1)如果用JIS K6251的7号哑铃于23℃进行1m/sec的高速拉伸试验，则拉伸所需的功为0.3J时的拉伸量大于等于30mm；以及
(2)夹在2块2mm厚的玻璃板间，形成100mm×300mm大小的夹层玻璃，以300mm的边为底边，以与垂直方向呈45度角的状态，在80℃的气氛中，放置300小时时的玻璃板间的错位小于等于1mm。
6.如权利要求4或5所述的夹层玻璃用中间膜，其特征还在于，由选自增塑化聚乙烯醇缩醛、聚氨酯系弹性体、氢化苯乙烯丁二烯弹性体、乙烯乙酸乙烯酯共聚物、软质聚氯乙烯弹性体及烯烃系弹性体的1种或1种以上形成。
7.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其特征还在于，上述中间膜具有多层结构。
8.如权利要求1～3中任一项所述的夹层玻璃，其特征还在于，被用于选自汽车的前窗玻璃、侧窗玻璃及后窗玻璃的至少任一方。
9.如权利要求4～6中任一项所述的夹层玻璃用中间膜，其特征还在于，具有多层结构。
10.如权利要求4～6中任一项所述的夹层玻璃用中间膜，其特征还在于，上述夹层玻璃被用于选自汽车的前窗玻璃、侧窗玻璃及后窗玻璃的至少任一方。
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