CN1689850A - 牵引钩安装结构 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种牵引钩安装结构,其在侧架上固设车身支架、牵引钩时,可抑制碰撞能量吸收区域变得过度狭窄,并确保其碰撞能量吸收作用。本发明的牵引钩安装结构包括:侧梁(1),在车辆两侧沿前后方向延伸,并具有闭合截面;车身支架(8),其固设于侧梁前端部或后端部,包括上片(21)及安装片(22),上片(21)形成有安装孔(20),安装片(22)从上片(21)的端部弯曲延伸,并固设于所述侧梁上;牵引钩(18),在侧梁(1)的与车身支架(8)相对的相对区域(E)内固设有基端部(23),同时从侧梁(1)向下方突出形成钩部(24)。
Description
技术领域
本发明涉及一种设于车身前后方的下部、锁固用于牵引车身的绳索的牵引钩安装结构。
背景技术
通常,使用船舶、陆运拖车等大型运输装置来运输车辆,此时,利用设于车身侧架前后端的栓系板,由此通过绳索等与输送台侧连接。另外,在车辆出现故障等时,有时也需要通过牵引绳索由其他车辆牵引,此时,通过将牵引绳索锁固到设于车辆前后端的任意一个牵引钩上,由此来牵引车辆,该牵引钩有时也与栓系板共用。另外,牵引钩从车身前后端向下方突出设置,因此,在与牵引钩锁固的牵引绳索向前方拉伸时,该绳索不会与车辆下壁接触。
在此,牵引钩由于承受较大的牵引负荷,所以必须要有足够的强度,且必须以足够的结合刚性安装于侧梁上。例如,日本特开平9-277811号公报(专利文献1)公开了一种牵引钩安装结构:在侧梁的前部侧壁上设置牵引钩,该牵引钩是在厚金属板上形成钩孔而构成的,其从侧梁向下方突出,并通过螺栓锁固。
因此,当车辆采用框架结构时,底盘侧的一对侧梁在其多个位置上固设有车身支架,在这些车身支架上通过缓冲部件承载其上方的车身侧底板部件,并用螺栓进行连接。
此时,车身支架固设于一对侧梁的前端、后端附近,尤其是在侧梁的前端,通常将牵引钩与车身支架靠近配置。
因此,当车辆发生碰撞时,为了吸收碰撞能量,抑制车厢变形,保证乘车人员的安全,在侧梁的前端、后端附近采用配置有碰撞能量吸收区域的碰撞能量吸收结构。一旦车辆发生碰撞,该侧梁上的碰撞能量吸收区域在侧梁受到碰撞负荷时发生塑性变形,通过该塑性变形来吸收碰撞能量,从而抑制车厢的变形,保证乘车人员的安全。
在这种碰撞能量吸收结构中,为确保规定的碰撞能量吸收量,必须要在侧梁上形成具有规定长度的碰撞能量吸收区域。
专利文献1:日本特开平9-277811号公报
但是,如上所述,在车辆采用碰撞能量吸收结构时,位于侧梁前端、后端附近的具有规定长度的碰撞能量吸收区域容易与车身支架、牵引钩的安装区域重合。因此,在固定多个车身支架、牵引钩时,这些部件会过度增强部分碰撞能量吸收区域的刚性,结果导致规定长度的碰撞能量吸收区域变得狭窄。一旦碰撞能量吸收区域变窄,就会使车辆碰撞时利用变形来吸收碰撞能量的能力下降,从而出现不能抑制车厢变形、不能保证乘车人员的安全的问题。
发明内容
鉴于上述问题,本发明的目的在于提供一种牵引钩安装结构,其在侧架上固设车身支架、牵引钩时,可抑制碰撞能量吸收区域变得过度狭窄,并确保其碰撞能量吸收作用。
根据本发明的第一方面,提供一种牵引钩安装结构,其特征在于包括:侧梁,在车辆两侧沿前后方向延伸,并具有闭合截面;车身支架,其固设于该侧梁的前端部或后端部上,包括上片及安装片,上片形成有安装孔,安装片从上片的端部弯曲延伸,并固设于所述侧梁上;牵引钩,在所述侧梁的与所述车身支架相对的相对区域内固设有基端,同时从所述侧梁向下方突出形成钩部。
根据本发明的第二方面,在本发明第一方面所述的牵引钩安装结构基础上,其特征在于:所述上片包括前后一对安装片,该安装片从所述上片的前后端弯曲延伸,固设于所述侧梁的侧面上;所述牵引钩的基部固设于所述侧梁的侧面上,同时固设于所述前后一对安装片内侧上。
根据本发明的第三方面,在本发明第一方面所述的牵引钩安装结构基础上,其特征在于:所述牵引钩包括与其钩部重叠的双层板,该双层板的上端与所述侧梁的底壁对接接合。
根据本发明,因为牵引钩的基端固设于侧梁的与车身支架相对的相对区域内,所以可将侧梁的与车身支架相对的相对区域兼作牵引钩的安装区域,从而没有必要在侧梁的前后端附近另外设置牵引钩的安装区域,因此可抑制过度增强侧梁前后端附近的刚性,确保侧梁前后端附近具有足够长度的碰撞能量吸收区域,进而可利用变形吸收碰撞能量,抑制车厢的变形,并能容易保证乘车人员的安全。
另外,根据本发明,因为牵引钩的基部固定于车身的一对安装片的内侧,所以牵引钩与车身支架可起到相互增强刚性的加固件的作用,相应地,不必另外设置牵引钩及车身支架的加固件,从而可降低成本。
另外,根据本发明,通过在牵引钩的钩部上重叠双层板,同时该双层板的上端与侧梁的底壁对接接合,由此可充分增强钩部的刚性。
附图说明
图1是采用本发明实施例的牵引钩安装结构的载重车底盘的平面图;
图2是图1所示底盘的侧视图;
图3是图1所示载重车底盘的局部剖视放大侧视图;
图4表示图3所示底盘的一部分,(a)是沿A-A线的剖视图,(b)是沿B-B线的剖视图,(c)是沿C-C线的剖视图;
图5是安装于图1所示侧梁上的牵引钩及车身支架8从斜上方看的立体图;
图6是安装于图1所示侧梁上的牵引钩及车身支架8从斜下方看的立体图;
图7是本发明的底盘中间部分车身支架的主视图;
图8表示采用本发明其他实施例的牵引钩安装结构的牵引钩及车身支架,(a)是主视图,(b)是剖视图。
具体实施方式
图1、图2示出采用本发明一实施例的牵引钩安装结构的载重车的底盘S。
该底盘S包括:左右一对侧梁1,其分别沿前后方向X延伸设置;多个横梁2a~2g,其分别沿车宽方向Y设置,并连接两侧梁1。
在此,多个横梁2a~2g包括:前端的前横梁2a;前悬架横梁2b,其通过图中未示的悬架部件支撑前车轮4;多个中间横梁2c、2d;一对后悬架横梁2e、2f,其通过图中未示的悬架部件支撑后车轮5;后横梁2g。这些多个横梁2a~2g沿前后方向X顺次排列,分别连接于左右侧梁1、1之间,由此增加了底盘S的刚性。
如图1、图2及图3所示,通过将コ字型截面的内护板6与外护板7互相搭接焊接以使其形成闭合截面,由此形成一对左右侧梁1、1。
另外,左右一对侧梁1、1的上下宽度h1在前后方向X上不断发生变化,以确保在沿长度方向即前后方向X的各位置上具有必要的刚性。并且左右一对侧梁1、1在其前后端附近位置上以规定长度L1、L2形成碰撞能量吸收区域Af、Ar。
另外,在这一对侧梁1、1的前后方向的多个位置上固设有车身支架8、9。如图4(c)所示,这些车身支架8、9使用上下缓冲部件11、12、车身16侧的托架17、下挟持板13、贯穿这些部件的螺栓15及螺母14连接到车身16侧。
在此,多个车身支架8、9大致为同一形状,但不同的是:位于各侧梁1、1的前后端附近的前后四个车身支架8分别组装有牵引钩18,与此相反,其他车身支架9没有组装牵引钩18。
因为前后四个车身支架8的结构相同,所以在此以图3所示的左前方位置的车身支架8及组装在该车身支架8上的牵引钩18为例进行说明,其他的省略说明。
如图3至图6所示,左侧的侧梁1的左前方端部形成有规定长度L1的碰撞能量吸收区域Af。如图4(c)所示,该碰撞能量吸收区域Af的侧梁1采用焊接内护板6与外护板7、确保上下宽度h1的闭合截面结构。
在该侧梁1的外护板7的外壁面上同时焊接有车身支架8及组装到该车身支架8上的牵引钩18。
如图3及图5所示,车身支架8包括:大致水平配置的上片(向上片)21,其设有上安装孔(向上安装孔)20;前后安装片22,其从上片21的前后周缘的各端部向下方弯曲延伸,并设有焊接于外护板7上的凸缘221。
在侧梁1的与车身支架8相对的相对区域E(参照图3)内,在前后安装片22之间嵌合有牵引钩18的基端部23,该基端部23焊接于外护板7的外壁面f1上(参照图4(a)),与基端部23相连的钩部24从侧梁1向下方突出安装。另外,符号25表示电弧焊用焊孔。
如图3至图6所示,牵引钩18在基端部23及与该基端部23相连的钩部24的各前后端连续地形成纵向加强筋26。另外,因为基端部23的前后端焊接到前后安装片22的内侧面上(参照图4(a)),因此,可起到加固车身支架8的加固件的作用,并增强形状刚性,同时也可增强牵引钩18连接到侧梁1侧的连接强度。因此,牵引钩18及车身支架8不需要再分别另外设置加固件,从而可以降低成本。
在牵引钩18的基端部23下方侧的钩部24上焊接有双层板27,使其相互重合。在钩部24与双层板27上形成有卡合牵引钩28的钩孔19。
如图4(c)及图6所示,双层板27其上部从钩部24逐渐分离地发生弯曲,其上端与侧梁的外护板7的下壁面f2对接,并焊接在一起。这样,牵引钩18通过双层板27得到加固,并与侧梁的外护板7的外壁面f1、下壁面f2及车身支架的前后安装片22焊接在一起,从而可确保足够的结合刚性。
这样,在侧梁1的相对区域E内搭接焊接车身支架8与牵引钩18的牵引钩安装结构,在侧梁1的其他前后端的碰撞能量吸收区域Af上也同样适用,并可安装同样的车身支架8与牵引钩18。另外,在两侧梁1的前后端碰撞能量吸收区域Af以外的位置上安装的车身支架9与车身支架8有所不同,如图7所示,在未设牵引钩18的状态下进行配置。这些部位的车身支架9在前后安装片22之间嵌合有倾斜的片状加固支架29,并且前后安装片22与加固支架29相互焊接在一起,从而增强了车身支架9的刚性。
在这样的底盘S上从上方装载车身16侧,车身16侧的各连接托架17(参照图4(c))与底盘S侧的各车身支架8对应配置。在此基础上,各车身支架8的上片21由上下缓冲部件11、12挟持,在上下缓冲部件11、12上面叠置各连接托架17,在下面叠置挟持板13,将螺栓15贯穿全部部件后,通过螺母14进行连接处理,由此,各车身支架8、9完成向车身侧的连接处理。
在这种车辆发生故障时,将牵引绳索28的一端锁固到从侧梁1向下方突出安装的牵引钩18的钩部24上,另一端安装到图中未示的牵引车辆上。在这种状态下进行牵引时,即使牵引负荷P增加或减少,因为牵引钩18通过双层板27得到加固,并且其基端部23及双层板27与侧梁的外护板7的外壁面f1、下壁面f2及车身支架8的前后安装片22焊接在一起,所以能确保足够的结合刚性,从而相对牵引负荷P可确保足够的耐久性。
另外,例如,当这种车辆发生前侧碰撞时,左右一对侧梁1的前端附近的具有足够长度的碰撞能量吸收区域Af通过塑性变形而损坏,发挥塑性变形的碰撞能量吸收作用。由此,可通过碰撞能量吸收区域Af抑制车身中央附近的车厢(图中未示)变形,并保证乘车人员的安全。
虽然侧梁1前后端附近的碰撞能量吸收区域Af增强了与车身支架8相对的相对区域E的刚性,但是,可以确保足够长度(La+Lb)的碰撞能量吸收区域Af,同时通过该部分的塑性变形充分发挥出碰撞能量吸收作用,由此可抑制车厢侧的变形,容易保证乘车人员的安全。
在图1的牵引钩安装结构中,因为在侧梁的与车身支架8相对的相对区域E内搭接焊接车身支架8与牵引钩18,所以与车身支架8相对的相对区域E可兼作牵引钩18的安装区域,而不必在侧梁1的前后端附近另外设置牵引钩18的安装区域,相应地,可扩大碰撞能量吸收区域Af。换言之,通过集中设置车身支架8与牵引钩18的安装区域,可减少安装区域,由此可抑制碰撞能量吸收区域Af过度狭窄,从而可相应扩大碰撞能量吸收区域Af。
在上述情况下,牵引钩18在其基端部23嵌合到车身支架8的前后安装片22之间后再相互焊接在一起,从而相互起到刚性加强件的作用,但根据情况,也可采用图8(a)、图8(b)所示结构。此时,对于与图1、图4的车身支架8及牵引钩18相同的部件,使用相同的符号,并在后面追加“a”,省略重复说明。在此,牵引钩18a配置于与车身支架8相对的相对区域E内,其基端部23a直接焊接到侧梁1的下壁面f2上,从其基端部23a向下方弯曲,并突出形成钩部24a。此时,虽然侧梁1前后端附近的碰撞能量吸收区域Af′也增强了与车身支架8相对的相对区域E的刚性,但是可以确保足够长度(La′+Lb′)的碰撞能量吸收区域Af′,同时可通过塑性变形充分发挥出碰撞能量吸收作用。
产业上的利用可能性
如上所述,本发明的牵引钩安装结构适用于载重车的侧梁,但也适用于其他具有侧梁的轿车、厢形多用汽车等各种车辆。
符号说明
1: 侧梁
8: 车身支架
18:牵引钩
20:安装孔
21:上片
22:安装片
23:基端部
24:钩部
E: 相对区域
X: 前后方向
Y: 车宽方向
Claims (3)
1.一种牵引钩安装结构,其特征在于包括:
侧梁,在车辆两侧沿前后方向延伸,并具有闭合截面;
车身支架,固设于所述侧梁的前端部或后端部上,包括:上片,形成有安装孔;安装片,从所述上片的端部弯曲延伸,固设于所述侧梁上;
牵引钩,在所述侧梁的与所述车身支架相对的相对区域内固设有基端,同时从所述侧梁向下方突出形成钩部。
2.根据权利要求1所述的牵引钩安装结构,其特征在于:
所述上片包括前后一对安装片,所述安装片从所述上片的前后端弯曲延伸,固设于所述侧梁的侧面上;
所述牵引钩的基部固设于所述侧梁的侧面上,同时固设于所述前后一对安装片内侧上。
3.根据权利要求1所述的牵引钩安装结构,其特征在于:
所述牵引钩包括与其钩部重叠的双层板,所述双层板的上端与所述侧梁的底壁对接接合。
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