CN1576550A - 共轨燃料喷射设备 - Google Patents

Abstract

在燃料喷射控制中，通过从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩和共轨压力的喷射模式来确定喷射模式。因此，可以形成“用于获得适当的燃烧状态的喷射模式”，而与共轨压力中的响应延迟无关。由于从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩和共轨压力的喷射模式，在“图型读取”的一步过程中，获得产生“用于获得适当的燃烧状态的喷射模式”的数据。因此，可以降低喷射控制所需的计算负担。

Description

共轨燃料喷射设备

技术领域

本发明涉及共轨燃料喷射设备，以及更具体地说，涉及用于确定用于从喷射器喷射燃料的喷射模式(pattern)的控制。喷射模式由多个喷射因子组成，诸如喷射量、喷射时间、喷射持续时间、喷射次数、喷射间隔、共轨压力等等。

背景技术

在用于确定喷射模式的传统控制中，ECU(发动机控制单元)存储对应于发动机速度和发动机所需转矩(在下文中称为“所需转矩”)的信息的喷射量、喷射起始时间、喷射次数等等，作为兼容值。在这里，所需转矩是发动机功率的所需值，其是自驾驶员所需的功率指标(power index)计算的。通过使用下述过程控制共轨燃料喷射设备以便上述图型数据(map data)与工作状态相符。

在传统的技术中，例如，如图1A所示，除预喷射量Qp、预间隔Tp、主喷射起始时间Tm、主喷射量Qm、后间隔(after interval)Ta以及后喷射量(after injection)Qa计算Qa作为喷射模式的喷射因子外，计算共轨所需压力PFIN(目标压力)。

传统的控制单元在所需转矩和发动机速度NE的基础上，计算总的喷射量Qtotal，然后，在总的喷射量Qtotal和发动机速度NE的基础上，单个地计算每个喷射因子(Qp、Tp、Tm、Qm、Ta、Qa)。将参考图8的流程图以及图9的框图描述用于获得喷射模式的传统过程。

在进入用于获得喷射模式的喷射控制例程后(开始)，读入工作状态诸如发动机速度NE、加速器的打开度等等(步骤J1)。然后，由发动机速度NE、加速器的打开度等等计算所需转矩Treq(步骤J2)。接着，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和所需转矩Treq的总喷射量Qtotal，存储器存储基于发动机速度NE和所需转矩Treq的各种喷射因子模式(步骤J3)。

在步骤J3，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和所需转矩Treq的图型，搜索出彼此接近的四个总喷射量值Qtotal。通过相对于四个点，内插所搜索的四个总喷射量值Qtotal，计算适合于当前发动机速度NE和所需转矩Treq的总喷射量Qtotal。

然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的预喷射量Qp，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J4)。

在步骤J4，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出彼此接近的四个预喷射量值Qp。通过相对于四个点内插所搜索的四个预喷射量值Qp，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的预喷射量Qp。

然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的后喷射量Qa，该存储器存储基于发动机速度和总的喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J5)。

在步骤J5，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出彼此接近的四个后喷射量值Qa。通过相对于四个点内插所搜索的四个后喷射量值Qa，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的后喷射量Qa。

然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的主喷射起始时间Tm，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J6)。

在步骤J6，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出四个彼此接近的主喷射起始时间值Tm。通过相对于四个点内插所搜索的四个主喷射起始时间值Tm，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的主喷射起始时间Tm。

然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的预间隔Tp，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J7)。

在步骤J7，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出彼此接近的四个预间隔Tp。通过相对于四个点内插所搜索的四个预间隔Tp，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的预间隔Tp。然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的后间隔Ta，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J8)。

在步骤J8，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出彼此接近的四个后间隔Ta。通过相对于四个点内插所搜索的四个后间隔Ta，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的后间隔Ta。然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的主喷射量Qm，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J9)。

在步骤J9，如图9所示，可以通过从在步骤J3中计算的总喷射量Qtotal减去分别在步骤J4和J5中计算的预喷射量Qp和后喷射量Qa来计算主喷射量Qm。然后，从存储器读取适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的共轨所需压力PFIN，该存储器存储基于发动机速度NE和总喷射量Qtotal的各种喷射因子模式(步骤J10)。

在步骤J10，如图9所示，通过适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的图型，搜索出彼此接近的四个共轨所需压力值PFIN。通过相对于四个点内插所搜索的四个共轨所需压力值PFIN，计算适合于当前发动机速度NE和总喷射量Qtotal的共轨所需压力PFIN。

然后，根据在步骤J4至J9的每一个中计算的每个喷射因子(Qp、Tp、Tm、Qm、Ta和Qa)，控制喷射器(步骤J11)。然后，根据在步骤10中计算的喷射器因子(共轨所需压力PFIN)和当前共轨压力，控制供给泵的排出率(步骤J12)，以及操作返回。逐喷射地重复上述喷射控制例程所示的操作(参考例如日本专利公开号No.2002-155783)。

传统的共轨燃料喷射设备为发动机提供良好的控制能力，因为共轨燃料喷射设备能自由地设置喷射模式的每个喷射因子(喷射量、喷射时间、喷射持续时间、喷射次数、间隔、共轨压力等等)。在共轨燃料喷射设备中，根据发动机的工作状态，最佳共轨压力有所不同。因此，当发动机的工作状态改变时，有必要使共轨压力遵循最佳压力。

共轨压力的升压响应取决于供给泵的排出率、喷射器的燃料消耗量等等。共轨压力的降压响应取决于由于降压阀等，从共轨到燃料箱的溢流量、喷射器的燃料消耗量等等。因此，对共轨压力的升压响应和降压响应有限制。由此，共轨压力的响应中的延迟使得喷射模式不适合。

将描述例子。在全节流加速的情况下，期望以对应于共轨的喷射模式(见图1A)，以高压执行喷射。然而，在从空转起始的全节流加速的情况下，在实际共轨压力中有响应延迟，因此，喷射持续时间变长，如图1B所示。因此，由于主喷射的终点在减速侧移动，排放物和燃料效率变得更低。

上述日本专利公开号No.2002-155783公开了根据共轨压力，校正喷射时间的控制技术，在构成喷射模式的多个喷射因子中，日本专利公开号No.2002-155783的发明仅能校正喷射时间，但不能优化其他喷射因子(喷射量、喷射持续时间、喷射次数、间隔、共轨压力等等)。

在用于确定喷射模式的传统控制中，如上所述，单个地确定每个喷射因子。在用于确定每个喷射因子的每个过程中，通过适合于当前工作状态的图型，搜索出彼此接近的四个喷射因子值。然后，相对于四个点，内插四个搜索值，以便计算适合于发动机的当前工作状态的喷射因子。因此，在要求高速计算的喷射控制中的计算负担变得很重。

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的是提供共轨燃料喷射装置，其(1)能产生用于获得适当的燃烧状态的喷射模式，而与共轨压力的过渡响应性能无关，以及(2)能在读取一图型的一步处理中，获取数据以便产生“用于获得适当的燃烧状态的喷射模式，以便降低计算负担。

根据本发明的第一方面，共轨燃料喷射设备从存储器读取适合于当前发动机速度、当前所需发动机功率值以及当前共轨压力的喷射模式(组成喷射模式的喷射因子的数据集)，以及执行所读取的喷射模式。由于读取适合于当前发动机速度、所需发动机功率值，以及共轨压力的输入信息的喷射模式，以及根据喷射模式，执行燃料喷射，可以形成“用于获得适当燃烧状态的喷射模式”，而与共轨压力的过渡响应性能无关。

从存储器读取适合于当前发动机速度、所需发动机功率值以及共轨压力的喷射模式，以及可以在读取一图型的一步过程中获得数据以产生“用于获得适当燃烧状态的喷射模式”。因此，可以降低控制单元的计算负担。

根据本发明的第二方面，共轨燃料喷射设备从存储器读取适合于当前发动机速度、当前所需发动机功率值、当前共轨压力以及汽缸内的当前温度的喷射模式，并执行所读取的喷射模式。由于形成除适合于当前发动机速度、所需发动机功率值以及共轨压力外，还适合于汽缸内温度的喷射模式，可以获得最佳喷射模式。

根据本发明的第三方面，共轨燃料喷射设备从存储器读取适合于当前发动机速度、当前所需发动机功率值、当前共轨压力以及汽缸内的当前空气量的喷射模式，以及执行所读取的喷射模式。由于形成除适合于当前发动机速度、所需发动机功率值皮及共轨压力外，还适合于汽缸内空气量的喷射模式，可以获得最佳喷射模式。

根据本发明的第四方面，共轨燃料喷射设备从存储器读取适合于当前发动机速度、当前所需发动机功率值、当前共轨压力、汽缸内的当前温度以及汽缸内的当前空气量的喷射模式，并执行所读取的喷射模式。由于形成除适合于当前发动机速度、所需发动机功率值以及共轨压力外，还适合于汽缸内温度和空气量的喷射模式，可以获得最佳喷射模式。

根据本发明的第五方面，当基于当前工作状态，内插用于组成喷射模式的多个喷射因子时，共轨燃料喷射装置首先计算单个内插系数，然后通过使用那时的内插系数，多个喷射因子进行内插。如上，计算单个内插系数，以及通过使用内插系数，内插多个喷射因子使得降低内插中的计算负担成为可能。

根据本发明的第六方面，在共轨燃料喷射设备中，所需发动机功率值是用于表示所需发动机功率级的指标值。此外，所需发动机功率值是发动机所需转矩、所需喷射量、以及用于表示驾驶员所需的功率级的功率指标值中的任何一个。

根据本发明的第七方面，当因为该喷射模式中的共轨压力不适合于所需发动机功率值，通过执行一喷射模式，不能获得所需发动机功率值时，共轨燃料喷射设备告知驾驶员实际发动机功率不能满足所需发动机功率值。或者，共轨燃料喷射设备向其他控制单元输出信号，该信号表示实际发动机功率不能满足所需发动机功率值。由于驾驶员能知道不能获得所需发动机功率值，可以减轻由于未获得所需发动机功率值所带来的不舒服感觉。当有其他控制系统时，其他控制系统知道根据这一方面，不能获得所需发动机功率值。因此，其他控制系统能采取相对于未获得所需发动机功率值的措施。

根据本发明的第八方面，共轨燃料喷射设备使用喷射器的喷射压力代替共轨压力。为检测喷射器的喷射压力，可以直接由传感器检测喷射器的喷嘴处的上游压力。或者，可以由共轨压力等等估计喷射器的喷射压力。

从下文提供的详细描述，本发明的其他的可应用范围将是显而易见的。应理解到详细描述和特定例子表示本发明的优选实施例仅用于示例目的，并不意图限定本发明的范围。

附图说明

从详细描述和附图，将更全面地理解本发明，其中：

图1A-1C是根据本发明的第一实施例的喷射模式的说明图；

图2是根据本发明的第一实施例的喷射控制的流程图；

图3是根据本发明的第一实施例的喷射控制的框图；

图4是根据本发明的第一实施例的共轨燃料喷射设备的示意图；

图5是根据本发明的第二实施例的喷射控制的框图；

图6是根据本发明的第三实施例的喷射控制的框图；

图7是根据本发明的第四实施例的喷射控制的框图；

图8是根据现有技术例子的喷射控制的流程图；以及

图9是现有技术例子的喷射控制的框图；

具体实施方式

下述优选实施例的描述实际上仅是示例性的而绝不打算限制本发明、其应用及用途。

在本发明的最佳模式中，从存储器读取适合于当前发动机速度、所需发动机功率值以及共轨压力的喷射模式，并执行所读取的喷射模式。喷射模式是一喷射因子数据集，该数据集组成喷射模式。所需发动机功率值是表示驾驶员所需的所需发动机功率级，诸如所需转矩、所需喷射量以及功率指标值的指标值。

[第一实施例]

将参考图1至4描述第一实施例。首先，将参考图4描述根据本发明的共轨燃料喷射设备的结构。用于将燃料喷射到发动机(例如柴油机)的每个汽缸的共轨燃料喷射设备具有共轨1、喷射器2、供给泵3、ECU(发动机控制单元：对应于控制单元)、EDU5(驱动单元)等等。

共轨1是用于以高压累积提供给喷射器2的燃料的蓄能器。共轨1连接到供给泵3的排出口中，供给泵3加压燃料通过高压泵管道6泵送燃料，用这种方式，以便在其中累积对应于燃料喷射压力的共轨压力。共轨1还连接到以高压向各个喷射器2输送燃料的多个喷射器管7。使从喷射器2泄漏的燃料和从供给泵3泄漏的燃料通过泄漏管8返回到燃料箱9。

共轨1设置有限压器10。当共轨1中的压力超出预定极限压力时，限压器10充当减压阀打开。此时，通过泄漏管8，使共轨1中的燃料部分返回到燃料箱9，以便使共轨1中的燃料压力保持等于或小于预定极限压力。

共轨1还具有减压阀11。响应由ECU4提供的打开阀门命令信号，打开减压阀11，以便通过泄漏管8，使共轨1中处于高压的燃料溢出，从而降低共轨压力。为发动机的每个汽缸提供的喷射器2将燃料通过喷射输送到每个汽缸。喷射器2连接到从共轨1分支的、多个喷射器管7的每一个的下游端。喷射器2具有用于以高压将累积在共轨1中的燃料输送到每个汽缸的燃料喷嘴、用于执行包含在燃料喷嘴中的指针的提升控制的电磁阀以及其他部件。

供给泵3为共轨1提供以高压压缩的燃料。供给泵3具有用于从燃料箱9汲取燃料的进给泵，以及用于增压燃料并将其泵送入共轨1的高压泵，通过调节阀调节该燃料的压力，以及通过燃料控制阀(或进气控制阀，SCV)12调节该燃料量。通过旋转凸轮轴13，驱动进给泵和高压泵。通过发动机的曲柄轴等等旋转这一凸轮轴13。

ECU4是由CPU、存储器(RAM、ROM、备用RAM等等)、AD转换器、输入端口、输出端口等等组成的计算机，这些在图中均未示出。ECU4连接到各个传感器，以便获得用于计算的信息信号(用于检测发动机和车辆的工作状态的信号)。更具体地说，ECU4连接到用于检测发动机速度NE的发动机速度传感器21，、用于检测加速器的打开度的加速器打开传感器22、用于检测发动机的冷却剂的温度的冷却剂温度传感器23、用于检测共轨1的内部压力(共轨压力PC)的共轨压力传感器24以及其他传感器25。

(第一实施例的特征)

将基于发动机速度NE、所需转矩Treq，以及共轨压力PC的各种喷射模式存储在ECU4的存储器中。喷射模式由多个喷射因子，诸如喷射量、喷射时间、喷射持续时间、喷射次数、间隔(喷射间隔)、共轨压力PC等等组成。

在ECU4中编程喷射控制以便从存储器读取适合于当前发动机速度NE、所需转矩Treq和共轨压力PC的喷射模式，以及逐喷射地执行读取的喷射模式。

将参考图2的流程图来描述通过ECU4的喷射控制的例子。在进入根据燃料喷射执行的喷射控制例程后(开始)，读入工作状态，诸如当前发动机速度NE(由发动机速度传感器21读取的值)、加速器的打开度(由加速器打开传感器22读取的值)、共轨压力PC(由共轨压力传感器24读取的值)等等(步骤S1)。然后，由发动机速度NE、加速器的打开度等等计算所需转矩Treq(步骤S2)。接着，计算适合于当前发动机速度NE、所需转矩Treq和共轨压力PC的喷射模式(步骤S3)。

在步骤S3中，执行下述计算(1)至(10)。

(1)通过一图型，通过搜索接近于当前发动机速度NE的两个点、接近于当前所需转矩Treq的两个点，以及接近于当前共轨压力PC的两个点，搜索出接近于当前工作状态的八个喷射模式。

(2)计算相对于八个点的内插系数，以便由在上述(1)中搜索出的八个点，计算接近于当前工作状态的点。

(3)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个主喷射量Qm值。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个主喷射量Qm值。因此，计算主喷射量Qm。

(4)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个预喷射量Qp值。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个预喷射量Qp值。因此，计算预喷射量Qp。

(5)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个后喷射量Qa值。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个后喷射量Qa值。因此，计算后喷射量Qa。

(6)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个主喷射起始时间Tm值。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个主喷射起始时间Tm值。因此，计算主喷射起始时间Tm。

(7)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个预间隔Tp。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个预间隔Tp。因此，计算预间隔Tp。

(8)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个后间隔Ta。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个后间隔Ta。因此，计算后间隔Ta。

(9)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个共轨所需压力PFIN值。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个共轨所需压力PFIN值。因此，计算共轨所需压力PFIN。

(10)从在上述(1)中搜索出的八个喷射模式，读取八个所需转矩未达到(nonattainment)值FCOND。然后，通过使用在上述(2)中计算的内插系数，相对于八个点，内插八个所需转矩未达到值FCOND。因此，判断共轨压力PC是否适合于所需转矩Treq，以及是否能通过该喷射模式获得所需转矩Treq(发动机功率)。

在第一实施例中，当由于过渡周期期间的响应延迟等等，共轨压力PC不适当(实际共轨压力≠共轨所需压力)，以及执行不能通过其获得所需转矩的喷射模式时，共轨燃料喷射设备告知驾驶员“不能获得所需转矩。”

更具体地说，当执行用于获得驾驶员所需的转矩的喷射模式时，因为共轨压力PC不适合，存在排放物(例如微粒等等)超出预定值的区域。预先知道这一区域。

在根据第一实施例的喷射控制中，不仅在正常周期，而且在过渡周期中执行适合于当前共轨压力PC的喷射模式(通过其排放物不会变得更糟的喷射模式)。因此，在一些区域中执行不能通过其获得所需转矩的喷射模式。此时，基于上述(10)中的值，判断这是否是不能获得所需转矩的区域。当断定这是不能获得所需转矩的区域时，共轨燃料喷射设备通过使用可视显示装置诸如灯等等，告知驾驶员“不能获得所需转矩”。

因此，由于驾驶员能知道不能获得所需转矩，可以减轻由于不能达到所需转矩给驾驶员带来的不舒服感觉。

在第一实施例中，当由于不适合于所需转矩的共轨压力PC，不能获得所需转矩时，共轨燃料喷射设备告知驾驶员“不能获得所需转矩”。另外，当不能获得所需转矩时，可以将表示不能获得所需转矩的信号(所需转矩未达到信号)输出到其他控制系统(例如已经指出所需转矩的所需转矩计算单元等等)。因此，由于其他控制系统能知道未达到所需转矩，其他控制系统能采取针对未达到所需转矩的措施。

因此，根据在步骤S3中获得的每个喷射因子(Qp、Tp、Tm、Qm、Ta和Qa)，控制喷射器2(步骤S4)。

然后，控制供给泵的排放率以便当前共轨压力PC根据在步骤S3获得的共轨所需压力PFIN和当前共轨压力PC，趋向共轨所需压力PFIN(步骤S5)，然后操作返回。逐喷射地重复喷射控制例程中所示的上述控制。

(第一实施例的效果)

如“背景技术”中所述，实际共轨压力由于响应延迟不能突然增加或减小。在传统的喷射控制中，在实际共轨压力已经达到共轨所需压力的前提下，确定喷射模式(每个喷射因子)。因此，共轨压力中的响应延迟使得喷射模式不适合。

将参考图1描述例子。在从空转开始的全节流加速的情况下，如图1A所示，期望以共轨所需压力(高压)执行喷射控制。然而，如上所述，实际共轨压力的响应具有极限。因此，在根据现有技术的喷射控制中，获得适合于共轨所需压力(高压)的喷射模式，以及以实际共轨压力(低压)执行喷射模式。由于实际共轨压力很低，主喷射的终点在延迟侧上移动，如图1B所示，以致排放物和燃料效率变得更低。

为解决上述问题，在根据第一实施例的燃料控制中，执行适合于朝变成共轨所需压力的共轨压力(实际压力)的喷射模式。

引用一个具体的例子，在自空转开始的全节流加速的情况下，如图1C所示，执行适合于从低共轨压力到高共轨压力的共轨压力(实际压力)的喷射模式。响应在低压延长喷射持续时间，使主喷射起始时间提前到Tm′，使主喷射量优化成Qm′，以及停止变得不必要的预喷射。因此，能将后喷射的起始点优化成Ta′以及能将后喷射量优化成Qa′。这使得防止排放物和燃料效率恶化。

即，在根据第一实施例的共轨燃料喷射设备中，获得适合于当前发动机速度、所需转矩以及共轨压力的喷射模式。因此，可以形成“用于获得适当燃烧状态的喷射模式”，而与共轨压力的过渡响应性能无关。

从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩和共轨压力的喷射模式，以便可以在“图型读取”的一步过程中取得数据来创建“用于获得适当燃烧状态的喷射模式”。因此，可以在ECU4的喷射控制中降低计算负担。

此外，在根据第一实施例的共轨燃料喷射设备中，当根据当前工作状态，内插多个喷射因子的每一个时，首先计算单个内插系数，然后，通过使用那时的内插系数，内插多个喷射因子的每一个。如上所述，计算单个内插系数，以及使用内插系数，内插多个内插因子使得在内插期间降低计算负担成为可能。换句话说，使用这一内插方法还可以降低ECU4的喷射控制中的计算负担。

[第二实施例]

在上述第一实施例中，将基于发动机速度、所需转矩和共轨压力的三个因子的各种喷射模式存储在ECU4的存储器中。然后，在发动机操作期间，从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩和共轨压力的喷射模式，以及执行所读取的喷射模式。

相反，在第二实施例中，将基于发动机速度、所需转矩、共轨压力和汽缸内温度(不喷射期间的汽缸内压缩温度：汽缸中的大气的一原因(a cause of atmosphere))的四个因子的各种喷射模式存储在ECU4的存储器中，如图5所示。在发动机操作期间，从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩、共轨压力和汽缸内温度的喷射模式，以及执行所读取的喷射模式。汽缸中的当前温度是通过使用图型或计算，从由温度传感器检测的进气温度、压缩比等等估算的。

在第二实施例中，除发动机速度、所需转矩以及共轨压力的三个因子外，根据作为发动机的工作状态的一原因的汽缸内温度，确定喷射模式。因此，不仅可以在正常周期，而且可以在过渡周期中接近地设置适合于发动机工作状态的喷射模式。

[第三实施例]

在第三实施例中，如图6所示，将基于发动机速度、所需转矩、共轨压力以及汽缸内的空气量(未喷射期间的汽缸内压力：汽缸内的大气的一原因)的各种喷射模式存储在ECU4的存储器中。在发动机操作期间，从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩、共轨压力和汽缸内的空气量的喷射模式，以及执行所读取的喷射模式。通过使用图型或计算，由进气量传感器检测的空气流率等等估算汽缸内的当前空气量。

在第三实施例中，除发动机速度、所需转矩和共轨压力的三个因子外，基于作为发动机的工作状态的一原因的汽缸内的空气量，确定喷射模式。因此，不仅在正常周期，而且在过渡周期中，也可以接近地设置适合于发动机的工作状态的喷射模式。

[第四实施例]

在第四实施例中，如图7所示，将基于发动机速度、所需转矩、共轨压力、汽缸内温度(在未喷射期间汽缸内的压缩温度)以及汽缸内的空气量(在未喷射期间的汽缸内的压力)的五个因子的各种喷射模式存储在ECU4的存储器中。在发动机操作期间，从存储器读取适合于当前发动机速度、所需转矩、共轨压力、汽缸内温度以及汽缸内空气量的喷射模式，以及执行所读取的喷射模式。

在第四实施例中，除发动机速度、所需转矩和共轨压力外，根据作为发动机的工作状态的一原因的汽缸内温度和空气量，确定喷射模式。因此，不仅在正常周期，而且在过渡周期中，也可以接近地设置适合于发动机的工作状态的喷射模式。

[第五实施例]

在上述第一至第四实施例中，通过使用由共轨压力传感器24检测的当前共轨压力，确定喷射模式。

然而，在这一实施例中，使用喷射器2的喷射压力代替共轨压力。为检测喷射器2的喷射压力，可以通过传感器直接检测喷射器2的喷嘴座(seat)的上游压力。或者，自共轨压力等等估算喷射器2的喷射压力。与共轨压力相比，喷射器2的喷射压力对发动机的特性具有直接影响。因此，通过使用喷射器2的当前喷射压力而不是共轨压力，确定喷射模式，获得适合于发动机的工作状态的喷射模式。

[改进例子]

在上述实施例中，将所需转矩用作所需发动机功率值的例子。在上述实施例中，根据来自驾驶员的请求(加速器打开)，计算所需转矩。本发明不限于此，可以根据来自车辆的请求计算所需转矩(例如自动巡航功能，操作中使用发动机功率所需的转矩，使发动机保持在恒定速度所需的转矩等等)。

只要所需发动机功率值是用于表示所需发动机功率级的指标值，除在上述实施例中提出的所需转矩外，可以将功率指标值(通过加速器打开的工作中的变化所计算出的)所需喷射量等等用作所需发动机功率值。

实际上，本发明的描述仅是示例性的，因此，意图使不背离本发明的本质的变化落在本发明的范围内。这些变化不视为背离本发明的精神和范围。

Claims (9)

1.一种共轨燃料喷射设备，包括：

存储器设备，用于存储基于发动机速度、所需发动机功率值以及共轨压力的各种喷射模式；以及

控制单元，用于从所述存储器读取适合于当前发动机速度、当前所需发动机功率值以及当前共轨压力的喷射模式，以执行所述读取的喷射模式。

2.如权利要求1所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

所述存储器设备存储除基于所述发动机速度、所述所需发动机功率值，以及所述共轨压力外，还基于汽缸内温度的各种喷射模式；以及

所述控制单元从所述存储器读取适合于所述当前发动机速度、所述当前所需发动机功率值、所述当前共轨压力以及所述汽缸内的当前温度的喷射模式，以执行所述读取的喷射模式。

3.如权利要求1所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

所述存储器设备存储基于汽缸内的空气量、以及所述发动机速度、所述所需发动机功率值，以及所述共轨压力的各种喷射模式；以及

所述控制单元从所述存储器读取适合于所述当前发动机速度、所述当前所需发动机功率值、所述当前共轨压力以及所述汽缸内的当前空气量的喷射模式，以执行所述读取的喷射模式。

4.如权利要求1所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

所述存储器设备存储除基于所述发动机速度、所述所需发动机功率值，以及所述共轨压力外，还基于汽缸内温度和所述汽缸内的空气量的各种喷射模式；以及

所述控制单元从所述存储器读取适合于所述当前发动机速度、所述当前所需发动机功率值、所述当前共轨压力、所述汽缸内的当前温度以及所述汽缸内的当前空气量的喷射模式，以执行所述读取的喷射模式。

5.如权利要求1至4的任何一个所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

当基于当前工作状态，内插用于组成所述喷射模式的多个喷射因子时，计算单个内插系数，以及通过使用所述内插系数，执行多个喷射因子的内插。

6.如权利要求1至4的任何一个所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

所述所需发动机功率值是用于表示所需发动机功率级的指标值，以及所述所需发动机值是发动机所需转矩、所需喷射量、以及用于表示驾驶员所需的功率级的功率指标值中的一个。

7.如权利要求1至4的任何一个所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

当所述共轨压力不适合于所述所需发动机功率值，以及通过执行一喷射模式，不能获得所述所需发动机功率值时，所述控制单元告知驾驶员实际发动机功率不能满足所述所需发动机功率值。

8.如权利要求1至4的任何一个所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

当所述共轨压力不适合于所述所需发动机功率值，以及通过执行一喷射模式，不能获得所述所需发动机功率值时，所述控制单元向其他控制单元输出信号，所述信号表示实际发动机功率不能满足所述所需发动机功率值。

9.如权利要求1至4的任何一个所述的共轨燃料喷射设备，其特征在于，

使用喷射器的喷射压力代替所述共轨压力。

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