CN1550654A - 可变气缸内燃机的控制装置和控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了可变气缸内燃机的控制装置和控制方法，不管气缸暂停机构是否发生故障，都能恰当地进行怠速转速控制、减速燃油切断控制以及辅机驱动控制中的任何一项。可在全气缸工作模式和部分气缸工作模式中切换工作的可变气缸内燃机(3)的控制装置(1)包括ECU(2)。ECU判定气缸暂停机构(4)是否发生故障，并当气缸暂停机构是正常时，把在怠速转速控制中使用的目标怠速转速(NOBJ)设定成正常工作值(NOBJNORMAL)，当气缸暂停机构发生故障时，将其设定成高于正常工作值的故障工作值(NOBJEM)。
Description
技术领域
本发明涉及可变气缸内燃机的控制装置和控制方法，该可变气缸内燃机可在多个气缸全部工作的全气缸工作模式或者在利用气缸暂停机构暂停该多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中工作，更具体地，本发明涉及控制怠速转速、减速燃油切断以及辅机驱动的控制装置和控制方法。
背景技术
常规上，例如，日本专利申请公开第2002-221055号公报对可变气缸内燃机的控制器作了描述。在该公报中描述的可变气缸内燃机是V型6缸内燃机，包含用于在工作模式和暂停模式之间切换一半气缸(即3个可变气缸)的气缸暂停机构。在该可变气缸内燃机中，控制器控制气缸暂停机构和喷射器，以把与这3个可变气缸相关的气门致动机构从工作模式切换到暂停模式，从而把这3个可变气缸从工作模式切换到暂停模式。同时，停止向3个可变气缸喷射燃油，从而把这3个可变气缸从工作模式切换到暂停模式。另一方面，与以上相反的操作使得3个可变气缸从暂停模式切换到工作模式。换句话说，该可变气缸内燃机在驱动所有6个气缸的全气缸工作模式中或者在使3个可变气缸不工作的部分气缸工作模式中工作。
控制器通过以下方式进行切换控制，把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，即：操作3个可变气缸的气门致动机构，同时暂停向这3个可变气缸喷射燃油，根据随后来自LAF传感器的检测信号来判定包含这些气门致动机构的气门驱动系统是否正常工作，如果判定在这3个可变气缸的气门驱动系统中发生故障，则停止向这3个可变气缸喷射燃油。换句话说，停止这3个可变气缸的工作。
上述常规控制器具有可控性低和在多种工作条件下不能恰当控制可变气缸内燃机的缺点，这是因为，当控制器判定在这3个可变气缸的气门驱动系统中发生故障时，控制器不进行具体的控制操作，只是停止向这3个可变气缸喷射燃油，即停止这3个可变气缸的工作。例如，假设把控制器设计成进行怠速工作中的转速控制(以下称为“怠速转速控制”)。如果气门驱动系统中的故障导致可工作气缸数减少至3个，则内燃机整体的燃烧能量降低使得难以在克服诸如可变气缸内燃机的摩擦那样的负荷的同时继续怠速工作，可能会使可变气缸内燃机停转。同样，在停止向气缸提供燃油以使车辆减速的减速燃油切断操作中，或者在空调等的辅机控制中，上述故障将使得可变气缸内燃机无法在克服负荷的同时继续工作，出于相同原因，可能导致可变气缸内燃机停转。
发明内容
本发明是为了解决上述问题而提出的，本发明的目的是提供不管气缸暂停机构是正常还是发生故障，都能够恰当地实现怠速转速控制、减速燃油切断控制以及辅机驱动控制的可变气缸内燃机的控制装置和控制方法。
根据本发明的第一方面，提供了一种控制可变气缸内燃机的控制装置，用于使发动机的怠速工作中的转速收敛于目标怠速工作，其中，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换。该控制装置的特征在于包括：故障判定装置，用于判定气缸暂停机构是否发生故障；以及目标怠速转速设定装置，用于当故障判定装置判定该气缸暂停机构正常时，把目标怠速转速设定成正常工作值，当故障判定装置判定该气缸暂停机构发生故障时，把目标怠速转速设定成故障工作值。
根据该可变气缸内燃机的控制装置，当判定该气缸暂停机构正常时，把目标怠速转速设定成正常工作值，当判定该气缸暂停机构发生故障时，把目标怠速转速设定成与正常工作值不同的故障工作值。因此，例如，在一种在全气缸工作模式中控制怠速工作中的转速(以下称为“怠速转速控制”)的配置中，即使由于气缸暂停机构的故障而不能把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，也能把目标怠速转速的故障工作值设定得比正常工作值高，以补偿在怠速转速控制中由可工作气缸数的减少而引起的燃烧能量下降，因而，与以前不同，可在抵抗发动机上的摩擦之类的负荷的同时，恰当地继续怠速工作。相反，在一种在部分气缸工作模式中控制怠速转速的配置中，即使由于气缸暂停机构的故障而不能把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，也能把目标怠速转速的故障工作值设定得比正常工作值低，以在抑止怠速工作中可变气缸内燃机的振动的同时，进行怠速工作。采用以上方式，不管气缸暂停机构是正常还是发生故障，都能恰当地控制怠速转速。
为了达到上述目的，根据本发明的第二方面，提供了一种控制可变气缸内燃机的控制方法，用于使发动机的怠速工作中的转速收敛于目标怠速工作，其中，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换。该方法的特征在于包括以下步骤：判定气缸暂停机构是否发生故障；以及当判定步骤判定该气缸暂停机构正常时，把目标怠速转速设定成正常工作值，当判定步骤判定气缸暂停机构发生故障时，把目标怠速转速设定成故障工作值。
该控制方法提供了与上述根据本发明的第一方面的控制装置相同的有利效果。
为了达到上述目的，根据本发明的第三方面，提供了一种控制装置，用于对具有多个气缸的可变气缸内燃机进行减速燃油切断控制，以在减速过程中当内燃机在预定的燃油切断转速或更高的转速下运转时，停止向内燃机的多个气缸提供燃油，其中，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换。该控制装置的特征在于包括：故障判定装置，用于判定气缸暂停机构是否发生故障；以及燃油切断转速设定装置，用于当故障判定装置判定该气缸暂停机构正常时，把该预定燃油切断转速设定成正常工作值，当故障判定装置判定该气缸暂停机构发生故障时，把该预定燃油切断转速设定成与正常工作值不同的故障工作值。
根据该可变气缸内燃机的控制装置，当判定该气缸暂停机构正常时，把用于规定进行减速燃油切断控制的条件的预定燃油切断转速设定成正常工作值，当判定该气缸暂停机构发生故障时，把该预定燃油切断转速设定成与正常工作值不同的故障工作值。因此，在一种在全气缸工作模式中进行减速燃油切断控制的配置中，即使由于气缸暂停机构的故障而不能把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，也能把燃油切断转速的故障工作值设定得比正常工作值高，以补偿在减速燃油切断控制中由可工作气缸数的减少而引起的燃烧能量下降，因而，与以前不同，可在抵抗发动机上的摩擦之类的负荷的同时，恰当地继续减速燃油切断操作。相反，在一种在部分气缸工作模式中进行减速燃油切断控制的配置中，即使由于气缸暂停机构的故障而不能把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，也能把目标燃油切断转速的故障工作值设定得比正常工作值低，以扩大进行减速燃油切断控制的转速范围。采用以上方式，不管气缸暂停机构是正常还是发生故障，都能恰当地进行减速燃油切断控制。
为了达到上述目的，根据本发明的第四方面，提供了一种控制方法，用于对具有多个气缸的可变气缸内燃机进行减速燃油切断控制，以在减速过程中当内燃机在预定的燃油切断转速或更高的转速下运转时，停止向内燃机的多个气缸提供燃油，其中，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换。该方法的特征在于包括以下步骤：判定气缸暂停机构是否发生故障；以及当判定步骤判定为气缸暂停机构是正常时，把该预定燃油切断转速设定成正常工作值，当判定步骤判定为气缸暂停机构发生故障时，把该预定燃油切断转速设定成与正常工作值不同的故障工作值。
该控制方法提供了与上述根据本发明的第三方面的控制装置相同的有利效果。
为了达到上述目的，根据本发明的第五方面，提供了一种可变气缸内燃机的控制装置，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换，其中，该内燃机具有辅机，该辅机通过辅机离合器来驱动。该控制装置的特征在于包括：故障判定装置，用于判定气缸暂停机构是否发生故障；以及控制装置，用于当故障判定装置判定为气缸暂停机构发生故障时，断开辅机离合器。
根据该可变气缸内燃机的控制装置，当故障判定装置判定为气缸暂停机构发生故障时，断开辅机离合器，以断开从内燃机到辅机的动力传递。因此，例如，在一种在全气缸工作模式中控制辅机驱动的配置中，即使由于气缸暂停机构的故障而不能把发动机从部分气缸工作模式切换到全气缸工作模式，也能通过切断对辅机的动力传递来减小负荷，从而可避免可变气缸内燃机停转。这样，不管气缸暂停机构是正常还是发生故障，都能在恰当的控制下驱动辅机。
为了达到上述目的，根据本发明的第六方面，提供了一种可变气缸内燃机的控制方法，该可变气缸内燃机可在多个气缸全都工作的全气缸工作模式和使用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中切换，其中，该内燃机具有辅机，该辅机通过辅机离合器来驱动。该方法的特征在于包括以下步骤：判定气缸暂停机构是否发生故障；以及当判定步骤判定为气缸暂停机构发生故障时，断开辅机离合器。
该控制方法提供了与上述根据本发明的第五方面的控制装置相同的有利效果。
附图说明
图1是总体示出根据本发明的一实施例的控制装置以及包含有该控制装置的可变气缸内燃机的方框图；
图2是控制参数设定例程的流程图；
图3是故障判定例程的流程图；以及
图4是各种控制模式的例程的流程图。
具体实施方式
以下，将参照附图对根据本发明的一实施例的可变气缸内燃机的控制装置、控制方法和发动机控制单元进行说明。图1总体示出了根据一实施例的控制装置以及包含有该控制装置的可变气缸内燃机的构成。如图1所示，控制装置1包括发动机控制单元(ECU)2，该发动机控制单元2用于执行可变气缸内燃机(以下称为“发动机”)3的怠速工作控制、减速燃油切断控制、空调驱动控制等，以下将对此进行说明。
发动机3是V型6缸DOHC汽油机，包括：右排3R的3个气缸#1、#2、#3，以及左排3L的3个气缸#4、#5、#6。此外，在右排3R设置有气缸暂停机构4。
气缸暂停机构4通过油路6a、6b与未示出的液压泵连接。在液压泵和气缸暂停机构4之间设置了分别用于进气门和排气门的电磁阀5a、5b。电磁阀5a、5b两者都是常闭型并与ECU 2电连接，这样，当它们响应于来自ECU 2的相关驱动信号而接通时，分别开启油路6a、6b。在部分气缸工作模式中，电磁阀5a、5b全都接通以开启油路6a、6b，以便向气缸暂停机构4提供来自液压泵的油压。这样，气缸暂停机构4释放右排3R的各个气缸#1-#3中进气门和进气凸轮以及排气门和排气凸轮(全都未在图1中示出)之间的啮合，从而使进气门和排气门处于暂停状态(关闭状态)。
另一方面，在全气缸工作模式中，与上述相反，电磁阀5a、5b全都断开以关闭油路6a、6b，从而切断从液压泵到气缸暂停机构4的油压供应。这样，气缸暂停机构4使进气门和进气凸轮之间以及排气门和排气凸轮之间啮合，从而使进气门和排气门可以工作。具体地说，上述气缸暂停机构44的结构类似于例如在日本专利申请公开第2001-90564号公报中所示的结构。
节气门8设置在发动机3的进气管7的中间。致动器8a与节气门8连接，并与ECU 2电连接。ECU 2通过致动器8a来控制节气门8的开度，以控制怠速转速等，以下进行说明。
节气门开度传感器20也装在进气管7上。节气门开度传感器20检测节气门8的开度TH(以下称为“节气门开度TH”)，并向ECU 2提供表示所检测的开度TH的信号。
进气管7通过进气歧管7a分别与6个气缸#1-#6连接。在进气歧管7a的各个分支7b，对着与各个气缸相连的进气管(未示出)装有喷射器9。这些喷射器9在发动机3的全气缸工作模式中，响应于来自ECU 2的驱动信号而驱动，以便向各个分支7b喷射燃油。另一方面，在部分气缸工作模式中，在ECU 2的控制下，不向与右排3R相关的3个喷射器9喷射燃油。
发动机3还设有代表辅机的空调(图1中标示为“AC”)10。空调10具有未示出的空气压缩机，该空气压缩机通过空调离合器11与发动机3的曲轴(未示出)连接。空调离合器11(更一般的为辅机离合器)响应于来自ECU 2的驱动信号而连接或断开，以传递或切断到空调10的内燃机扭矩。
ECU 2与油门开度传感器21、发动机转速传感器22、车速传感器23、LAF传感器24以及水温传感器25连接。这些油门开度传感器21、发动机转速传感器22以及车速传感器23分别对装备了发动机3的车辆(未示出)的油门踏板(未示出)的压下量AP(以下称为“油门开度”)、发动机转速NE(转速)以及车速VP进行检测，并分别向ECU 2提供表示检测量AP、发动机转速NE以及车速VP的各个信号。
LAF传感器24安装在未示出的排气管上，用于对流经排气管的废气中的氧浓度进行线性检测，以便向ECU 2提供与所检测的氧浓度成比例的信号。由热敏电阻等构成的水温传感器25对作为在发动机3的机体内循环的冷却水温度的发动机水温TW进行检测，并向ECU 2提供表示所检测的发动机水温TW的信号。
ECU 2基于包含I/O接口(未示出)、CPU 2a、RAM 2b、ROM 2c等的微计算机。在本实施例中，ECU 2实现了故障判定装置、目标怠速转速设定装置、燃油切断转速设定装置以及控制装置。
ECU 2响应于来自上述各种传感器20-25的检测信号来判定发动机3的具体工作条件，并根据事先存储在ROM 2c内的控制程序和存储在RAM 2b内的数据，执行控制参数设定例程、判定气缸暂停机构4的故障的例程、怠速转速控制模式、减速燃油切断控制模式、空调驱动控制模式等，以下将对此进行说明。
下面参照图2对在上述各种控制模式中使用的各种控制程序的设定例程进行说明。该例程按照预定间隔来执行。
在控制参数设定例程中，首先在步骤1(在图2中简称为“S1”。同样适用于后面的各个附图)CPU 2判定全气缸返回故障标志F_CYLALLNG是否是“1”。全气缸返回故障标志F_CYLALLNG表示气缸暂停机构4是否发生故障，使得发动机3不能从部分气缸工作模式返回到全气缸工作模式。具体地说，在图3的步骤20的故障判定例程中，全气缸返回故障标志F_CYLALLNG与在日本专利申请公开第2002-221055号公报中描述的作法同样，采用以下方式来设定。
具体地说，参照图3，故障判定例程涉及驱动气缸暂停机构4，以把右排3R的气缸#1-#3从暂停模式切换到工作模式。在该切换控制中，操作与这3个气缸相关的气门致动机构，同时停止向3个气缸#1-#3喷射燃油，并且故障判定例程根据随后来自LAF传感器24的检测信号来判定包含该气门致动机构的气门驱动系统是否正常工作。如果判定为在与这3个可变气缸相关的气门驱动系统中发生故障，就把全气缸返回故障标志F_CYLALLNG设定成“1”来表示故障。如果判定为正常工作，就把全气缸返回故障标志F_CYLALLNG设定成“0”来表示正常工作。
返回到图2，当步骤1的判定结果是“否”，表示气缸暂停机构4是正常时，例程进入步骤2。在步骤2，ECU 2根据发动机水温TW，在ROM 2c中的一个表(未示出)中搜索目标怠速转速的正常工作值NOBJNORMAL。在该表中，当发动机水温TW在发动机3的暖机操作温度范围(例如，低于80℃)内时，随着发动机水温TW变低而把正常工作值NOBJNORMAL设定成较高值，当发动机水温TW高于暖机操作温度范围时(例如，在暖机操作完成后)，把该正常工作值NOBJNORMAL设定成比暖机操作温度范围内的值低的预定值。然后，例程进入步骤3，在步骤3，ECU 2把在怠速转速控制中使用的目标怠速转速NOBJ设定成在步骤2中得到的正常工作值NOBJNORMAL。
然后，在步骤4，ECU 2根据发动机水温TW，在ROM 2c中的一个表(未示出)中搜索燃油切断转速的正常工作值NFCNORMAL。在该表中，当发动机水温TW在发动机3的暖机操作温度范围(例如，低于80℃)内时，随着发动机水温TW变低而把燃油切断转速的正常工作值NFCNORMAL设定成较高值，当发动机水温TW高于暖机操作温度范围时，把该正常工作值NFCNORMAL设定成比暖机操作温度范围内的值低的预定值(例如，900rpm)。在步骤4使用的表中，把燃油切断转速的正常工作值NFCNORMAL设定成比目标怠速转速的正常工作值NOBJNORMAL高的值。然后，在步骤5，ECU 2把在减速燃油切断控制中使用的燃油切断转速NFC设定成在步骤4中得到的正常工作值NFCNORMAL。然后，例程进入步骤6，在步骤6，ECU 2把空调停止标志F_ACSTOP设定成“0”，之后终止故障判定例程。
另一方面，如果步骤1的判定结果是“是”，表示内燃机由于气缸暂停机构4中的故障而不能从部分气缸工作模式返回到全气缸工作模式，则例程进入步骤7，在步骤7，ECU 2根据发动机水温TW，在ROM 2c中的一个表(未示出)中搜索目标怠速转速的故障工作值NOBJEM。在该表中，当发动机水温TW在发动机3的暖机操作温度范围(例如，低于80℃)内时，随着发动机水温TW变低而把目标怠速转速的故障工作值NOBJEM设定成较高值，当发动机水温TW高于暖机操作温度范围时，把该故障工作值NOBJEM设定成比暖机操作温度范围内的值低的预定值(例如，800rpm)。此外，在步骤7使用的表中，把目标怠速转速的故障工作值NOBJEM设定成比上述目标怠速转速的正常工作值NOBJNORMAL高的值。然后，例程进入步骤8，在步骤8，ECU 2把目标怠速转速NOBJ设定成在步骤7中得到的故障工作值NOBJEM。
然后，例程进入步骤9，在步骤9，ECU 2根据发动机水温TW，在ROM2c中的一个表(未示出)中搜索燃油切断转速的故障工作值NFCEM。在该表中，当发动机水温TW在发动机3的暖机操作温度范围(例如，低于80℃)内时，随着发动机水温TW变低而把燃油切断转速的故障工作值NFCEM设定成较高值，当发动机水温TW高于暖机操作温度范围时，把该故障工作值NFCEM设定成比暖机操作温度范围内的值低的预定值(例如，1200rpm)。在步骤9使用的表中，燃油切断转速的故障工作值NFCEM高于目标怠速转速的故障工作值NOBJEM，并高于燃油切断转速的正常工作值NFCNORMAL。然后，例程进入步骤10，在步骤10，ECU 2把燃油切断转速NFC设定成在步骤9中得到的故障工作值NFCEM。然后，例程进入步骤11，在步骤11，ECU 2把空调停止标志F_ACSTOP设定成“1”，之后终止故障判定例程。
然后，参照图4对进行上述各种控制模式的例程进行说明。该例程按照预定间隔来执行。首先，在该例程中，在步骤30，ECU 2判定减速燃油切断控制标志F_DECFC是否是“1”。当以下的减速燃油切断控制条件(a)、(b)全都满足时，把减速燃油切断控制标志F_DECFC设定成“1”，在不满足时设定成“0”：
(a)当发动机转速NE等于或高于上述燃油切断转速NFC时；以及
(b)当油门开度AP处于预定开度(例如，零)时。
如果步骤30的判定结果是“是”，表示满足上述减速燃油切断控制条件，则例程进入步骤31，以进入减速燃油切断控制模式。在减速燃油切断控制中，ECU 2停止喷射器9的燃油喷射。然后，例程终止。
另一方面，如果步骤30的判定结果是“否”，表示不满足上述减速燃油切断控制条件，则例程进入步骤32，在步骤32，ECU 2判定怠速控制标志F_IDLE是否是“1”。当满足怠速转速控制条件(根据油门开度AP、发动机转速NE、车速VP等来判定)时，把该怠速控制标志F_IDLE设定成“1”，当不满足该条件时，将其设定成“0”。
如果步骤32的判定结果是“是”，表示满足怠速转速控制条件，则例程进入步骤33，以进入怠速转速控制模式。具体地说，ECU 2控制节气门8的开度，使得发动机转速NE达到目标怠速转速NOBJ。然后，例程终止。
另一方面，如果步骤32的判定结果是“否”，表示不满足怠速转速控制条件，则例程进入步骤34，在步骤34，ECU 2判定上述空调停止标志F_ACSTOP是否是“1”。如果步骤34的判定结果是“否”，则认为满足空调10的驱动控制条件，例程进入步骤35，以进入空调驱动控制模式。在该空调驱动控制模式中，根据预定的空调工作条件(依据发动机3的工作条件和空调开关的状态而定的条件)控制空调离合器11连接或断开。具体地说，当满足预定的空调工作条件时，把空调离合器11保持在连接状态，以通过发动机3的扭矩来驱动空调10的空气压缩机。然后，该例程终止。
另一方面，如果步骤34的判定结果是“是”，则认为应停止空调10，例程进入步骤36，以进入空调停止控制模式。具体地说，断开空调离合器11，以切断从发动机3到空调10的扭矩传递，从而停止空调10。然后，该例程终止。
如上所述，根据上述实施例的控制装置1，如果气缸暂停机构4发生故障而不能实现从部分气缸工作模式到全气缸工作模式的切换(当在步骤1为“是”时)，则把目标怠速转速NOBJ设定成高于正常工作值NOBJNORMAL的故障工作值NOBJEM。因此，在进行怠速转速控制时，即使气缸暂停机构4发生故障，也能补偿由可工作气缸数的减少而引起的燃烧能量下降，因而，与以前不同，可在克服发动机3上摩擦之类的负荷的同时，恰当地继续怠速工作。换句话说，不管气缸暂停机构4是正常还是发生故障，控制装置1都能恰当地进行怠速转速控制。
而且，如果气缸暂停机构4发生故障而不能实现从部分气缸工作模式到全气缸工作模式的切换，则断开空调离合器11，以切断从发动机3到空调10的扭矩传递，从而可以减少发动机3的负荷，以避免发动机3停转。换句话说，不管气缸暂停机构4是正常还是发生故障，控制装置1都能恰当地进行空调驱动控制。
尽管在上述实施例中，根据发动机水温TW来设定目标怠速转速NOBJ的正常工作值NOBJNORMAL和故障工作值NOBJEM，但这些值NOBJNORMAL和NOBJEM的设定当然不限于该特定方式。例如，正常工作值NOBJNORMAL和故障工作值NOBJEM可以根据发动机水温以外的任何工作条件参数(例如，外部空气温度)来设定，也可以分别设定成两个预定的固定值。而且，正常工作值NOBJNORMAL也可以根据诸如发动机水温TW等的工作条件参数来设定，并可以进行修正，以计算故障工作值NOBJEM。
尽管结合在全气缸工作模式中进行怠速转速控制和减速燃油切断控制的例子对上述实施例作了说明，然而可以在部分气缸工作模式中进行这些控制。在该情况下，如果气缸暂停机构4发生故障而不能实现从全气缸工作模式到部分气缸工作模式的切换，则可以把目标怠速转速NOBJ的故障工作值NOBJEM设定成低于正常工作值NOBJNORMAL的值，并可以把燃油切断转速NFC的故障工作值NFCEM设定成低于正常工作值NFCNORMAL的值。这样，可在抑制怠速工作中的发动机振动的同时进行怠速工作，并可扩大进行减速燃油切断控制的转速范围。
与包含有本发明的控制装置1的可变气缸内燃机相关的辅机不限于上述实施例中的空调10，而可以是通过辅机离合器由发动机3的扭矩驱动的任何设备。而且，本发明的控制装置1不限于上述实施例中的车用可变气缸式发动机3，而可应用于诸如船舶等的各种工业机械用的可变气缸内燃机。
而且，上述实施例中的发动机3代表一种通过气缸暂停机构4暂停右排3R的3个气缸#1～#3以进行部分气缸操作的示范性内燃机。然而，应该理解，在包含有本发明的控制装置1的可变气缸内燃机中，在部分气缸工作模式中被暂停的气缸数不限于上述实施例中所示的例子。例如，在具有N个气缸(N是整数)的可变气缸内燃机中，可以暂停大于等于1并小于等于N-1个气缸。
从以上说明中将意识到，根据本发明的可变气缸内燃机的控制装置不管气缸暂停机构是正常还是发生故障，都能恰当地进行怠速转速控制、减速燃油切断控制以及辅机驱动控制中的任何一项。
Claims (6)
1.一种用于控制可变气缸内燃机的控制装置，用于使所述内燃机的怠速工作中的转速收敛于目标怠速工作，其中，所述可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述控制装置包括：
故障判定装置，用于判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
目标怠速转速设定装置，用于当所述故障判定装置判定为所述气缸暂停机构是正常时，把所述目标怠速转速设定成正常工作值，当所述故障判定装置判定为所述气缸暂停机构发生故障时，把所述目标怠速转速设定成故障工作值。
2.一种控制装置，用于对具有多个气缸的可变气缸内燃机进行减速燃油切断控制，当所述内燃机在减速过程中在预定的燃油切断转速或更高的转速下运转时，停止向所述内燃机的所述多个气缸提供燃油，其中，所述可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述控制装置包括：
故障判定装置，用于判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
燃油切断转速设定装置，用于当所述故障判定装置判定为所述气缸暂停机构是正常时，把所述预定的燃油切断转速设定成正常工作值，当所述故障判定装置判定为所述气缸暂停机构发生故障时，把所述预定的燃油切断转速设定成与所述正常工作值不同的故障工作值。
3.一种可变气缸内燃机的控制装置，该可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述内燃机具有辅机，该辅机通过辅机离合器来驱动，所述控制装置包括：
故障判定装置，用于判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
控制装置，用于当所述故障判定装置判定为所述气缸暂停机构发生故障时，断开所述辅机离合器。
4.一种控制可变气缸内燃机的控制方法，用于使所述内燃机的怠速工作中的转速收敛于目标怠速工作，其中，所述可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述方法包括以下步骤：
判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
当所述判定步骤判定为所述气缸暂停机构是正常时，把所述目标怠速转速设定成正常工作值，当所述判定步骤判定为所述气缸暂停机构发生故障时，把所述目标怠速转速设定成故障工作值。
5.一种控制方法，用于对具有多个气缸的可变气缸内燃机进行减速燃油切断控制，当所述内燃机在减速过程中在预定的燃油切断转速或更高的转速下运转时，停止向所述内燃机的所述多个气缸提供燃油，其中，所述可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述方法包括以下步骤：
判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
当所述判定步骤判定为所述气缸暂停机构是正常时，把所述预定的燃油切断转速设定成正常工作值，当所述判定步骤判定为所述气缸暂停机构发生故障时，把所述预定的燃油切断转速设定成与所述正常工作值不同的故障工作值。
6.一种可变气缸内燃机的控制方法，该可变气缸内燃机可切换地工作于多个气缸全部工作的全气缸工作模式和利用气缸暂停机构暂停这多个气缸中的某些气缸的部分气缸工作模式中，所述内燃机具有辅机，该辅机通过辅机离合器来驱动，所述方法包括以下步骤：
判定所述气缸暂停机构是否发生故障；以及
当所述判定步骤判定为所述气缸暂停机构发生故障时，断开所述辅机离合器。
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