CN1331638A - 轮胎的双结构胎面带 - Google Patents

Abstract

一种轮胎的双结构胎面带可提供改进的舒适性和平稳的乘座特性,以及改进的操纵性能。这种胎面带具有非对称的胎面设计,并被分成一个具有较大高弹体弹性模量的第一部分和一个具有较小高弹体弹性模量的第二部分。

Description

轮胎的双结构胎面带

本发明涉及轮胎的胎面带，它改善了轮胎的舒适和操纵特性，更具体来说，本发明涉及借助非对称胎面花纹改善轮胎的操纵和舒适特性的胎面带。

轮胎提供了车辆和车辆行驶路面之间的连接，用于尽可能多地向道路传递车辆产生的加速度、制动及方向力。上述力通过轮胎的高弹体混合物和道路的粗糙路面之间的摩擦作用在道路上。为了取得良好的操纵特性，轮胎和道路之间的摩擦必须在各种驾驶条件下，例如，在干燥、湿润、积雪及结冰的表面上行驶时借助良好设计的轮胎而最佳化。另外，轮胎也应当提供其它功能特性如舒适和平顺的行驶，以及长久的里程寿命。在轮胎在非常操作条件下，例如，当轮胎以过高的速度、在不理想的路面上，或在环境温度达到上、下极限时行驶时，上述特性也应能够保持。

轮胎的工作性能取决于轮胎结构的若干特性。轮胎的机械特性之一是在其胎面带上设置的胎面花纹。胎面花纹由一系列在周向和横向上交叉的槽构成，在胎面带上形成离散的块和肋。这些块和肋布置成特殊的花纹。这种花纹取决于轮胎预期的使用情况而变化，例如，可以为在干燥道路、湿润道路或在雪和冷条件中的操纵而最佳化。

胎面花纹可以其净/总比(net to gross ratio)为特征，该值是胎面实际接触地面的表面的比例的度量。净/总比胎面边缘之间实际与地面接触的块的面积(净接触面积)被胎面边缘之间的块和槽的总表面积(总面积)除而得到的。对于相同胎面宽度的类似轮胎来说，净/总比越大，与地面接触的橡胶越多。

几种基本类型的胎面花纹是公知的，并用于轮胎。对称的胎面花纹是最常用的，不管观察者来观看轮胎的方向，其结构是相同的。这种轮胎具有对称的胎面带，可以安装在车辆的任一侧，适于在任一方面上转动。非对称的轮胎也正在变得常用。当轮胎具有被一个垂直于轮胎转动轴线的平面分成两部分的胎面时即被定义为非对称轮胎。每个胎面部分具有不同的设计，并为了专门目的而被最佳化。例如，最靠近车辆的胎面部分可以为湿润路面的操纵性而最佳化，而另一部分可以为拐弯而最佳化。非对称轮胎必须以专门的方向安装，预定的胎面部分总是安装得最接近于车辆。最后，也可使用带有方向胎面带的轮胎。当胎面花纹相对于轮胎的赤道平面呈镜状，且轮胎被设计得以相对于车辆的推荐的方向安装时，胎面带就是方向胎面带。

胎面花纹本身也可以为不同的操作要求而最佳化。例如，胎面花纹可以设计得有较好的耐磨性并提供在干燥条件下的较好操纵性，或者可以设计得更具有防飘滑性并提供在湿润或积雪路面上的更好的牵引性能。胎面花纹的设计对于轮胎的行驶舒适性和平稳性也有作用。胎面花纹可以有助于保持轮胎的方向稳定性，并促进轮胎与道路的平稳和安静的滚动接触。

使轮胎良好的操纵性能与良好的耐磨性相结合，在30℃至70℃范围内的正常轮胎工作温度下，以及在高于70℃，有些情形中甚至超过100℃时都能实现上述结合是一项难题。高的轮胎工作温度是在轮胎内产生的热-机械应力引起的，特别是当在高速下及在弯曲道路上行驶时，这容易缩短轮胎的寿命。在低温下，轮胎的高弹体混合物一般磨损较小，但与道路的摩擦也较小，因而操纵性能下降。在较高的温度下，性能提高，但耐磨性降低。

轮胎也必须使车辆具有平稳和舒适的行驶性能。对良好的操纵性最佳化的轮胎一般采用较硬的混合物制成，这种较硬的混合物一般比较软、更柔顺的混合物可提供更生硬、舒适性较差的行驶性能。特别是在长途行驶时，这可能成为问题，这是由于生硬的行驶性能可能容易引起驾驶员的疲劳。

上述相互冲突的设计要求，即，同时提供良好的操纵性能、舒适平稳的行驶性能、良好的耐磨性及低的滚动阻力，一直难于实现。这已经导致了在传统轮胎设计中的各种折衷方案。折衷方案是在构制轮胎、特别是轮胎的胎面带所使用的材料，以及在轮胎胎面带上形成胎面花纹这两方面做出的。因此，在各种天气和温度条件下都提供良好的操纵性能、以及获得平稳舒适的行驶性能方面的需要一直比在胎面花纹设计及在形成胎面带所使用的材料的理想选择方面被要求的较少。过去，人们一直试图在构制胎面带中综合不同的高弹体混合物，以便满足于对轮胎性能提供的相互冲突的要求。例如，英国专利第1,588,575号描述了一种汽车轮胎，这种轮胎在冰雪覆盖的道路上，以及在干燥的道路上都能够提供良好的牵引性能。该专利的轮胎胎面具有两个分开的环状周向延伸的部分，这两个部分彼此邻接，并具有彼此不同的结构，每个部分是用具有不同于另一个部分的高弹体成分的二阶温度(也称为玻璃化温度)的高弹体成分制成的。

在欧洲专利申请第EP864446号中描述了另一种用于降低车辆轮胎胎面工作温度的方法。在该申请中，所使用的轮胎胎面包括一个第一部分A，该部分A包括100重量份的高弹体材料；40至120重量份的填料，该填料由50至100重量％的碳黑和0至50重量％的硅土；以及3至40重量份的至少一种传统的添加剂。胎面也具有第二部分B，该部分包括100重量份的高弹体材料；40至120重量份的填料，该填料由30至100重量％的硅土和0至70重量％的碳黑构成；以及3至40重量份的至少一种传统的添加剂。在所有的情形中，在部分B中的硅土成分比部分A中的硅土成分高至少20％。

本申请人认识到，如果每个非对称胎面花纹在胎面带的一个部分上形成，胎面带的每个部分由具有不同弹性模量(测量在周期性变形中保存和恢复的能量)的高弹体混合物形成，那么，在胎面带混合物和胎面花纹之间产生的协同相互作用使轮胎在于燥道路条件中可改善舒适平稳水平及改善的操纵特性。

当朝向车辆胎面带的在内部分是由具较低弹性模量的混合物形成，并具有为在湿润道路上行驶而最佳化的胎面设计时，在操纵性和舒适性方面的改进尤为显著。另外，远离车辆胎面带的在外部分是由较高弹性模量的混合物形成，并且具有为在干燥道路拐弯而最佳化的胎面设计。

本发明的一个方面是一种轮胎，该轮胎具有非对称胎面花纹，可提供改善的舒适性和操纵特性。

这种轮胎具有径向胎体，胎体具有两相对边缘；沿径向胎体边缘延伸的侧壁；在胎体径向外设置的胎面带；以及在胎体和胎面带之间夹置的带结构。当轮胎安装在固定于车辆的轮圈上时，在正常工作中，轮胎的内侧是最靠近车辆中心线的那侧，而外侧是远离车辆中心线的那侧。胎面带具有第一部分和第二部分，第一部分是由具有第一弹性模量的混合物制成的，第二部分是由具有不同的第二弹性模量的混合物制成的。胎面带的第一部分在23℃时具有12MPa和16MPa之间的第一弹性模量。胎面带的第二部分在23℃时具有7MPa和11MPa之间的弹性模量。第一部分也包括与第二部分的胎面花纹不同的胎面花纹。

胎面带的这两个部分是可以具有不变宽度的圆周带。第一部分邻近胎体外侧，并且具有为车辆操纵时的拐弯阻力最佳化的胎面花纹。第二部分邻近胎体的内侧，并且具有为在湿润和下雨状况中的牵引力及耐漂滑性能而最佳化的胎面花纹。

胎面带的第一部分的弹性模量比胎面带的第二部分的弹性模量大至少1MPa，最好大至少3MPa。

本发明的另一方面是用于改善轮胎的操纵和舒适特性的轮胎的胎面带。这种胎面带具有胎面带第一部分和胎面带第二部分，胎面带第一部分具有第一弹性模量及具有第一胎面花纹，胎面带第二部分是由具有第二弹性模量的第二高弹体混合物形成的，并具有在其上雕刻的第二胎面花纹，其中在23℃时，第一弹性模量比第二弹性模量大至少1MPa。胎面带第一部分邻近轮胎的外侧。

按照本发明的另一方面，提供一种用于改善非对称轮胎的操纵和舒适特性的方法，该方法包括以下步骤：形成一个带有胎面带第一部分的轮胎，所述第一部分具有第一弹性模量；形成胎面第二部分，所述第二部分具有第二弹性模量；在胎面带第一部分上形成为干燥道路而最佳化的第一胎面花纹；以及在胎面带第二部分上形成为湿润道路而最佳化的第二胎面花纹。

本发明的另一方面是设计来安装在车辆上并具有一轮圈和一轮胎的车轮。该轮胎具有非对称胎面带，该胎面带具有第一部分和第二部分，第一部分是由具有第一弹性模量的第一高弹体混合物制成的，并具有第一胎面花纹设计，第二部分是具有不同的第二弹性模量的混合物制成的，并具有第二胎面花纹设计。所述第一部分的弹性模量和胎面花纹是为干燥道路而最佳化的，所述第二部分的弹性模量和胎面花纹是为湿润道路而最佳化的。

显然，对本发明的前面的概述和下面的详细描述都是举例说明，目的是对要求专利保护的本发明提供进一步说明。

下面的附图是为了进一步理解本发明而提供的，构成说明书的一部分，与下面的描述一起用于说明本发明的原理。

图1的轴向剖视图表示按照本发明的一个实施例的车辆轮胎。

图2的前视图表示按照本发明的一个实施例的轮胎，具有非对称类型的胎面花纹。

现在详述本发明的推荐实施例，这些推荐实施例的实际例子是对照附图详细描述的。

按照本发明的具有各种胎面花纹结构的轮胎表明，通过采用非对称胎面花纹以及分成两个部分，每个部分由具有不同弹性模量的高弹体混合物制成的胎面带，可以获得需要的操纵性能和舒适性，以及耐用度和低的滚动阻力。胎面带的这两个部分呈彼此相邻的圆周带的形状，是由垂直于轮胎转动轴线的一个平面分开的。外部胎面带(或胎面带第一部分)，定义为最靠近轮胎的背离车辆的外缘的部分，是较硬的，具有设计用来在车辆转弯时抵抗拐弯力的胎面花纹。在本文中，“较硬”是指弹性模量较高，“较软”是指高弹体混合物的弹性模量较低。外部胎面带部分具有为在干燥道路上提供牵引力而最佳化的胎面花纹。

靠近轮胎的面对车辆的内缘的胎面带部分是内部胎面带(或胎面带第二部分)，是由较软的混合物制成的，具有低于外部胎面带的弹性模量。内部胎面带具有为了避免飘滑，以及为了提供在湿润道路上的牵引力而最佳化的胎面花纹。

图1的横剖图表示按照本发明的轮胎的一个实施例。轮胎1包括一个胎体2，该胎体具有一个由至少一个橡胶涂覆的织物层4构成的加强结构，带有纺织物或金属丝或线制成的加强帘线。层4设在织物的高弹体混合物中，具有端部6，每个端部锚固在一胎缘线8上。胎体的层的端部6最好包围胎缘丝8，沿侧壁10的至少一部分径向向着轮胎的胎面带返回。橡胶制成的填充构件12放置在层4和其向上翻起的端部6之间。轮胎的包括胎缘填充芯8、构件12和层的向上翻起的端部6的部分构成轮胎的胎缘，其用于将轮胎锚固在未画出的相应的轮圈上。

轮胎的胎体最好是径向式胎体，具有设置在沿轮胎转动轴线的平面内的加强帘线。胎面带34周向地设置在胎体上，构成轮胎与地接触的表面。胎面带的宽度L是由胎面带34和侧壁10的弯曲交点之间的距离限定的。胎面花纹在胎面带上形成，包括多个块部18和20，这些块部借助相应的凹口和槽22，24彼此分开，这些凹口和槽在周向和横向上在胎面带上延伸。另外，这些块部设有可设有各种槽缝和切口。上述各种构造的结构构件的组合可以产生许多不同的胎面花纹，这些胎面花纹可以为轮胎的不同应用场合而最佳化。

轮胎1也包括一个带结构26，该带结构布置在胎体2的冠部中，夹置在胎体2和胎面带34之间，从轮胎的一个侧壁基本在胎面的全宽上向另一侧壁延伸。带结构26包括两个径向重叠的加强帘线、最好是金属的帘线层28和30。在每层中的加强帘线彼此平行，但是相邻层的帘线以一个角度相交叉。带结构26最好也包括一个加强帘线的附加层32，该附加层比层28和30进一步远离轮胎转动轴线布置，最好是由纺织线构成，或者甚至最好由热缩材料如尼龙制成，沿圆周方向延伸。

轮胎1的胎面带34具有两个彼此相邻设置的圆周部分A和B，如图1和2所示。胎面带的第一部分A与轮胎的外表面36相邻布置，是由具有第一弹性模量的高弹体混合物构成的。该弹性模量高，可以按照几种本专业技术人员公知的方式，向混合物中添加特殊成份而获得，例如，使用碳黑填料，或者在混合物中的几种橡胶的含量。构成第一胎面部分的高弹体的实际成分可以改变，只要取得需要的弹性模量即可。

胎面带的第一部分A设有如图2所示的第一胎面花纹。在一个推荐实施例中，第一胎面花纹可以为提供在干燥条件中的良好拐弯性能和良好的操纵特性而最佳化。这一点是通过提供具有减小数目的槽和凹口而实现的，这样，在正常运转中更多的高弹体混合物与路面摩擦接触。如上所述，接触地面的高弹体混合物的量可以描述为胎面带的净/总比。因此，较大的净/总比表示较多的高弹体混合物与路面接触，因而在干燥条件中轮胎的操纵特性较好，并且减小设计良好的轮胎的磨损。

胎面带的第二部分B是由具有与第一弹性模量不同的，特别是低于第一弹性模量的第二弹性模量的高弹体混合物构成的。这种第二弹性模量可以按照本专业技术人员公知的几种方式获得，例如，向混合物中添加特殊的橡胶成分，或者在高弹体中改变几种橡胶成分的含量，或者向混合物本身添加硅土。

为了更好利用上述性质，第二部分B最好邻近轮胎的内表面38设置在胎面带的内侧，该侧是当轮胎安装在车辆上时面对车辆的那侧。

胎面带的第二部分B也具有不同于第一胎面花纹的第二胎面花纹，如图2所示。第二胎面花纹为提供在湿润条件中的良好操纵性能及防止轮胎的飘滑而最佳化。这是通过设置较多的槽和凹口而实现的，这样，在胎面带的这个部分中，高弹体混合物较小的表面积与路面接触。换言之，胎面带的这个部分的胎面花纹具有比在胎面带第一部分上所用的胎面花纹较小的净/总比。槽和凹口越多、越大，在轮胎和路面之间存留的水逸出的机会越大。具有较低净/总比的胎面花纹可在轮胎下防止形成水层，因而构成块部的胎面花纹部分可保持与路面接触。这样，胎面花纹就可以避免轮胎在高速下在路面上飘滑。

例如，在图2中所示的胎面花纹是商标为“P200 CHRONO ENERGY^TM”的Pirelli轮胎，这种轮胎具有带有大的疏水槽的内部区域、用于提高直驶稳定性和制动粘着力的牢固的中央区域和带有保证高的拐弯粘着力的大的肩块。

胎面花纹也对轮胎的刚度有效果。一般来说，轮胎的刚度是胎面花纹设计和胎面混合物的弹性模量的函数。设计的净/总比越大，轮胎倾向于变得越硬。因此，在按照本发明的轮胎中，胎面花纹设计和胎面混合物的组成都导致轮胎的较硬的在外部分和硬度较小的在外部分。在两个胎面部分中的不同的胎面花纹设计及胎面混合物弹性模量之间形成协同作用，因而使轮胎的合成刚度特性可比只改变胎面带上的胎面花纹或胎面混合物弹性模量的情形取得更好的乘座舒适性和操纵性能。

在按照本发明的轮胎的一个实施例中，弹性模量低的混合物与较不丰满的胎面花纹设计相结合，导致较软、刚度较小的胎面带。在胎面带的第二部分B中使用的混合物改善了整个轮胎的总体舒适性和工作的平稳度。同时，胎面带第一部分A具有较大的净/总比和弹性模量较高的混合物，因而使轮胎具有改善的干燥条件下的操纵性能。

胎面带第一和第二部分的弹性模量的差别，在23℃时测量，最好为至少1MPa。在本发明的一个推荐实施例中，胎面带第一部分A在23℃时具有12MPa和16MPa之间的弹性模量，胎面带第二部分在23℃时具有7MPa和11MPa之间的弹性模量。

在按照本发明的一个更具推荐价值的实施例中，两部分之间弹性模量的差别在23℃测量时为至少3MPa。在另一个推荐实施例中，在23℃时，胎面带第一部分的弹性模量为14.3MPa，胎面带第二部分的弹性模量为9.3MPa。

胎面带第一和第二部分的高弹体混合物的弹性模量的实际值可调节以适应轮胎的特殊应用，例如，运动汽车轮胎，或为湿润、泥泞条件下工作而设计的轮胎，只要两个值之间的差保持在推荐的范围内。

在本发明的推荐实施例中，胎面带第一部分的宽度和胎面带第二部分的宽度所设定的尺寸可实现改善操纵性能、改善的舒适性和工作平稳度的需要的平衡。如图2所示，邻近轮胎外表面36设置的胎面带第一部分A占据胎面带总宽度的大约50％。一般来说，胎面带两部分之间的协同作用是在胎面带第二部分宽度为胎面带总宽度的25％和80％之间时取得的，其余胎面带被胎面带第一部分所占据。在本发明的一个推荐实施例中，胎面带第二部分占据胎面带总宽度的50％和80％之间。第一部分和第二部分之间的其余百分比的对开可在使操纵性能和舒适性最佳化的各种不同应用中使用。在所有实施例中，轮胎的侧壁是用与胎面带不同的高弹体混合物形成的，并且不是胎面带的第一部分或第二部分的一部分。

在本发明的一个推荐实施例中，胎面带具有一个在外部分和一个在内部分。在内部分是由混合物A形成的，在内部分是由混合物B形成的。混合物A和B的组成如表格1所示。

                    表格1

		混合物A-硬的在外部分	混合物B-软的在内部分
					单位	Outer portion	Inner portion
丁苯橡胶SBR1712	Phr	137.5	86.5
				天然橡胶NR	phr		25
丁二烯橡胶BR	Phr		12
				碳黑N234	Phr	85	86
增塑剂	Phr	5	22
				抗氧化剂	Phr	3	3
硫化剂	Phr	2.2	1.25
				加速DPG	Phr		0.3
硫	Phr	1.5	1.6

混合物A和B的测定出的性质表示在表格2中。在表格2中，弹性模量E′(在周期性变形过程中测量保存和恢复的能量)和损耗系数“tan δ”(tan δ＝E″/E′，其中E″＝在周期性变形过程中测定散热能量的损耗模量)是在直径为14mm、长度为25mm的圆筒形试件上测量的。试验是在70℃时进行的，正弦变形频率为100Hz，使预压缩25％的试件进一步承受相对于未变形试件3.5％的变形。在试验前，试件承受传统的调节循环以稳定随后测量的数据。例如，试件可从胎面带的一部分取得。

                    表格2

		混合物A-硬的在外部分	混合物B-软的在内部分
					单位	Outer portion	Inner portion
E′23℃	MPa	14.3	9.3
				E′70℃	MPa	6.8	6
硬度	IRHD	78	71
				23℃时的Tanδ		0.445	0.41
70℃时的Tanδ		0.335	0.3

另外，按照本发明，图2的轮胎已经同具有相同胎面花纹及不同混合物的轮胎在道路上的某些驾驶试验中进行过比较。这种比较轮胎具有从Pirelli公司可得到的商标为“P200 CHRONO ENERGY^TM”的轮胎的胎面花纹。结果表示在表格3中。

                          表格3

	在外部分混合物A(硬)-在内部分混合物B(软)	在外及在内部分混合物A(硬)	在外及在内部分混合物B(软)
				软的操纵性能
进展性	6	5	5.5
				车道改变	6	5.5	5
舒适性
				冲击	7	5.5	7
倾卸	7	6	5.5

从1至10级的评分反映试验驾驶员的意见。

该表格表明本发明的轮胎的性能显著优于其它试验轮胎。

在这个实施例中，对胎面带不同侧的弹性模量的不同数值主要是通过改变在混合物中使用的不同橡胶的量而实现的。通过使用适当种类和/或数量的成分制成混合物以获得不同数值的弹性模量，这是本专业技术人员所公知的。

在按照本发明的另一个实施例中，轮胎的胎面带可以形成三个部分。这三个部分包括两个位于胎面带边缘、邻近轮胎侧壁的肩部和一个设置在胎面带的轴向中间的中央部分。这三个胎面带部分最好呈圆周带的形状。中央胎面带部分是由弹性模量低的高弹体混合物构成的，并具有较不丰满的胎面花纹设计。两个肩部是由弹性模量较大的混合物构成的，并具有较为丰满的胎面花纹设计。这个实施例可用于汽车或摩托车轮胎，并带来操纵性能和舒适性方面的优点。

本专业技术人员理解，可对本发明的结构进行各种修改和变化而并不超出本发明的范围。因此，本发明覆盖落入权利要求书范围的本发明上述修改和变化及其等同物。

Claims (17)

1.一种具有胎面花纹的车辆轮胎，包括：

一个径向胎体；

一个在胎体径向外设置的胎面带；以及

一个夹置在胎体和胎面带之间的带结构；

胎面带还包括一个第一部分和一个第二部分，所述第一部分具有在23℃测量的大约12MPa和16MPa之间的第一弹性模量，所述第二部分具有在23℃测量的大约7MPa和11MPa之间的第二弹性模量；以及

在第一部分上形成的第一胎面花纹不同于在第二部分上形成的第二胎面花纹。

2.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：胎面带的第一和第二部分沿一个垂直于轮胎转动轴线的平面被分开。

3.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：胎面带的第一部分邻近于轮胎的适于背离车辆中心线的一侧。

4.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一部分是一条轴向宽度不变的带。

5.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一部分具有与第二部分相同的宽度。

6.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：胎面带第二部分邻近于轮胎的适于面向车辆中心线的一侧。

7.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第一胎面花纹具有比第二胎面花纹大的净/总比。

8.如权利要求7所述的轮胎，其特征在于：所述第二胎面花纹具有为湿润道路最佳化的净/总比。

9.如权利要求7所述的轮胎，其特征在于：所述第一胎面花纹具有为干燥道路最佳化的净/总比。

10.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二部分具有第一和第二部分组合宽度的25％和80％之间的宽度。

11.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述第二部分具有第一和第二部分组合宽度的50％和80％之间的宽度。

12.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：在23℃时所述第一弹性模量比第二弹性模量大至少1MPa。

13.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：在23℃时所述第一弹性模量比第二弹性模量大至少3MPa。

14.如权利要求1所述的轮胎，其特征在于：所述胎面带还包括至少一个由第一和第二高弹体混合物之一构成的附加部分，所述至少一个附加部分设置得形成一个交错于第一和第二高弹体混合物部分的胎面带。

15.一种具有改进的操纵和舒适特性的车辆轮胎胎面带，包括：

一个胎面带第一部分，它是由具有第一弹性模量的第一高弹体混合物形成的，并且在其上雕刻有第一胎面花纹；以及

一个胎面带第二部分，它是由具有第二弹性模量的高弹体混合物形成的，并且在其上雕刻有第二胎面花纹，其中，在23℃测量时，第一弹性模量比第二弹性模量大至少1MPa。

16.一种制造非对称轮胎的方法，包括以下步骤：

在轮胎上形成一个胎面带，该胎面带具有一个胎面带第一部分和一个胎面带第二部分，所述第一部分具有第一弹性模量，所述第二部分具有比第一弹性模量小的第二弹性模量；

在胎面带第一部分上形成为干燥道路而最佳化的第一胎面花纹部分；以及

在胎面带第二部分上形成为湿润道路而最佳化的第二胎面花纹部分。

17.一种车辆车轮，包括：

一个轮圈；以及

一个安装在轮圈上的轮胎；

所述轮胎进一步包括：

一个径向胎体；

沿径向胎体边缘延伸的侧壁；

一个在胎体径向外设置的胎面带；以及

一个设置在胎体和胎面带之间的带结构；

所述胎面带具有一个第一部分和一个第二部分，所述第一部分是由具有第一弹性模量的高弹体混合物形成的，所述第二部分是由具有与第一弹性模量不同的第二弹性模量的另一种高弹体混合物形成的；以及

在第一部分上形成的第一胎面花纹不同于在第二部分上形成的第二胎面花纹，

所述第一部分的弹性模量和胎面花纹是为干燥道路而最佳化的，所述第二部分的弹性模量和胎面花纹是为湿润道路而最佳化的。

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