CN1299895C - 玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于一种玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法，它包含竹材的采集，竹材目测分级，竹材的分段，篾条的加工，竹篾的分级，竹帘的制备，干燥、竹帘的碳化，浸胶，组坯，玻璃钢面的制备，压制，软化、定型，捻缝，制成船舶。本发明用竹材制造低成本，抗腐蚀，抗冲击，重量轻，易制造和使用寿命长的中小型船舶。

Description

玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法

技术领域

本发明属于一种玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法。

背景技术

舷外板材指得是船舶舷外浸水一侧的结构板材。我国的海洋渔业船舶主要有钢船、木船和玻璃钢船三种类型，数量在20万艘。钢船和木船的价格较低，但受到海水的腐蚀严重，海蛎子附着严重。影响到船速、燃料消耗多。需要清除海生物，并涂漆保养，费用较高。

国外的小型船舶主要是玻璃钢船为主，优点是无海生物附着，无需保养。但主要的问题是造价高，每立方米玻璃钢的成本在2～3万元。九五期间我国进行了玻璃钢渔船的攻关项目，但目前玻璃钢船的价格高，一时还难打开市场。

发明内容

本发明的目的是提供一种玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法，用竹材制造低成本，抗腐蚀，抗冲击，重量轻，易制造和使用寿命长的中小型船舶。本发明的生产方法包括如下步骤：

(1)竹材采集，竹龄4～5年，对地点、时间、数量、人员加以记载；

(2)竹材目测分级，对所采集的竹材按径级、弯曲程度和缺陷分级，所述的按径级分级为选稍径大于50mm，长度5.5m～7.5m，径级依竹管围径分为8、9、10、11、12寸，弯曲程度分为通直，局部弯曲和整体弯曲竹材；选用通直竹材；

(3)竹材的分段，自毛竹根部去除300mm长，按同径级竹材分段，各段竹管长度为1～2.55m，依据使用要求的长度尺寸而定；

(4)篾条的加工，将分段后的竹管用撞机制成篾条。篾条宽度为15-20mm；

(5)竹篾的加工，以中分法，横向将篾条做逐次的对分；第一次对分，得到高密度和低密度篾条；竹青一侧的1/2为高密度篾条，竹黄一侧的1/2位低密度篾条，再将高密度篾条对分，得到穿篾和席篾，高密度篾条具有良好的破篾性，可以破成厚度0.6-0.8mm的竹篾；穿篾的几何形状不规则，有少量的竹青残留，但其密度、强度和模量高，粘接性差；席篾几何形状规则，密度、强度和模量仅低于穿篾，但粘接性好；低密度篾条称为底篾，破篾性差，能够破成厚度破成厚度1.2mm～2.4mm的竹篾；

(6)竹篾的分级，根据密度加以分级，将高密度篾条分为A，B两级，A级为穿篾，靠近竹青一侧的竹篾，占篾条厚度的1/4，厚度约为0.6～0.8mm；B级为席篾，与A级竹篾相邻，占篾条厚度的1/4，竹篾的厚度约为0.6～0.8mm；低密度篾条分为C，D两级，靠近竹黄一侧为D级，竹篾的厚度在2mm以上，其余为C级，厚度为1.5mm；舷外用竹层积材使用B或C级竹篾，竹篾的级别、应有明显标记，存放开燥避雨高地面的架子上；

(7)竹帘的制备，使用纵向或横向编机制成竹帘，保持竹篾有一定的方向，使竹篾的缝隙有一定的坡度，坡度控制在1/100；

(8)竹帘的碳化，经过160℃的过热蒸汽，3～5分钟碳化处理；

(9)干燥、浸胶：竹帘的含水率低于10％，树脂选用醇溶性酚醛树脂，胶含量高于9％；

(10)玻璃钢表面毡的浸胶，将玻璃纤维布和玻璃纤维表面毡卷成同卷，经过浸胶和干燥，制成玻璃钢表面层；

(11)组坯，竹帘错缝组坯，方法是将斜缝竹帘方向相交错组坯；

(12)用B和C级竹篾的组坯，以C级竹篾作芯材，比例为

以B级竹帘为主组坯，作为竹层积材的上下两层，总数占厚度的80％，上下两面各占40％；C级竹帘占竹层积材厚度的20％，C级竹帘置放在板材的中间；组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度40％，C级竹帘占竹层积材厚度20％，B级竹帘占竹层积材厚度40％；

以B和C级组坯，B和C级竹篾各占厚度的50％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度25％，C级竹帘占竹层积材厚度50％，B级竹帘占竹层积材厚度25％；

以C级竹帘为主，C级竹篾占厚度的80％，作为竹层积材的芯材，B级竹帘占厚度的20％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度10％，C级竹帘占竹层积材厚度80％，B级竹帘占竹层积材厚度10％；可调整B和C级竹帘的比例；

(13)玻璃钢面竹层积材的类型，根据竹层积材上下两面置放玻璃钢层的数量和方式可分为无玻璃钢面，单侧玻璃钢面、两侧对称玻璃钢面和两侧非对称玻璃钢面的竹层积材四种；所述的无玻璃钢面竹层积材为竹层积材上下两面无置放的玻璃钢层，所述的单面玻璃钢竹层积材为竹层积材上面，或下面置放的玻璃钢层，所述的双面对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放对称的玻璃钢，所述的双面非对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放非对称的玻璃钢层；

(14)压制，所述的压制是同树脂体系的竹帘和玻璃钢表面层共同压制，将组坯后的压机中加压，压力2.5MPa，温度150℃，时间10～15分钟；

(15)切割，将竹层积材切割成需要的宽度；

(16)软化、定型，所述的软化定型是使用蒸汽加热方式将玻璃钢面竹层积材加热，使其软化易于弯曲固定在船舶龙骨上，在经过捻缝方法制成船舶舷外船壳，用过热蒸汽将竹层积材加热至100℃，软化后，立即固定在钢制龙骨上，用螺丝钉固定定型；

(17)捻缝，用桐油、石灰、麻混合，在船舶舷外板材的V形缝隙中捻缝，制成船体外壳，船舶内结构。

本发明的优点是依据竹青到竹黄的物理和力学性，将竹材分为高密度部分和中密度部分，竹层积材的湿环境下的稳定性好是非常突出的性能，远比木材优越，用竹层积材制作船舶具有吸水膨胀率低，强度高。在竹层积材的外侧，利用玻璃钢作为表面层，与竹层积材使用相同的树脂体系共同压制，可以保证竹层积材和玻璃钢面之间有良好的界面，外层的玻璃钢面具有防止海生物附着，可避免多次涂漆等优点。由于玻璃钢面用量少，主要是以竹层积材为主。因此其成本略高于竹层积材，远低于玻璃钢。吸水膨胀率低对船舷部的使用非常有利，船舷部由于吃水线变化和波浪的冲刷，经常处于干湿循环状态。吸水膨胀系数小，材料的尺寸稳定性好，适合制作船舶甲板或船壳可避免省长海生物，免予定期的维护，节省燃料、提高船速，但价格率高于木船，远低于玻璃钢船。

由于船舶经常遇到碰撞和风浪的撞击，材料的强度高则对船舶的安全性有利。用竹材制造的船舶成本低，于造船需要高质量，大径级的木材，加上需要防腐、弯曲等工艺，成本在3000元/立方米。竹层积材性能则远超过木船，与玻璃钢船相似，但价格仅为玻璃钢船的1/10。仅是钢铁船的50％，木船的80％。抗腐蚀，抗冲击。重量轻，易制造和使用寿命长。

具体实施方式

本发明首先用钢材制成船舶的龙骨，再将制成的玻璃钢面竹层积材加热软化，固定在转播的龙骨上，用螺丝钉固定。在用桐油、石灰、麻混合后捻在板材的V形缝隙中。它包含如下步骤：

(1)竹材采集，竹龄4～5年，对地点、时间、数量、人员加以记载；

竹材属天然材料，其品种、立地条件、竹龄、径级、弯曲的程度、竹璧厚度和竹管的尖削度等均有差异。因此并不能将所有的竹材不加选择，直接使用。但为了简化过程，竹材以合格与否为判别依据。符合以下条件据可使用。

(2)竹材目测分级，对所采集的竹材按径级、弯曲程度和缺陷分级，所述的按径级分级为选稍径大于50mm，长度5.5m～7.5m，径级依竹管围径分为8、9、10、11、12寸，弯曲程度分为通直，局部弯曲和整体弯曲竹材；选用通直竹材；

竹材采集后，其径级，长短，尖削度，壁厚，弯曲程度均有不同。竹材的目测分级是对其竹龄、弯曲程度、径级、尖削度加以分类。

采用目测方法将竹龄短的竹材去除，通过竹材和竹节处的颜色，加以分别。

毛竹的弯曲程度有所不同，分为通直、局部弯曲和整体弯曲三种类型。局部弯曲多集中在毛竹的根部，整体弯曲出现在毛竹的中部。毛竹的弯曲对竹篾的侧向弯曲影响大，制成的竹帘也会发生较大的空隙。影响竹层积材的质量。

通直竹材：在竹材的适用范围内，无明显的局部和整体弯曲。这种通直竹材可用于结构用竹层积材使用。

局部弯曲：毛竹根部出现明显的局部弯曲，但去除后还可用于结构竹层积材使用。

整体弯曲：毛竹出现明显的整体弯曲，不宜用作结构竹层积材使用。但可以作为非结构才使用。

径级：不同径级的毛竹性能有差异，壁厚等几何尺寸也不相同，毛竹的围径主要有6，7，8，9，10，11，12寸，结构用的竹层积材主要使用8，9，10，11寸的毛竹。径级不同，稍径和长度也有所不同。径级分级如下：

                               表-1毛竹的径级

径级	寸	8-9	9-10	10-11	11-12
						稍径长度	mmm	＞505.5-6	＞506-6.5	＞506.5-7	＞507-7.5

尖削度：将尖削度明显的竹材去除。

材质指标：竹材的材质还需满足下列要求：

                          表-2竹材材质要求

缺陷名称	计算方法	允许限度
			干枯霉变虫蛀虫眼缩节破裂外伤	检尺长范围内检尺长范围内检尺长范围内检尺长范围内最小直径超过5mm的虫孔检尺长范围内不得超过检尺长范围内两端各不超过弧长宽度不得超过所在圆周长的纵向最大处长度不得超过检尺长的深度不得超过	不许有不许有不许有不许有3个2节30％10％3mm

(3)竹材的分段，自毛竹根部去除300mm长，按同径级竹材分段，各段竹管长度为1～2.55m，依据使用要求的长度尺寸而定；

毛竹根部壁厚大，影响竹篾的尖削度和均匀性，需要去除300mm。

将竹材的第I段为1.33米的短竹管，用于模板或地板使用。毛竹的第II，III，IV段为2.55米的长竹管。可用作制作舷外竹层积材。竹篾的弯曲主要由分段后的竹管弯曲控制，要求竹管的弯曲小于0.5％。

(4)篾条的加工将分段后的竹管用撞机制成篾条。篾条宽度为15-20mm；

将竹管破成篾条，可以采用手工和机械方法进行。手工方法将出现篾条宽度不均匀，影响到竹篾的均匀性。机械方法使用刨竹机完成，篾条相对均匀。

篾条的厚度对决定了竹篾的加工层数和厚度。篾条的厚度主要分为10，8，6mm三种。

篾条的侧向弯曲对竹层积材质量的影响很大。其侧向弯曲不得超过0.5％。

(5).竹篾的加工与分级以中分法，横向将篾条做逐次的对分；第一次对分，得到高密度和低密度篾条；竹青一侧的1/2为高密度篾条，竹黄一侧的1/2位低密度篾条，再将高密度篾条对分，得到穿篾和席篾，高密度篾条具有良好的破篾性，可以破成厚度0.6～0.8mm的竹篾；穿篾的几何形状不规则，有少量的竹青残留，但其密度、强度和模量高，粘接性差；席篾几何形状规则，密度、强度和模量仅低于穿篾，但粘接性好；低密度篾条称为底篾，破篾性差，能够破成厚度破成厚度1.2mm～2.4mm的竹篾。

竹篾的分级，根据密度加以分级，将高密度篾条分为A，B两级，A级为穿篾，靠近竹青一侧的竹篾，占篾条厚度的1/4，厚度约为0.6～0.8mm；B级为席篾，与A级竹篾相邻，占篾条厚度的1/4，竹篾的厚度约为0.6～0.8mm；低密度篾条分为C，D两级，靠近竹黄一侧为D级，竹篾的厚度在2mm以上，其余为C级，厚度为1.5mm；舷外用竹层积材使用B或C级竹篾，竹篾的级别、应有明显标记，存放开燥避雨高地面的架子上；

竹篾的加工多采用对分法，对分法是将篾条近似分成厚度相同的两层。对称分法的优点是破篾性好，由于基本对称，破篾的分离面可以保持平行。如采用非对称的破篾方式，分离面则有可能出现一定程度的偏移。

篾条的厚度不同，采用相同的对分法得到竹篾的层数和厚度均会出现不同。篾条第一次对分，得到高密度和低密度篾条。高密度篾条为竹青一侧，低密度篾条为竹黄一侧。

高密度篾条再次对分，得到穿篾和席篾。穿篾的密度、强度和模量最高，表面光滑，易于穿过编帘的编线，因此称为穿篾。穿篾的破篾性好，但穿篾在加工过程中几何形状不规则，而且常有少量竹青残留。穿篾的厚度可达0.6～0.8mm。在竹篾的分级方法中，穿篾为A级竹篾。

席篾是用于建筑模板中编制竹席用的竹篾。席篾的几何形状规则，破篾性好，表面虽不如穿篾光滑，但仍具有穿过编线，易于编织成竹席。席篾的密度、强度和模量仅低于穿篾。席篾的厚度也可达0.6～0.8mm。在竹篾的分级方法中，席篾为B级竹篾。

低密度篾条的破篾性不佳，难于得到薄的竹篾，加工的竹篾的厚度在1.2～1.5mm。低密度篾条经过再次对分，得到的竹篾为C级竹篾。

在靠近竹黄一侧得到的竹篾的强度不高，主要是竹节处易于断裂。因此至一层竹篾的厚度应不低于1.5mm。D级竹篾有可能有少量竹黄的残留。这一层竹篾为D级竹篾。

A级竹篾的几何形状不规则，有少量的残留竹青，而且竹篾的浸胶和粘接性能不佳，不适合制作船舶用材。

D级竹篾的强度低，有少量竹黄的残留，影响到浸胶和粘接性。不适合制作船舶用材。

船舶舷外板材使用的竹篾为B和C级。

竹篾的级别、厚度、篾面的方向应有明显、清楚的标记。

篾条和竹篾的储存应放置干燥、避雨离开地面0.5米的架子之上。

(6)使用纵向或横向编机制成竹帘，保持竹篾有一定的方向，使竹篾的缝隙有一定的坡度，坡度控制在1/100；

竹帘是将有一定尖削度的竹篾用混纺线变成方向一致的竹帘，竹帘有纵向的长帘和横向的短帘两种。竹帘的主要问题是竹篾间的缝隙与空隙，竹篾除尖削度外还有侧向弯曲等缺陷，从而引起竹帘间存在大小不一，位置不定的空隙。如果竹篾的侧向弯曲度不加以限制，空隙可超过竹篾的宽度，竹帘的均匀性受到破坏。

竹帘缝隙指得是竹篾间正常的间隙，由于竹篾的尖削度，竹篾的方向(大小头)未有规定，但大体保持平衡。

竹帘间正常的缝隙受到混纺线松紧度的影响，需要确定混纺线的牌号与规格，以保证质量。另外编帘时也需注意各个环节，包括竹篾的推紧，混纺线的扭紧等。竹帘的主要要求如下：竹篾之间的缝隙长帘不得超过0.5mm，短帘不得超过3mm。混纺线的间距为0.3m，端距为0.2m。混纺线的牌号的厂家应固定。竹帘的级别、厚度、面层和产品编号应有明显和清楚的标记。竹帘储存应放置干燥、避雨离开地面0.5米的架子之上。

目前工艺生产的竹帘，组坯时难以避免出现缝隙的集中，而集中的缝隙将影响到材料的均匀性和力学性能。这是结构材料应当加以限制的，将缝隙错开是结构材料所必需。

竹篾沿长度方向上的尖削度是基本相似的，大约在9-15％之间。如采用机械方法加工篾条，则可保证竹篾沿长度方向上的尖削度。因此利用这一特性可制成斜帘，方法很简单，只需要将竹篾大小头有规律的集中置放，则可制出斜缝竹帘。斜缝竹帘组坯时将左斜和右斜竹帘交错组坯，形成斜缝相错，避免了缝隙的集中，解决了缝隙的集中的问题。

(7)舷外竹层积材的耐水性能与树脂体系的选择

船舶的舷外板材长期浸泡在水中，需要有优良的耐水性能。目前竹木层压材料使用的树脂体系为热固性酚醛树脂。热固性的酚醛树脂体系具有良好的耐水性，目前主要有醇溶和水溶两种类型。目前水溶性树脂体系大量用于模板、车厢板等场合。水溶性的树脂体系虽具有一定的防水性，但毕竟属水溶性。少量交联度低的树脂在长期水环境中，竹层积材的耐水性受到影响。因此船舶舷外板材应使用耐水性更好的醇溶性树脂。

醇溶性酚醛树脂具有良好的耐水、耐磨性能，舷外竹层积材应选用醇溶性树脂，以保证其耐水性。醇溶性酚醛树脂的品种很多，适合热压的产品为：牌号2124，可用于浸渍布、纸、竹、木片、铁片等。

由于在生产过程中大量使用具有挥发性的工业乙醇，需要考虑加工过程的防燃、防暴。

(8)竹材的防腐处理，竹帘的碳化，经过160℃的过热蒸汽，3～5分钟碳化处理；竹材含有一定的糖分，在一定的湿度、温度和氧环境下，糖份成为褐腐菌的营养源。船舶的舷外板材长期浸入水中的部分，由于缺少氧气作用，腐朽作用并不明显。但在船舶吃水线部分，会发生腐朽。

在高温条件下，糖分发生碳化，竹层积材具有良好的防腐性能。在竹层积材的加工过程中，经过浸胶和高温压制，内部产生了一定程度的碳化，使竹层积材具有一定的防腐作用。但这一部分碳化的程度是否能够满足船舶的要求还有一定的疑问。因此为了保证防腐性能需要增加竹帘的碳化工艺。

碳化方法是将竹材在160℃的高压、过热蒸汽，短时间处理，时间约为3～5分钟。

(9)玻璃钢表面毡的浸胶，将玻璃纤维布和玻璃纤维表面毡卷成同卷，经过浸胶和干燥，制成玻璃钢表面层；

玻璃钢的表面毡具有良好的防水性能，但由短切的玻璃纤维制成，在成型之前其强度低，难于采用机械方法浸胶。因此采用玻璃纤维毡和一层玻璃部共同浸胶的方法能够保证浸胶的质量。

玻璃纤维表面毡的浸胶必须采用机械的方法完成。

目前模板生产工艺中有外层纸面的浸胶，其工艺和设备成熟可靠。可直接将玻璃纤维表面毡和玻璃部共同卷成一卷，再用浸纸设备浸胶即可。

目前浸纸工艺采用的颜料主要是黑色和棕红色两种，但船舶多采用浅灰色、浅蓝和浅绿色。因此需要试用其它颜料调节表面玻璃钢层的颜色。

所述的压制是同树脂体系的竹帘和玻璃钢表面层共同压制，保证有良好的结合界面。

(10)竹帘错缝组坯，方法是将斜缝竹帘方向相交错组坯，竹层积材的性能的调节；

竹篾舷外使用的竹层积材可以设计为三种规格，一是以B级竹篾为主，加以少量的C级竹篾。二是B和C级竹篾的数量基本相同，C级竹篾为芯材，置放在板材的中部；三是以C竹层积材为主，少量的B级竹层积材置放在板材的两侧。目前江西生产的竹篾，B级竹篾的厚度为0.6-0.8mm，C级竹篾的厚度为1.5mm。组坯的原则是以性能好的B级竹篾为外层，C性能差一些的C级竹篾为芯材。调节它们的比例，得到三种不同规格的舷外用竹层积材。竹帘的性能可采用超声波等方法检验。

组坯：玻璃纤维表面毡置放在板材的上下两面，中间为B和C级竹帘。用B和C级竹篾的组坯，以C级竹篾作芯材，比例为以B级竹帘为主组坯，作为竹层积材的上下两层，总数占厚度的80％，上下两面各占40％；C级竹帘占竹层积材厚度的20％，C级竹帘置放在板材的中间；组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度40％，C级竹帘占竹层积材厚度20％，B级竹帘占竹层积材厚度40％；以B和C级组坯，B和C级竹篾各占厚度的50％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度25％，C级竹帘占竹层积材厚度50％，B级竹帘占竹层积材厚度25％；以C级竹帘为主，C级竹篾占厚度的80％，作为竹层积材的芯材，B级竹帘占厚度的20％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度10％，C级竹帘占竹层积材厚度80％，B级竹帘占竹层积材厚度10％；在生产中，如果由于原材料的影响，使产品的性能比预计的高或低，可适当调整B和C级竹帘的比例，得到合格的产品。

(12)玻璃钢面竹层积材的类型：根据竹层积材上下两面置放玻璃钢层的数量和方式，可分为无玻璃钢面，单侧玻璃钢面、两侧对称玻璃钢面和两侧非对称玻璃钢面竹层积材四种。所述的无玻璃钢面竹层积材为竹层积材上下两面无置放的玻璃钢层，如竹层积材作舱内隔板。所述的单面玻璃钢竹层积材为竹层积材上面，或下面置放的玻璃钢层，如竹层积材在触水面，或防潮面设玻璃钢层。所述的双面对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放对称的玻璃钢层，如竹层积材在对称双面触水面，或防潮面设玻璃钢层，如竹层积材作船栏板。所述的双面非对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放非对称的玻璃钢层，如竹层积材在非对称双面触水面，或防潮面设玻璃钢层，如竹层积材作船壳板等。

(13)压制，将组坯后的压机中加压，压力2.5MPa，温度150℃，时间10～15分钟(根据厚度可加以调节)；

(14)切割，将竹层积材切割成需要的宽度。

(15)软化、定型：用过热蒸汽将竹层积材加热至100℃，软化后，立即固定在钢制龙骨上，用螺丝钉固定定型。所述的软化定型是使用蒸汽加热方式将玻璃钢面竹层积材加热，使其软化易于弯曲固定在船舶龙骨上，在经过捻缝，用桐油、石灰、麻混合，在船舶舷外板材的V形缝隙中捻缝。

船的制作，用工字钢焊成船体龙骨和肋骨，直接与海水接触的船舷外侧的板材用单面，或双面的玻璃钢面竹层积材舷侧板材，玻璃钢面竹层积材的有玻璃钢面向外与海水接触，船舱内壁隔板用舷侧板材，使用螺栓将各板材与对应的船体龙骨和肋骨固定，形成各板材制成的船壳，舱壁，舱口和甲板相邻各板材的接口为槽口，或V型槽接口，用桐油拌35％的石灰和65％的麻，或竹纤维混合捻缝堵塞各板材边口密封防水，制成玻璃钢面竹层积材船舶。

Claims (1)

1.一种玻璃钢面竹层积材与船舶的生产方法，其特征在于它包含如下步骤：

(1)竹材采集，竹龄4～5年，对地点、时间、数量、人员加以记载；

(2)竹材目测分级，对所采集的竹材按径级、弯曲程度和缺陷分级，所述的按径级分级为选稍径大于50mm，长度5.5m～7.5m，径级依竹管围径分为8、9、10、11、12寸，弯曲程度分为通直，局部弯曲和整体弯曲竹材；选用通直竹材；

(3)竹材的分段，自毛竹根部去除300mm长，按同径级竹材分段，各段竹管长度为1～2.55m，依据使用要求的长度尺寸而定；

(4)篾条的加工，将分段后的竹管用撞机制成篾条，篾条宽度为15-20mm；

(5)竹篾的加工，以中分法，横向将篾条做逐次的对分；第一次对分，得到高密度和低密度篾条；竹青一侧的1/2为高密度篾条，竹黄一侧的1/2位低密度篾条，再将高密度篾条对分，得到穿篾和席篾，高密度篾条具有良好的破篾性，可以破成厚度0.6-0.8mm的竹篾；穿篾的几何形状不规则，有少量的竹青残留，但其密度、强度和模量高，粘接性差；席篾几何形状规则，密度、强度和模量仅低于穿篾，但粘接性好；低密度篾条称为底篾，破篾性差，能够破成厚度破成厚度1.2mm～2.4mm的竹篾；

(6)竹篾的分级，根据密度加以分级，将高密度篾条分为A，B两级，A级为穿篾，靠近竹青一侧的竹篾，占篾条厚度的1/4，厚度约为0.6～0.8mm；B级为席篾，与A级竹篾相邻，占篾条厚度的1/4，竹篾的厚度约为0.6～0.8mm；低密度篾条分为C，D两级，靠近竹黄一侧为D级，竹篾的厚度在2mm以上，其余为C级，厚度为1.5mm；舷外用竹层积材使用B或C级竹篾，竹篾的级别、应有明显标记，存放开燥避雨高地面的架子上；

(7)竹帘的制备，使用纵向或横向编机制成竹帘，保持竹篾有一定的方向，使竹篾的缝隙有一定的坡度，坡度控制在1/100；

(8)竹帘的碳化，经过160℃的过热蒸汽，3～5分钟碳化处理；

(9)干燥、浸胶：竹帘的含水率低于10％，树脂选用醇溶性酚醛树脂，胶含量高于9％；

(10)玻璃钢表面毡的浸胶，将玻璃纤维布和玻璃纤维表面毡卷成同卷，经过浸胶和干燥，制成玻璃钢表面层；

(11)组坯，竹帘错缝组坯，方法是将斜缝竹帘方向相交错组坯；

(12)用B和C级竹篾的组坯，以C级竹篾作芯材，比例为

以B级竹帘为主组坯，作为竹层积材的上下两层，总数占厚度的80％，上下两面各占40％；C级竹帘占竹层积材厚度的20％，C级竹帘置放在板材的中间；组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度40％，C级竹帘占竹层积材厚度20％，B级竹帘占竹层积材厚度40％；

以B和C级组坯，B和C级竹篾各占厚度的50％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度25％，C级竹帘占竹层积材厚度50％，B级竹帘占竹层积材厚度25％；

以C级竹帘为主，C级竹篾占厚度的80％，作为竹层积材的芯材，B级竹帘占厚度的20％，组坯方式自下而上为B级竹帘占竹层积材厚度10％，C级竹帘占竹层积材厚度80％，B级竹帘占竹层积材厚度10％；可调整B和C级竹帘的比例；

(13)玻璃钢面竹层积材的类型，根据竹层积材上下两面置放玻璃钢层的数量和方式可分为无玻璃钢面，单侧玻璃钢面、两侧对称玻璃钢面和两侧非对称玻璃钢面的竹层积材四种；所述的无玻璃钢面竹层积材为竹层积材上下两面无置放的玻璃钢层，所述的单面玻璃钢竹层积材为竹层积材上面，或下面置放的玻璃钢层，所述的双面对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放对称的玻璃钢，所述的双面非对称玻璃钢面竹层积材为竹层积材上面和下面置放非对称的玻璃钢层；

(14)压制，所述的压制是同树脂体系的竹帘和玻璃钢表面层共同压制，将组坯后的压机中加压，压力2.5MPa，温度150℃，时间10～15分钟；

(15)切割，将竹层积材切割成需要的宽度；

(16)软化、定型，所述的软化定型是使用蒸汽加热方式将玻璃钢面竹层积材加热，使其软化易于弯曲固定在船舶龙骨上，在经过捻缝方法制成船舶舷外船壳，用过热蒸汽将竹层积材加热至100℃，软化后，立即固定在钢制龙骨上，用螺丝钉固定定型；

(17)捻缝，用桐油、石灰、麻混合，在船舶舷外板材的V形缝隙中捻缝，制成船体外壳，船舶内结构。