CN1295427C - 用于内燃机的气门正时控制系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种用于内燃机的气门正时控制系统，其能保证燃烧室内存在适当量的燃烧气体，与EGR装置是否工作无关，从而通过NOx的减少来充分实现减少废气排放效果。曲轴角度位置传感器和进气管绝对压力传感器检测所述内燃机的工作条件。ECU确定所述的EGR装置是否工作。根据检测到的内燃机的工作条件和关于所述EGR装置是否工作的确定结果来设置目标凸轮相位，且控制该凸轮相位为目标凸轮相位。

Description

用于内燃机的气门正时控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于内燃机的气门正时控制系统，其通过改变凸轮相对内燃机的曲轴的凸轮相位从而控制气门正时，且尤其涉及包括EGR装置的气门正时控制系统。
背景技术
例如，在日本专利公开(特开)2001-182566中公开了一种常规的内燃机的气门正时控制系统。在该控制系统中，凸轮相位变化机构通过改变进气凸轮轴(intake camshaft)与其从动链轮之间的相对角度来改变进气凸轮相对于曲轴的凸轮相位，从而使得进气门的打开/关闭正时(气门正时)持续提前或延迟。另外，在所述的气门正时控制系统中，根据检测到的发动机速度和进气管的绝对压力来设置目标凸轮相位，且然后控制所述的凸轮相位以使实际的凸轮相位等于所述的目标凸轮相位。例如，在所述发动机的低载工作条件下，通过将所述的目标凸轮相位设置为提前值(advanced value)可以提前所述进气门的打开/关闭正时，从而增加进气门与排气门之间的气门重叠(即，这两个气门都处于打开状态的时期)，从而增加燃烧室内存留的燃烧气体的量(即内部EGR率)，以降低在燃烧室内的燃烧温度，用于减少NOx。
但是，当上述常规的气门正时控制系统与EGR装置一起使用以用于将从发动机的排气系统排出的废气再循环给同一发动机的进气系统时，会出现下列问题：当所述的EGR(废气再循环)装置工作时，废气通过所述的进气系统作为燃烧气体被引入所述的燃烧室。但是，在上述气门正时控制系统中，只采用所述的发动机速度和进气管绝对压力作为参数来设定所述的目标凸轮相位，而与所述的EGR装置是否工作无关，且因此由所述EGR装置控制的EGR率和由所述气门重叠来控制的内部EGR率的组合产生的保留在所述燃烧室内的燃烧气体的量的比率相对于所述燃烧室内的整个混合物依赖于所述的EGR装置是否工作而发生变化。因此，燃烧室内的燃烧气体量会变得过多或不足，从而很难通过NOx的减少来实现减少废气排放的效果。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于内燃机的气门定时控制系统，其能保证燃烧室内适当的燃烧气体量，而与EGR装置是否工作无关，从而能通过NOx的减少来充分实现减少废气排放的效果。
为实现上述目的，本发明提供一种内燃机的气门定时控制系统，其包括EGR装置，用于将从其排气系统排出的废气再循环至其进气系统，所述的气门定时控制系统通过改变凸轮相位来控制气门定时，所述的凸轮相位是进气凸轮与排气凸轮中的至少一个相对所述发动机的曲轴的相位。
根据本发明的气门定时控制系统的特征在于，包括：
用于检测所述发动机的工作条件的工作条件检测装置；
用于确定所述的EGR装置是否工作的确定装置；
用于根据检测到的发动机的工作条件和确定所述的EGR装置是否工作的确定结果来设置目标凸轮相位的目标凸轮相位设置装置；和
用于提供控制以使所述的凸轮相位等于由所述的目标凸轮相位设置装置设置的目标凸轮相位的控制装置。
根据所述的气门定时控制系统，所述的目标凸轮相位根据内燃机的工作条件设置，且控制所述的凸轮相位以使其等于由所述的目标凸轮相位设置装置设定的目标凸轮相位。另外，由所述的确定装置确定所述的EGR装置是否工作，和根据所述的EGR装置是否工作的确定结果来设置所述的目标凸轮相位。该目标凸轮相位的设置使得能根据所述的EGR装置是否工作来改变所述进气门与排气门之间的气门重叠，从而正确地控制内部EGR率。因此，能确保由所述的EGR装置控制的EGR率与所述的内部EGR率的结合来产生适当量的燃烧气体，从而通过减少NOx来充分实现减少废气排放效果。
优选地，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，所述的目标凸轮相位设置装置将所述的目标凸轮相位设置为预定的固定值。
根据该优选实施例，当所述的EGR装置工作时，由于所述的目标凸轮相位被设置为预定的固定值且之后保持不变，就不需要根据所述目标凸轮相位的变化来执行发动机的其他控制操作，诸如燃料喷射时期的控制和点火正时的控制，这有助于执行这些控制操作。
或者，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，所述的目标凸轮相位设置装置根据所述内燃机的工作条件设置所述的目标凸轮相位。
根据这个优选实施例，当所述的EGR装置工作时，由于根据检测到的发动机的工作条件来设置所述的目标凸轮相位，因此能根据所述发动机的实际转速和负载条件将所述EGR操作的目标凸轮相位设置为最佳值，从而最佳地保证所述内部EGR率，且因此保证内燃机中的燃烧气体量。
优选地，所述的气门正时控制系统还包括所需的EGR率计算装置，其用于根据所述发动机的工作条件计算所需的EGR率，其中废气以该EGR率被引入所述的内燃机，和当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，且当计算的所需EGR率等于或大于预定的率时，所述的目标凸轮相位设定装置朝着增加所述进气门和排气门之间的气门重叠的方向来设置目标凸轮相位。
根据这个优选实施例，根据所述内燃机的工作条件计算所需的EGR率，其中废气以该EGR率被引入所述的内燃机。另外，当所述的EGR装置工作时，且当计算的所需EGR率等于或大于预定的率，朝着增加所述进气门与排气门之间的气门重叠的方向来设置所述的目标凸轮相位。设置所述的预定率为，例如与最大EGR率相对应的值，其中废气以该EGR率返回至所述的内燃机。因此，当所述的内燃机需要超出所述的废气由所述的EGR装置返回的最大EGR率的EGR率时，如上所述设置所述的目标凸轮相位，从而增加所述的气门重叠。因此，所以所述的内部EGR率增加以补偿所述EGR率的不足，从而能保证需要的燃烧气体量。
更优选的，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，且当所需要的EGR率等于或大于预定的率时，所述的目标凸轮相位设置装置设置所述的目标凸轮相位，以随着所需要的EGR率增大，进气门与排气门之间的气门重叠的程度变得越大。
根据该优选实施例，当所需要的EGR率等于或大于预定的率时，设置所述的目标凸轮相位，以随着所需要的EGR率增大，所述进气门与排气门之间的气门重叠程度变得越大。因此，能根据所述的EGR率的大小(degree)适当地增加所述的内部EGR率，从而确保适当的所需的燃烧气体量。
通过下面结合附图的详细描述，可以更好地理解本发明的上述和其他目的、特点和优点。
附图说明
图1是表示结合根据本发明的实施例的气门正时控制系统的内燃机的结构的示意图；
图2是表示用于执行计算目标凸轮相位的过程的程序的流程图；
图3表示在设置用于EGR操作的凸轮相位中使用的映射的示例；
图4表示在设置用于EGR操作的凸轮相位中使用的图表的示例；
图5表示在设置用于EGR操作的凸轮相位中使用的图表的另一示例。
具体实施方式
下面将参照表示本发明的实施例的附图来详细描述本发明。首先参照图1，示意性地表示结合根据本发明的实施例的气门正时控制系统(下面简称为“控制系统”)的内燃机的结构。如图1所示，所述的控制系统1包括ECU 2。所述的ECU 2根据所述内燃机(下面简称为内燃机3)的工作条件执行如下所述的控制过程。
所述的内燃机3是四冲程循环DOHC(双凸轮轴)汽油发动机，例如其包括进气凸轮轴6和排气凸轮轴7。所述的进气凸轮轴6和排气凸轮轴7通过它们各自的从动链轮6b，7b和正时链轮(未示出)连接到曲轴8上，以随着所述的曲轴8转动720度而转动360度。所述的进气凸轮轴6整体形成有多个进气凸轮6a(只示出其中之一)用于打开和关闭相应的进气门4(只示出其中之一)，和所述的排气凸轮轴7整体形成有多个排气凸轮7a(只示出其中之一)用于打开和关闭相应的排气门5(只示出其中之一)。
还有，所述的进气凸轮轴6转动地与与其相应的从动链轮6b连接，以使所述的进气凸轮轴6能在预定的角度范围内转动或改变方向。通过改变所述进气凸轮轴6相对所述从动链轮6b的角度，所述每个进气凸轮6a相对所述曲轴8的相位角(下文简称为“凸轮相位”)CAIN发生变化以提前或延迟所述进气门4的打开/关闭正时(气门正时)。所述进气凸轮轴6的一端设置有用于控制所述凸轮相位CAIN的凸轮相位改变机构(下文简称为“VTC”)，和液压控制阀10。
所述的VTC9包括提前室(未示出)和延迟室(未示出)，它们设置在叶片(vane)(未示出)的相对侧，所述的叶片与所述的进气凸轮轴6一体形成，所述的VTC如此构成以使来自由所述内燃机3驱动的油泵(未示出)的液压力在所述液压控制阀10的控制下选择性地提供给所述的提前室或延迟室，从而在相对所述从动链轮6b的提前方向或延迟方向中旋转所述的进气凸轮轴6。
所述的液压控制阀10由负载电磁阀(duty solenoid valve)形成，其包括螺线管(solenoid)和由该螺线管产生的力驱动的线圈，这两者都未示出。所述的液压控制阀10这样构成以使其线圈的位置根据供应给所述螺线管的电磁电流(solenoid current)的输出负载系数DOUTVT(下文简称为“负载系数DOUTVT”)来连续变化，所述的螺线管由ECU 2控制。所述VTC9的提前室和延迟室的打开和关闭取决于所述线圈的位置。更具体地说，当供应给所述液压控制阀10的电磁电流的负载系数DOUTVT大于用于保持凸轮相位的保持负载系数值(例如，50％)时，所述液压控制阀10的线圈从其空档位置朝一侧移动以打开所述的提前室，从而对所述的提前室施加液压力以使所述的VTC9处于提前所述凸轮相位CAIN的状态。另一方面，当所述的负载系数DOUTVT小于所述的保持负载系数值时，所述的线圈从其空档位置朝另一侧移动以打开所述的延迟室，从而对所述的延迟室施加液压力以使所述的VTC9处于延迟所述凸轮相位CAIN的状态。应注意所述的进气凸轮6a能移动经过60°曲轴角度，假设当其位于其最延迟的位置时，所述的进气凸轮移动经过25°曲轴角度BTDC和当其位于最提前的位置时，其移动经过85°曲轴角度BTDC。当所述的进气凸轮6a处于其最延迟的位置时，所述的凸轮相位CAIN为0°曲轴角度，且当所述的进气凸轮6a处于其最提前的位置时，所述的凸轮相位为60°曲轴角度。
此外，当所述的负载系数DOUTVT等于所述的保持负载系数值时，所述的液压控制阀10处于凸轮相位保持状态，在该状态下所述控制阀的线圈位于其空挡位置以同时关闭所述的提前室和延迟室。在该状态下，至所述提前室和延迟室的液压力的供应被中断，且所述进气凸轮轴6与从动链轮6b相互固定连接，从而将所述的凸轮相位CAIN保持为一个由所述的VTC9控制的值。
在所述进气凸轮轴6的另一端设有凸轮角传感器(sensor)28，与设置有VTC9的一端相对。所述的凸轮角传感器28包括，例如磁铁转子和MRE拾取器(pickup)，所述的传感器检测所测量的进气凸轮6a相对TDC位置的凸轮角CASVIN并将表示感应到的凸轮角CASVIN的信号传送给ECU2。另外，因此所述的曲轴8具有曲柄角位置传感器29。所述的曲柄角位置拾取器29的结构与上述凸轮角传感器28类似，且该曲柄角位置拾取器29在所述的曲轴8转动经过预定的角度(例如30度)时就向ECU2传送作为脉冲信号的CRK信号。所述的ECU2根据所述的CRK信号和CASVIN信号计算(检测)实际的凸轮相位CAIN(下文根据需要，将实际检测的凸轮相位称为“实际凸轮相位CAIN”)。另外，所述的ECU2根据CRK信号检测内燃机速度NE。
此外，虽然未示出，但是所述的进气凸轮6a和排气凸轮7a均包括低速凸轮和高速凸轮，所述的高速凸轮具有比所述的低速凸轮的凸轮尖高的凸轮尖。所述的进气凸轮和排气凸轮均由所述低速凸轮与高速凸轮之间的气门正时转换机构(下文称为“VTEC”，未示出)进行切换，从而所述的进气门4或排气门5的气门正时(升力曲线)在所述的低速气门正时(下文称为Lo.V/T)和高速气门正时(下文称为Hi.V/T)之间变化。与所述的VTC9类似，所述的VTEC的操作也由所述ECU2控制，所述的ECU2通过液压控制阀(未示出)控制供应给VTEC的液压力。
所述的内燃机3具有EGR装置11，用于将从内燃机的排气系统排出的废气再循环至同一内燃机的进气系统，从而减少NOx和其他排放。所述的EGR装置11包括用于返回废气的EGR管12和设置在所述EGR管12的中间位置的EGR控制阀13。所述的EGR管12的一端在节流阀15的下游位置与进气管14(进气系统)相连接，切其另一端在三元催化剂(three-way catalyst)17的上游位置与排气管16(排气系统)连接。所述的EGR控制阀13由线性电磁阀形成。线性控制所述EGR控制阀13的阀门升程LACT使其响应来自ECU2的驱动信号，由此所述的EGR控制阀13控制所述EGR管12的打开/关闭和打开的程度，即所述EGR装置11的操作/停止和EGR率。
所述EGR控制阀13的阀门升程LACT由阀门升程传感器30检测，且表示感应到的阀门升程LACT的信号被传送给ECU2。所述的ECU2根据内燃机3的工作条件计算所述的EGR率，然后根据获得的EGR率计算所述EGR控制阀12的目标阀门升程LCMD。所述的ECU2将基于所述目标阀门升程LCMD产生的驱动信号传送给EGR控制阀13从而控制所述的EGR控制阀13，以使实际阀门升程LACT等于目标阀门升程LCMD。
在所述内燃机3的进气管14中插入传感器节流阀开度传感器31，其检测所述节流阀15的开度θTH(下文称为“节流阀开度θTH”)。另外，在所述的进气管14中处于所述节流阀15的下游位置处插入进气气压传感器32，用于检测所述进气管14内的绝对压力PBA(下文称为“进气管绝对压力PBA”)。所述的传感器31和32将各自的表示感应到的节流阀开度θTH和进气管绝对压力PBA的信号传送给ECU2。所述的进气管14具有进气口(未示出)，喷嘴18(只示出其中之一)插入在进气口的附近。每个喷嘴18均具有自己的燃料喷射时间(燃料喷射量)TOUT，其由从所述ECU2传送的驱动信号控制。
另外，所述的ECU2接收表示内燃机冷却液的温度TW(下文称为“内燃机冷却液稳定TW”)的信号，所述的冷却液在所述内燃机3的气缸体中循环，所述的温度由内燃机冷却液温度传感器33感应，且所述的ECU2还接收表示由大气压力传感器34感应到的大气压力PA的信号。
在本实施例中，所述的ECU2形成工作条件检测装置、确定装置、目标凸轮相位设置装置、控制装置和所需的EGR量计算装置。所述的ECU2由微型计算机形成，所述的微型计算机包括I/O接口、CPU、RAM和ROM，这些都未示出。在A/D转换和I/O接口的波形整形完成之后，从上述传感器28至34发出的信号都被输入所述的CPU。
所述的CPU2根据这些信号确定内燃机3的工作条件，并根据从ROM读取的控制程序和数据且依据确定的内燃机3的工作条件和EGR装置11的工作状态以下述方式来计算VTC9的目标凸轮相位CAINCMD。
图2是表示用于计算所述目标凸轮相位CAINCMD的过程。应注意在下面的说明中，事先作为数据项和表值存储在ROM中的固定值，通过对用于固定值的各自的参考标记附加字符#来与被存储在RAM中且被更新的其他变量相区分。在该过程中，首先在步骤1中(在图中，表示为“S1”，其采用的规则如下文所述)，确定完全关闭的节流标志F_THIDLE是否为0。如果回答是肯定的(YES)，即，如果所述的节流阀15，例如在所述内燃机3的空转中，大致上完全关闭，则将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为预定的最延迟的值#CAINTHID(例如，0°)(步骤2)。
如果对步骤1的问题的答复是否定的(NO)，则确定当前设置的EGR控制阀13的目标阀门升程LCMD是否大于0的值(步骤3)。如果回答是肯定的(YES)，即，保持LCMD大于0，则表示所述的EGR装置11工作并执行EGR操作，所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为用于EGR操作的固定的凸轮相位#CAINEGR(例如，10°曲柄角度)(固定值)(步骤4)。
如果对步骤3的问题的答复是否定的(NO)，即，如果所述的EGR装置11没有工作，则确定节流阀全开(wide-open)标志F_THWOT是否为1(步骤5)。如果对该问题的答复是肯定的(YES)，即，如果所述的节流阀15大致上完全打开，则确定VTEC标志F_VTEC是否为1(步骤6)。如果对该问题的答复是肯定的(YES)，即，如果内燃机3通过VTEC在Hi.V/T状态下工作，则根据内燃机速度NE从表(未示出)中检索出用于全开节流阀的Hi.V/T的表值#CICMDWTH，和将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为表值#CICMDWTH(步骤7)。另一方面，如果对步骤6的问题的答复是否定的(NO)，即，如果所述的内燃机3在Lo.V/T状态下工作，则根据所述的内燃机速度NE，从表(未示出)中检索出用于全开节流阀的Lo.V/T的表值#CICMDWTL，该表与上述的表分开设置，且将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为表值#CICMDWTL(步骤8)。根据所述的内燃机速度NE将这些表值#CICMDWTH，#CICMDWTL均设置为能获得最大输出扭矩的值。
如果对步骤5的问题的答复是否定的(NO)，即，如果所述的节流阀15不是大致上完全打开，与步骤6类似，则执行关于VTEC标志F_VTEC的确定(步骤9)。如果所述的内燃机3在Hi.V/T的状态下工作，则根据所述的内燃机速度NE和进气管绝对压力PBA从映射(未示出)中检索出非全开节流阀(non-wide-open)Hi.V/T的映射值#CICMDH，并将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为映射值#CICMDH(步骤10)。另一方面，如果所述的内燃机1在Lo.V/T的状态下工作，则从映射(未示出)中检索出用于非全开节流阀的Lo.V/T的映射值#CICMDL，该映射与上述映射分开设置，并将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为映射值#CICMDL(步骤11)。根据所述的内燃机速度NE和进气管绝对压力PBA将这些映射值#CIMDH，#CIMDL都设置为能获得最佳燃料经济效益的值。
然后，执行按照如上所述设置的所述目标凸轮相位CAINCMD的限制过程(limiting process)(步骤12)，之后结束当前的过程。执行这个限制过程以根据所述的大气压力PA限制所述的目标凸轮相位CAINCMD。更具体地说，当所述的大气压力PA较小时，将上极限值CLMTPAX预设为较小值，存储在表中，且当所述的目标凸轮相位CAINCMD超出根据所述的大气压力PA从该表中检索出的上极限值CLMTPAX时，将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为该上极限值CLMTPAX。当所述的进气量由于大气压力PA的下降而大致上减小时，执行上述限制过程能防止所述的内部EGR率相对所述的进气量过分增加。
此后，虽然未示出，根据如上计算的目标凸轮相位CAINCMD和检测到的实际凸轮相位CAIN，通过反馈控制来计算所述的负载系数DOUTVT，且然后将基于上述计算结果的驱动信号传送给液压控制阀10，从而控制所述的凸轮相位CAIN为所述的目标凸轮相位CAINCMD。
如上所述，根据本发明，根据所述的目标阀门升程LCMD确定所述的EGR装置11是否处于工作状态(步骤3)，且当所述的EGR装置11工作时，将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为用于EGR操作的固定的凸轮相位#CAINEGR(步骤4)。另一方面，当所述的EGR装置11不工作时，根据所述的内燃机速度NE和/或进气管绝对压力PBA设置所述的目标凸轮相位CAINCMD(步骤7，8，10，11)。通过如上设置所述的目标凸轮相位CAINCMD，所述进气门4与排气门5之间的气门重叠发生变化，该变化取决于所述的EGR装置11是否工作，从而能正确控制所述的内部EGR率。因此，与所述的EGR装置11是否工作无关，能保证由所述EGR装置11控制的EGR率与内部EGR率的结合所获得的适当的燃烧气体量，从而充分实现通过减少NOx来减少废气排放的效果。
此外，当所述的EGR装置11工作时，由于所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为用于EGR操作的固定的凸轮相位#CAINEGR且之后保持不变，根据目标凸轮相位CAINCMD的变化不需要执行内燃机的其他控制操作，诸如燃料喷射时间TOUT的控制和点火正时的控制，这样方便了这些控制操作。
应注意虽然在上述实施例中，EGR操作的凸轮相位#CAINEGR被设置为固定的值，但是并不限于此，其可以根据内燃机3的工作条件而改变。图3示出表示该示例的映射。在该映射中，利用所述的内燃机速度NE和进气管绝对压力PBA作为参数来设置用于EGR操作的凸轮相位#CAINEGR。上述设置使得能根据内燃机3的实际转速和负载条件将EGR操作的目标凸轮相位CAINCMD设置为最佳值，从而最佳地保证所述的内部EGR率，且由此保证燃烧气体的量。
图4和5表示一个表的示例，其中根据所需的EGR率VEGRREQ来设置EGR操作的凸轮相位#CAINEGR。该所需的EGR率VEGRREQ表示一个EGR率，其中所述的废气以该EGR率被返回至内燃机3，并根据所述的内燃机速度NE、进气管绝对压力PBA，和内燃机冷却液温度TW将所述的EGR率设置为某个值，使得能以非常平稳的方式实现NOx的减少和燃料经济效益的提高。在图4所示的表中，当所需的EGR率低于预定的率#VEGRREQ0时，将EGR操作的所述的凸轮相位#CAINEGR设置为第一预定值#CAINEGR1(例如，10曲柄角度)，以及当所需的EGR率VEGRREQ等于或大于预定的率VEGRREQ0时，将所述的凸轮相位#CAINEGR设置为第二预定的值#CAINEGR2(例如，30曲柄角度)。当所述的EGR控制阀13处于其完全提升(完全打开)的状态时，预定的率#VEGRREQ0对应于最大EGR率，即废气能返回至所述内燃机3的最大率。
因此，当内燃机3要求的EGR率超出所述的EGR装置11能够返回废气的最大的EGR率时，通过如上所述设置EGR操作的凸轮相位#CAINEGR将所述的目标凸轮相位CAINCMD设置为更大值，从而提前所述的凸轮相位CAIN以增加所述的气门重叠。增加的气门重叠导致所述的内部EGR率增加从而补偿所述的EGR率的不足，因此能保证所需量的燃烧气体。
此外，图5表示图4中的表的另一种形式，其与图4中的表的不同之处在于设置。在图5的表中，当所需的EGR率VEGRREQ等于或大于预定的率#VEGRREQ0时，则线性设置EGR操作的凸轮相位#CAINEGR以使其随着VEGRREQ增大而增大。这个设置使得能根据内燃机3所需要的燃烧气体的量适当地增加所述的内部EGR率，从而保证所需的燃烧气体的适当量。
应注意本发明并不限于上述的实施例，其可以以不同方式实现。例如，虽然在图3的示例中，内燃机速度NE和进气管绝对压力PBA作为表示内燃机3的工作条件的参数，用于设置EGR操作的凸轮相位#CAINEGR，但是并不限于此，也可以利用另一适当的参数，诸如油门踏板的打开程度来代替或者和上述参数一起表示内燃机3的工作条件。此外，虽然在上述实施例中，本发明应用于其中进气凸轮相位可变化的气门正时控制系统，但是本发明也可以应用于其中排气凸轮相位可变化，或进气凸轮相位和排气凸轮相位都可变化的气门正时控制系统中。
本领域技术人员还应明白上文是对本发明的优选实施例的描述，且在不背离本发明的精神和范围的情况下可以对本发明进行不同的变化和修改。

Claims (5)

1、一种用于内燃机的气门定时控制系统，其包括用于将废气从其排气系统循环至其进气系统的EGR装置，所述的气门定时控制系统通过改变凸轮相位来控制气门定时，所述的凸轮相位是进气凸轮与排气凸轮的至少其中之一相对所述内燃机的曲轴的相位，
所述的气门定时控制系统包括：
工作条件检测装置，用于检测所述内燃机的工作条件；
确定装置，用于确定所述的EGR装置是否工作；
目标凸轮相位设置装置，用于根据检测到的内燃机的工作条件和所述EGR装置是否工作的确定结果来设置目标凸轮相位；和
控制装置，用于提供控制以使所述的凸轮相位等于由所述的目标凸轮相位设置装置设置的目标凸轮相位。
2、如权利要求1所述的气门定时控制系统，其特征在于，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，所述的目标凸轮相位设置装置将所述的目标凸轮相位设置为预定的固定值。
3、如权利要求1所述的气门定时控制系统，其特征在于，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，所述的目标凸轮相位设置装置根据所述内燃机的工作条件设置所述的目标凸轮相位。
4、如权利要求1所述的气门定时控制系统，其特征在于，还包括所需EGR率计算装置，用于根据所述内燃机的工作条件计算所需的EGR率，其中废气以该EGR率被引入所述内燃机，
其中当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，和当所计算的所需EGR率等于或大于预定的率时，所述的目标凸轮相位设置装置朝着增加进气门与排气门之间的气门重叠的方向设置所述的目标凸轮相位。
5、如权利要求4所述的气门定时控制系统，其特征在于，当所述的确定装置确定所述的EGR装置工作时，和当所需的EGR率等于或大于预定的率时，所述的目标凸轮相位设置装置这样设置所述的目标凸轮相位，以使随着所需的EGR率的增大，所述进气门与排气门之间的气门重叠的程度也变大。
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