CN1293140A - 电动辅助部件 - Google Patents

Abstract

电动辅助部件,它可以用廉价的构造使曲轴的旋转方向与输出轴的旋转方向一致,并且可以正确地检测输入到曲轴上的踏力。其特征在于,它设有设在曲轴101上的大径齿轮111、与驱动轮连接的输出轴105、并列地配置在上述曲轴101和输出轴105之间的具有与曲轴的大径齿轮111啮合的小径齿轮113及与输出轴105啮合的第2齿轮102d的空转轴102、设在上述空转轴上的检测输入到曲轴上的踏力的踏力检测机构(102a,102b,102c等)。

Description

电动辅助部件

本发明涉及检测施加在自行车的踏板上的踏力并电气地产生辅助动力的电动辅助部件的踏力检测机构，特别涉及可以用廉价的构造使曲轴的旋转方向和输出轴的旋转方向一致的电动辅助部件。

在并设着踏力驱动系统和电动马达驱动系统的电动辅助自行车、即所谓的助力自行车中，根据施加在踏板上的踏力和车速控制电动马达的驱动力矩。电动马达的驱动力矩控制通过使从电池向电动马达供给的驱动电流量增减而被进行。

在电动辅助部件中，人力所产生的踏力和电动马达所产生的辅助动力的合力传递于由驱动轮(后轮)和链连接的输出轴上。在此，由于需要使曲轴的旋转方向与输出轴的旋转方向一致，在曲轴和输出轴之间用于使两者的旋转方向一致的第3轴是必不可少的。

在现有技术中，如特开平8-175471号公报中所记载的，为了使曲轴的旋转方向和输出轴的旋转方向一致，且使曲轴的旋转增速并传递给输出轴，与曲轴同轴地设有内齿增速齿轮，将内齿增速齿轮的内齿与输出轴的外周齿啮合。

在上述的现有技术中，为了使曲轴的旋转方向与输出轴的旋转方向一致而必须使用高价的内齿增速齿轮，有着难以降低成本的问题。

本发明的目的是提供一种解决了上述现有技术的问题点的，可以以廉价的构造使曲轴的旋转方向和输出轴的旋转方向一致，且可以正确地检测出输入到曲轴上的踏力的电动辅助部件。

为了达到上述目的，本发明的电动辅助部件具备应答输入到曲轴上的踏力而产生辅助动力的电动马达，合成上述辅助动力和踏力并传递向驱动轮，其特征在于它备有：设在曲轴上的大径齿轮；与驱动轮连接的输出轴；具备并列配置在曲轴和输出轴之间的与曲轴的大径齿轮啮合的小径齿轮及与输出轴啮合的第2齿轮的空轮轴；设在上述空转轴上的、检测输入于曲轴上的踏力的踏力检测机构。

根据上述特征，空转轴相对于曲轴逆转，与空转轴啮合的的输出轴相对于该空转轴逆转、即相对于曲轴正转，因此，在不使用高价的内齿增速齿轮的情况下，可以使曲轴的旋转方向与输出轴的旋转方向一致。

图1是使用了本发明的电动辅助部件的电动辅助自行车的侧视图。

图2是表示图1所示的自行车的要部的右侧视图。

图3是图1的要部放大图。

图4是电动辅助部件的第1实施例的局部透视侧视图。

图5是表示沿图2的A-A线的齿轮系的剖视图。

图6是表示沿图2的B-B线的齿轮系的剖视图。

图7是电动辅助部件的第2实施形态的局部透视侧视图。

图8是表示沿图7的A-A线的齿轮系的剖视图。

图9是表示沿图7的B-B线的齿轮系的剖视图。

图10是用于说明第1空转轴的功能的图。

以下，参照附图详细说明本发明。图1是使用了本发明的电动辅助自行车的左侧视图，图2是表示图1自行车的要部的右侧视图，图3是图1的要部放大图。

如图1所示，电动辅助自行车的车架2包括位于车体前方的头管21，从头管21向后下方且向下凸状地延伸的下降管(主构架)22，从下降管22的终端部附近向上后方立起的车座立柱23。

由于上述车座立柱23与下降管22结合为一体，车架2作为整体形成为向下凸状的U字形状。车座立柱23从与下降管22的结合部向上后方延伸，下降管22自身从该结合部向前上方延伸，两者的间隔随着从其结合部向上方去而相互扩大，因此，在上、下车时，使用者容易跨越该U字形状的车架2。

下降管22和车座立柱23的结合部及其周边部由上下2分割地装卸的树脂罩33覆盖着。在头管21中自由转动地穿插着手把立柱27A，在其上端部上接合着手把27，在下端部上结合着前叉26，由于前叉26与手把立柱27A结合着，所以，可以由手把27操纵。在前叉26的终端上自由旋转地轴支承着前轴WF。

在车架2的下部设有含有踏力辅助用的电动马达的电动辅助部件1。电动辅助部件1的电源开关29设在下降管22上的头管21的附近。另外，电源开关29也可以设在手把立柱27A前方的手把27上。

在自由旋转地支承在电动辅助部件1上的曲轴101的左右两端通过曲柄11轴支承着踏板12。在从电动辅助部件1向后方侧延伸的左右一对后下臂25的后端间轴支承着作为驱动轮的后轮WR。在车座立柱23的上部和两后下臂25的终端间设有左右一对后上臂24。在座位立柱23上滑动自由地安装着上端具有车座30的车座管31，车座30的上下位置可调整。

在车座30的下方，在车座立柱23的后部安装着收纳电池4的电池收容箱5(以下称为收容箱)。电池4含有收容在大致长方体的电池箱中的多个电池组，该电池4其长度方向为基本上下方向地沿车座立柱23被设置。

在电池4的长度方向的端部(图1中的上端)设有靠向车体右侧设置把持部的把手41。把手41相对电池4自由转动地被轴支承着，在平常使把手41退避到设在电池4的拐角部的凹部中。一般，由于驾驶者多立于车体的左侧，通过将把手41的把持部设置在车体右侧，将其旋转轴(未图示)设置在车体中央，可以使把手41容易立起。另外，为了使用者可以从骑着车的位置容易地确认电池剩余电量，而将电池残余电量计42设在从车座30向左侧偏倚的位置。

在图3中，在电池4的后方设置着用于对电池4上锁·解锁的操作杆45和车轮锁装置100。操作杆45插入到上下方向长且断面基本矩形的侧室50，该侧室50设在电池收容箱的后侧。在侧室50的下部设有由扭簧51向右侧视时顺时针方向推压的结合钩52。该结合钩52在装填电池时与设在电池4的下部的断面“く”字形的凹部47结合，而将电池固定在收容箱5上。电池4由结合钩52固定其下部，即使车体振动也不向上下、左右移动而维持稳定的安装状态。

设在车座立柱23的上部的车座30可以由杆65的锁定解除操作而可将车座30向前倒地转动到不给电池4的拉出产生障碍的位置。但是，即使将车座30向前倒了，在结合钩52与凹部47结合着的状态下也不能将电池4向上方拉出。

操作杆45由悬架在与形成侧室50的壁之间的弹簧(未图示)经常地向上方推压，在将电池4向自行车上安装时，将车座30前倒，将充电的电池4从上方插入收容箱5中，当电池4的几乎整体进入收纳箱5内时，电池4的下端与结合钩52的侧部抵接，结合钩52被向逆时针方向推压。在电池4被收容到收纳箱5的深处时，结合钩52与电池4的“く”字形凹部47弹性结合，电池4被固定在收容箱5上。与此同时，电池4的底部所设有的+、-输出端子(放电接点)与由螺丝固定在用焊接等固定在车座立柱23上的电池托架49上的接点组件60电或机械地连接。该连接借助电池4的自重和结合钩52所产生的推压而稳定。

卸下电池4时，向下推入操作杆45，用其前端推压结合钩52。结合钩52在由操作杆45的前端推压时反抗弹簧51而向图中的逆时针方向转动。于是，结合钩52从凹部47中脱出，结合被解除。在结合钩52和凹部47的结合被解除时，可以将电池4向上方拉出。可以利用上述拉手41进行电池4的拉出。

电池收容箱5的上部由螺栓39固定在托架40上，该托架40由焊接等固定于后上臂24上。另外，车轮锁装置100，后挡泥板34也分别由螺栓44a，44b固定在该托架40上。

在车座立柱23上焊接着电池托架49的前端，并且在电池托架49的后端，后下臂25的前端由螺栓与悬吊部90结合，电动辅助部件1在下降管22的后端、电池托架49的前端近旁及电池托架49的后端近旁的后下臂25三处由悬挂部92、91、90并借助螺栓紧定而固定悬架在车架2上。特别是，悬挂部92位于电动辅助部件1的曲轴101的下方部，U字形的车架2的谷部即最下端部位于曲轴101的下方。

这样，由于车架2的谷部的高度低，所以增进了跨越的容易性。另外，由于电动辅助部件1由设在下降管22的下端部的低位置的悬挂部92支承着，可以配置在更下方，实现低重心化。

在电动辅助部件1内设有曲轴101，第1空转轴102，第2空转轴103及结合驱动链轮13的输出轴105以及在这些轴间传递动力的齿轮111、102d、102e、115等。另外，安装着具有与上述曲轴101平行的旋转轴104的电动马达M，马达M由于从电动辅助部件1向后方的突出部小，其旋转轴104与曲轴101平行地被配置着。因此，可以使曲轴101和后轴WR间的间隔小，可以避免车轮距变长。

从曲轴101输入的踏力增速传递给第1空转轴102，再从第1空转轴102传递给输出轴105，链轮13被旋转。驱动链轮13的旋转通过链6传递向后轮WR的车轮链轮14(参照图1)。关于电动辅助部件1的构造再根据图4～图6后述。

搭载于车座立柱23的后方的电池托架49上的电池4向马达M供电，马达M产生对应于由设在第一空转轴102上的踏力检测机构C(以后详述)检测的踏力的辅助动力。马达M的旋转传递给第2空转轴103，在第1空转轴102上与人力(踏力)合成并传递给输出轴105。

如图1及图2所示，驱动链轮13的全部及链6的上半部分由链罩32覆盖着。该自行车，由于不用与曲轴101同心地配置驱动链轮，所以，链罩不需具有以曲轴101作为轴的圆弧部分。但是，从外观性或防止脚的挂扯、或为了保护电动辅助部件1以及残存于人们的头脑中的长年所熟悉的自行车的影像出发，而将链罩32以曲轴101为中心的圆周状地扩张到周围。

图4是上述电动辅助部件1的第一实施例的局部透视侧视图；图5是表示图4的沿A-A线的齿轮系的剖面图；图6是表示沿图4的B-B线的齿轮系的剖视图；分别与上述相同的符号表示相同或同等部分。

在图4、5中，电动辅助部件1的壳体10是铝制的，是用多个螺栓781结合壳体10的左半体(左壳体)10L及右半体(右壳体)10R而构成的。

在本实施例中，由于上述各悬挂部90、91、92没有左右壳体的分割面，在将电动辅助部件1搭载于车架2上的状态下，通过卸下上述螺栓781可以分开左右壳体。具体地讲，各悬挂部90、91、92只设在左壳体10L上，由于可以将左壳体10L留在车架2上的状态下卸下右壳体10R，所以，容易进行内藏的控制单元8和马达M的维护。另外，在对左壳体10L侧的马达M及其驱动系统进行维护时，卸下后述的树脂罩10A使单元内部露出。

在壳体10上由轴承181、182自由旋转地轴支承着曲轴101。在曲轴101上通过单向超越离合器161轴支承着大径的增速齿轮111。因此，即使使曲轴101逆转，增速齿轮111也不逆转。在曲轴101的后方下部轴支承着用于使曲轴101的旋转方向和驱动链轮13的旋转方向一致的第1空转轴102，在本实施例中，该第1空转轴102具有踏力(扭矩)检测机构。

上述第1空转轴102主要由左右2分割并沿向横向同轴状地配置的中空的第1及第2空转轴102a、102b、穿插于各驱动轴102a、102b的内部以两端与各驱动轴102a、102b花键结合的扭杆102c，将上述各驱动轴102a、102b相互向轴向弹压的弹簧102S构成。形成在第1驱动轴102的外周小径部上的小径齿轮113与上述曲轴101的增速齿轮111啮合。上述第1及第2驱动轴102a、102b分别由轴承183a、183b及轴承184相对于左壳体10L及右壳体10R自由旋转支承着。

根据这样的构成，输入于曲轴101上的踏力增速齿轮111及齿轮齿113增速，其扭矩被减小，因此使施加在扭杆102c上的扭矩降低。因此可以实现扭杆102c的小型化，可以使踏力检测机构整体紧凑。

另外，在本实施例中，通过将第1空转轴102组件化，即使是单体也容易地操作，在扭杆102c的左端嵌合止挡件771，防止非轴支承状态下的各驱动轴102a、102b的脱落，还可以防止其他的构成零件散落。即，在扭杆102c的右侧端压入固定第2驱动轴102b，在左侧端插拔自由地保持第1驱动轴102a。

在上述第2驱动轴102b的外周小径部上连接固定着第1齿轮102d，在外周大径部上通过单向棘轮机构连结着第2齿轮102e。因此，在马达处于停止状态而由人力行驶时，从齿轮102e不旋转马达侧。

在第1驱动轴102a的外周大径部由花键结合允许向轴向的滑动地结合着滑动件921，该滑动件921在其端面上具有2个凸轮部921a。

球杯924与位移检测杆152(图6)结合，由螺旋弹簧922常时地推压向第2驱动轴102b侧。球杯924一边吸收其旋转一边将上述滑动件921常时地推压向第2驱动轴102b。

图10是用于说明上述第2驱动轴102b的功能的图。同图(a)是剖面图，同图(b)是从C-C侧看同图(a)的图，同图(C)是直线地模式地表示上述端面的侧面的图，与上述相同的符号表示相同或同等的部分。

在本实施例中，在第2驱动轴102b的端面上沿圆周方向形成着两个凹状凸轮槽922，该凹状凸轮槽922与设在上述滑动件921的第2驱动轴102b侧端面上的二个凸轮部921a结合。

在对应于输入于曲轴101上的踏力而在第1及第2驱动轴102a、102b间产生旋转方向的扭动(相位差)时，在第2驱动轴102b和滑动件921之间也产生相位差，凸状凸轮921a和凹状凸轮922的相对位置从图10(c)的左侧所示的关系变化为右侧所示的关系地滑动块921沿轴向车体右侧滑动。其结果，上述位移检测杆152反抗上述螺旋弹簧923的弹力而沿轴向向车体左方向位移。

因此，在本实施例中，位移检测杆152的向轴向的位移量代表向曲轴101输入的踏力。由上述踏力检测机构作为向轴向的位移量而检测到的踏力由后述的行程传感器150(参照图6)变换为电信号而传送向控制单元8。

另外，在第2驱动轴102b的端面上设有止动孔922a，该止动孔922a与设在第1驱动轴102a的端面上的止动凸轮部921a嵌合，以用于防止各驱动轴102a、102b的过大的扭动。由此，可以有效地保护小型化的扭杆102c。从而实现更进一步的小型化。

另外，在图5、图6中，以扭杆102c作为中心，其右侧表示凸状凸轮921a和凹状凸轮922对合着的没有踏力扭矩的状态(图10(c)的左侧)，其左侧表示由于各凸轮的作用滑动件921向车体左侧移动的有踏力扭矩的状态(图10(c)的右侧)。

在上述第1空转轴102的后下方由轴承185、186自由旋转地轴支承着第2驱动轴103。在第2驱动轴103的外周部形成着与上述第2驱动轴102b的第2齿轮102e啮合的齿轮齿114，在其前端部螺丝固定着树脂齿轮115。

在上述第2驱动轴103的后下方配置着电动马达M，其旋转轴104由轴承187、188旋转自由地轴支承着，另外，上述轴承187和马达壳体10M只相对左壳体10L保持着，而未由右壳体10R保持，因此，在装卸右壳体10R时，不需要电动马达M的装卸，因此，可以容易地进行右壳体10R的装卸。

上述马达壳体10M由螺栓782通过O型圈10S固接在左壳体10L上，马达M的旋转轴104上固定着含有马达线圈130的转子(ステ-タロ-タ)131，在转子131的周围设有磁铁132。在转轴104的一端固定着与上述第2驱动轴103的树脂齿轮115啮合的齿轮齿116。由此，抑制高速旋转的齿轮115、116的齿轮声，在各齿轮115、116的车体左侧由螺栓783将树脂罩10A固定于左壳体10L上，进一步提高了防音效果。

在树脂罩10A和左壳体10L的接合面上沿整面设有防水密封件10B。通过沿该结合面的外周设置防水肋10C进一步提高防水性。因此，即使树脂盖10A由螺栓783固结而变形也确保防水性。

在图6中，在上述第1驱动轴102的后上方由轴承191、192自由旋转地轴支承着输出轴105，在输出轴105上设有与上述第2驱动轴102b的第1齿轮102d啮合的第4齿轮118，在从壳体10露出的端部固定着上述驱动链轮13。

如图3、4、5所示，在上述壳体10的前方空间内，控制该电动辅助部件1的平板状的控制单元8搭载于曲轴101的前方下部。控制单元8将控制基板82收容于树脂制的碟状壳体81内，用绝缘树脂83模制构成间隙部及基板表面。在上述控制基板82上搭载着各种控制电路820、多个功率晶体管(FET)821a，二极管821b及旋转传感器822，伴有发热的各元件821a、821b面接触固定在铝制的散热板829上。散热板829面接触固定在铝制的右壳体10R上。

上述控制单元8从车体前方向后方后下降地被配置着。而且，控制基板82的零件安装面朝向内侧地被安装着。上述旋转传感器822在控制基板82的端部附近与曲轴101的增速齿轮111的齿轮齿相对地被固定着。因此，各发热性元件821a、821b所发出的热散热于右壳体10R，不会给配置于左壳体10L附近的旋转传感器带来热的坏影响。

这样，在本实施例中，在控制单元8上设有旋转传感器822，由于已将旋转传感器822配置在与曲轴101同步旋转的旋转体(大径齿轮111)的附近的方式配置控制单元8，所以不需要另外地确保旋转传感器用的设置空间，可以使电动辅助装置整体紧凑。另外，由于可以缩短旋转传感器822和控制单元8的距离，不仅不需要配置软线，而且可以抑制向旋转传感器822的输出信号的噪声的混入。

控制单元8在电动辅助部件1安装在车架2的姿势下被配置在曲轴101的前方下部，因此，在行驶时可以获得高的空气冷却效果，冷却效率得到提高。

在本实施例中，将控制基板82在该电动辅助部件1安装在车架上的姿势下，从车架的前方朝向后方地向后下降地被配置着，从而可以在不改变电动辅助部件的前方下部的外观形状的情况下在有效地利用已有的内部空间的同时将控制基板内藏于电动辅助部件中。这时，如果其电路元件的安装面朝向内侧地配置控制基板82，那么其维护性变容易。

另外，在对应于旋转传感器822的安装位置的碟状壳体81的底部外侧形成着沿底面平行延伸的定位销811。在壳体10的相对的部分上形成着穿插上述定位销811的定位孔911。同样，在碟状壳体81的侧面外侧(参照图4)形成着沿侧面平行延伸的定位销812。在壳体10的相对部分形成着穿插上述定位销812的定位孔912。由此，可以定位单元8的两面，可以将旋转传感器822和大径齿轮111的间隙保持为规定状态。

控制单元8即碟状壳体81，在上述各定位销811、812靠向各定位孔911、912的入口时，上述旋转传感器822未与大径增速齿轮111相对，其后，在销811、812开始插入了孔911、912后，以将增速齿轮111的齿轮齿和旋转传感器822的相对位置关系成为预定的关系地相对上述壳体10定位。因此，在固定控制单元8时，在近接的增速齿轮111和旋转传感器822不干涉的情况下，其组装容易。

控制单元8相对壳体10的固定，如图5所示地，在与设有上述旋转传感器822和定位销811的端部相反侧的端部，以由螺栓831(831a、831b，参照图4)将碟状壳体81的两侧部紧定在壳体10上的方式来进行。

这样，在本实施例中，在控制单元8上设有作为定位装置的定位销811、812，由于可以以规定的姿势将控制单元8固定在辅助动力单元1内的规定位置，所以，仅仅定位固定控制单元8就可以将旋转传感器822和旋转体(增速齿轮111)的相对位置关系保持为预定的关系，可以保持转速的检测精度。

并且，在本实施例中，由设在控制单元8的一侧部的定位装置将控制单元8的一侧部与电动辅助部件1结合，在另一侧部由固接手段进行固接，所以固接构造简单，零件数量也少。

可是，本实施例的电动马M，如图5所示，由于在输出取出侧的端面上配置着电源端子752，所以，其电源软线751需要从电动马达M的输出取出侧拉绕到上述控制单元8。但是，由于在壳体10内，在电动马达M的输出取出侧配置着多个齿轮系，因此，电源软线751比起沿左壳体10L的内侧端面拉绕更希望沿右壳体10R的内侧端面牵引。

因此，在本实施例中，与马达壳体10M邻接地设置的左壳体10L的内壁756平行地另外设有第2内壁754，形成用各内壁754，756围成的空间(软线通路)753，将从电动马达M的输出取出侧的端面引出的电源软线751穿过上述软线通路753而引绕到右壳体10R的内侧端面，再沿该内侧端面拉绕到控制单元8。

根据上述特征，由于电源软线从单元壳体内的左壳体10L侧的内侧端面向右壳体10R侧的内侧端面通过软线通路而被导引，所以电源软线不会与齿轮系或其它的构成构件等干涉。

在本实施例中，由于将电源线751约束到右壳体10R的内侧端面，所以，为了支承上述轴承用轴承184、185，以跨过立设于右壳体10R的内侧端面上的各轴承用毂部749、748的方式设有夹线部755，上述电源软线751通过由各毂部749、748及夹线部755围成的通路而被夹持。这样，以跨越已有的毂部749、748的方式设置夹线部755，可以以简单的构造确实地夹持电源软线751。

在这样的构成中，人力的踏力通过踏板12及曲柄11输入给曲轴101，再通过增速齿轮111从第1空转轴102的第1驱动轴102a传递到第2驱动轴102b。另外，电动马达M的转矩通过齿轮115、第2驱动轴103、齿轮齿114、第2齿轮102e传递于第2驱动轴102b，并与上述踏力合成。第2驱动轴102b上的合力通过第1齿轮102d和第4齿轮118传递到输出轴105，再通过驱动链轮13和链6传递给后轮WR。

在此，在第1空转轴102的球杯924上如图6所示地结合着位移检测杆152的大致中央部，该位移检测杆152的一端由销153自由摇动地支承着。在位移检测杆152的另一端连接着固定于右壳体10R上的行程传感器150的行程检测轴151。因此，对应于输入于曲轴101上的踏力地在第1空转轴102的第1及第2驱动轴102a、102b间产生相位差。在球杯924对应于该相位差沿轴向进行位移时，它使位移检测杆152摇动。被传递于行程传感器150而被检测出。

被测到的踏力变换为电信号而供给于控制单元8。控制单元8根据由上述旋转传感器822检测的曲轴(增速齿轮111)的旋转速度和上述被检测的踏力决定最佳的辅助扭矩，为使电动马达M产生该辅助扭矩，由上述功率晶体管821a适当地控制供向该电动马达的驱动电流。

在本实施例中，由于将输入到曲轴101上的踏力变换为机械的位移量的踏力检测机构设在与上述曲轴101邻接的第1空转轴102上，所以，不需要在另外设置踏力检测机构时所需的空间，在不使电动辅助部件1大型化的情况下可确保控制单元8的设置空间。

另外，在本实施例中，由于第2驱动轴102b由弹簧102S经常地推压向右壳体10R侧(轴承184)而被定位，所以，形成在其第2驱动轴102b侧的端面上的凹状凸轮槽922的轴向位置也相对右壳体10R定位。而且，由于行程传感器150也固定于设在右壳体10R上的毂上，从而相对于右壳体10R被正确地定位。

在此，在本实施例中，第1驱动轴102a相对于第2驱动轴102b的位移量由行程传感器150作为踏力检测出，因此，在第2驱动轴102b与行程传感器150的相对位置有个体差时，不能高精度地检测踏力，与此相反，在本实施例中，由于第2驱动轴102b和行程传感器150相对同一物(右壳体10R)被定位，两者的相对位置经常地保持一定，从而可以高精度地检测踏力。

图7是上述电动辅助部件1的第2实施例的局部透视侧视图，图8是表示图7的B-B线的齿轮系的剖面图，图9是表示图7的沿A-A线的齿轮系的剖面图。与上述相同的符号分别表示相同或同等部分。

在上述的第1实施例中，驱动马达M所产生的辅助动力通过第2空转轴103传递给第1空转轴102，在该第1空转轴102中与踏力合成后传递于输出轴105，但在本施例中，驱动马达M所产生的辅助动力通过第2空转轴103直接传递给输出轴105。

即，产生于驱动马达轴M的旋转轴104上的辅助动力通过树脂齿轮115传递给第2空转轴103。在该第2空转轴103上形成着与输出轴105的齿轮119啮合的齿轮齿103a，传递于第2空转轴103上的辅助动力通过齿轮齿103a、齿轮119传递给输出轴105。

另外，输入于曲轴101上的踏力通过增速齿轮111、第2空转轴103及第1驱动轴102a的齿轮齿113传递向第1空转轴102，再通过第2空转轴102b的齿轮齿及输出轴105的第4齿轮118传递向输出轴105，在此构成前述辅助动力。

这样，在本实施例中，由于可以将电动马达M所产生的辅助动力直接传递向输出轴105，如上述的各实施例那样，与夹装有作为合力轴的第1空转轴的情况相比，设在第1空转轴上的齿数减少。因此，增加了设在第1空转轴上的踏力检测机构的占有空间，增加了设计的自由度。

根据本发明，产生了以下的效果。

(1)根据第1项发明，空转轴相对曲轴逆转，与空转轴啮合的输出轴相对空转轴逆转即相对曲轴正转，因此，在不使用高价的内齿增速齿轮的情况下，可以使曲轴的旋转方向与输出轴的旋转方向一致，由于可以使曲轴和输出轴的轴间相离，从而可以增加连接固定在输出轴上的驱动链轮的选择自由度。

(2)根据第2项发明，电动马达所产生的辅助动力通过空转轴传递给输出轴，因此，在空转轴上可以获取减速比，可以获得大的辅助动力(扭矩)

(3)根据第3项发明，由于电动马达所产生的辅助动力不通过空转轴地传递于输出轴上，因此，设在空转轴上的齿轮数减少，可以增加空转轴上的踏力检测机构的设计自由度。

根据第4项发明，由于输出轴配置在上方，所以可以将链条位于上方，可以抑制从路面向链的干涉。另外，由于可以将电动马达配置于下方，所以可以实现车辆的低重心化。

Claims (4)

1．电动辅助部件，备有应答输入到曲轴上踏力而产生辅助动力的电动马达，合成上述辅助动力和踏力并传递向驱动轮，其特征在于，它备有：设在曲轴上的大径齿轮；与驱动轮连接的输出轴；并列配置在上述曲轴和输出轴之间的、与曲轴的大径齿轮啮合的小径齿轮和与输出轴啮合的第2齿轮；设在上述空转轴上的、检测输入到曲轴上的踏力的踏力检测机构。

2．如权利要求1所述的电动辅助部件，其特征在于，上述电动马达所产生的辅助动力传递向上述空转轴。

3．如权利要求1所述的电动辅助部件，其特征在于，上述电动马达所产生的辅助动力传递向上述输出轴。

4．如权利要求1～3的任何一项所述的电动辅助部件，其特征在于，上述空转轴在车载姿势中以与曲轴同等高的高度设置于曲轴的后方，上述输出轴在车载姿势中设置于上述空转轴的上方，上述马达设置于上述空转轴的下方。

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