CN1265986A - 汽车离合器接合速率的控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种汽车离合器接合速率的控制方法及装置。其区别于现有对汽车离合器接合速率进行控制的主要部件有:单向阻尼装置3和速率变比装置。其工作原理是,在离合器踏板2抬起的过程中,进行单向阻尼;在离合器踏板2处于离合器1接合行程的区间时,变比导槽板4以较小的斜率作用与离合器连杆7连接的导轮6作直线运动。其特点在于可使离合器1按照确定的速率进行接合,有利于减轻驾驶员的负担,减小汽车传动系的冲击力。
Description
本发明涉及一种控制汽车离合器接合速率的方法,该方法通过阻尼和变比的方式控制离合器接合的速率。本发明还涉及实现该方法的装置。
汽车离合器接合的平稳和连贯性,对汽车传动系和发动机的使用寿命及乘坐的舒适性具有一定的影响。离合器低质量的接合,会使汽车起步或换档时的行驶不平稳,增加传动部件之间的冲击力,严重时会使发动机熄火。产生此现象的原因,是由于离合器接合过程的行程区间比较窄,要使离合器达到合理的接合过程,并兼顾与加速踏板的配合,具有较大的难度,即使是熟练的驾驶员,要达到接合速率和连续性的完美,也不是容易做到的。另外,当起步或换档比较频繁时,每一次都要完成两次抬腿动作,踝关节的受力也比较明显,使驾驶员产生不适感觉。
本发明的目的在于克服上述现有技术的不足,提供一种使离合器1在接合过程的行程区间内,以合理的速率实现平缓和连贯接合的控制方法。本发明的目的还在于提供实现该控制方法的装置。
本发明的控制方法包括两个方面:一方面是利用单向阻尼的方式,只对离合器踏板2的抬起速率进行控制,并且阻尼力矩可以根据相关部件的实际状况进行调整。实现阻尼包括液压、气压、摩擦、卡摆或电磁阻尼的方式。对于液压或气压阻尼装置3的单向控制,采用单向活门的方式;对于机械或电磁阻尼装置3的单向控制,采用楔块式离合器或棘齿条的单向转动方式。另一方面是采用变比导槽板4的方式,使离合器1在接合过程区间的传动比减小。
本发明的控制方法包括下述几个步骤:踩下离合器踏板2的过程中,当处于空行程的区间时,变比导槽板4的导槽5以较大的斜率作用离合器连杆7的导轮6作直线运动;当处于接近离合器1接合行程的区间时,变比导槽板4以较小的斜率作用离合器连杆7的导轮6作直线运动,使传动比减小。抬起离合器踏板2的过程与踩下的过程相反,但在单向控制的作用下,阻尼装置3产生阻尼力矩。在变比和单向阻尼的共同控制下,使离合器1按照确定的速率完成接合的过程。
本发明与现有配合手动换档的离合器1控制技术相比,主要特点在于;一是使离合器1接合的速率和连续性可以达到比较合理的程度,改善了相关部件的受力状况,使汽车在起步或换档时,速度变化比较平缓和连贯。二是驾驶员不必为离合器1接合的质量而牵扯精力,一般情况下,只需将脚底挪开离合器踏板2,让离合器踏板2在复位弹簧8和单向阻尼变比装置的作用下,按照确定的速率弹起即可,省略了一次抬脚动作,改善了踝关节的受力状况,使汽车的驾驶更轻松。三是在需要保持半离合状态时,由于变比导槽板4的作用,使该状态的控制比较容易一些。
下面结合附图对汽车离合器单向阻尼和变比装置的实施例进行说明。
图1是单向阻尼和变比装置的基本结构和关系示意图。
图2是踩下离合器踏板时液压式单向阻尼装置的结构示意图。
图3是抬起离合器踏板时液压式单向阻尼装置的结构示意图。
图4是踩下离合器踏板时气压式单向阻尼装置的结构示意图。
图5是抬起离合器踏板时气压式单向阻尼装置的结构示意图。
单向阻尼和变比装置的总体结构和关系:如图1所示。踩下离合器踏板2时,安装在力矩传递或转矩传递任一点的单向阻尼装置3的传动件随之动作,但此时不产生阻尼力矩;当抬起的离合器踏板2处于离合器1接合过程的行程区间时,变比导槽板4的导槽5以较小的斜率作用离合器连杆7的导轮6作直线运动;当抬起的离合器踏板2离开离合器1接合过程的行程区间时,变比导槽板4的导槽5以较大的斜率作用离合器连杆7的导轮6作直线运动。当离合器踏板2抬起的速率超过所确定的速率时,单向阻尼装置3按确定的速率使离合器踏板2抬起。在下述的实施例中,均利用变比导槽板4对离合器1的接合过程进行速率变比控制,不再一一具体说明。关于速率变比装置的基本结构,还可采用凸轮和变矩杠杆等形式。
实施例一:液压式单向阻尼及速率变比装置。该装置包括活塞杆9、活塞筒10、活塞11、复位弹簧8、变比导槽板4、导轮5和可调限流孔12及单向活门13。如图2、3所示。活塞杆9与变比导槽板4的下端活动连接;活塞杆9接近活塞11的部位有侧孔,活塞杆9侧孔以前的部分为空心,活塞杆9端面有可调限流孔12,三者形成限流通路,并和活塞11与活塞筒10之间的间隙,共同构成对流量的限流;活塞11端面的透孔与弹性盖板构成单向活门13。踩下离合器踏板2时,单向活门13打开,该装置不起阻尼作用;抬起离合器踏板2时,单向活门13关闭,通过限流产生阻尼作用。为方便限流流量的调整,还可将可调限流孔12安装在活塞筒10的端侧部,由导管将两个内腔连通。该装置由于需要活塞杆9与活塞筒10之间有良好的密封性,因此会对离合器踏板2产生一定的附加力矩。
实施例二:气压式单向阻尼及速率变比装置。该装置可与实施例一的结构相同,也可简化成一个压力腔。利用负压力阻尼时,如图4、5所示,活塞筒10的左腔为开放的,可调限流孔12安装在活塞筒10的右端部。由于腔内气体与大气的交换,因此需增加滤尘网罩。该实施例的结构简单,对密封性的要求比较低,对离合器踏板2产生的附加力矩也比较小。该实施例的不足在于要使气压不恒定的行程与离合器1接合的行程错开,才能保证确定的离合器1接合速率,因此要尽量减少压力腔的起始容积,保持复位弹簧8单独放置的状态比较适合该方式。
实施例三;摩擦式单向阻尼及速率变比装置。该装置包括楔块式单向离合器、摩擦片、弹簧压片和变比导槽板4、导轮6。该装置安装在离合器踏板2的转矩传递点上,楔块式离合器单向传递离合器踏板2的转矩。踩下离合器踏板2时,楔块式单向离合器处于分离状态,摩擦片不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,楔块式单向离合器带动摩擦片产生阻尼转矩。弹簧压片用于调整摩擦片的压力。该实施例还可采用棘齿条和棘轮的方式单向传递离合器踏板2的转矩。踩下离合器踏板2时,棘齿条在棘轮上滑动,摩擦片不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,棘齿条在扭簧的作用下与棘轮啮合,棘轮带动摩擦片产生阻尼转矩。
实施例四:采用楔块式离合器的卡摆式单向阻尼及速率变比装置。该装置包括楔块式的单向离合器、卡摆机构和变比导槽板4、导轮6。楔块式单向离合器传递离合器踏板2的转矩。踩下离合器踏板2时,卡摆机构不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,楔块式单向离合器使卡摆机构正常工作,产生阻尼转矩,使离合器踏板2按照确定的速率抬起。该实施例还可采用棘齿条和棘轮的方式单向传递离合器踏板2的转矩。踩下离合器踏板2时,棘齿条在棘轮上滑动,卡摆机构不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,棘齿条在扭簧的作用下与棘轮啮合,棘轮带动卡摆机构产生阻尼转矩。该实施例的不足在于即使采用快摆结构,仍会使离合器踏板2的接合过程有一定的脉动。
实施例五;采用楔块式单向离合器的电磁式单向阻尼及速率变比装置。该装置包括楔块式的单向离合器、电磁阻尼机构和变比导槽板4、导轮6。楔块式单向离合器传递离合器踏板2的转矩,并与电磁阻尼机构输入轴连接。踩下离合器踏板2时,电磁阻尼机构不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,楔块式单向离合器使电磁阻尼机构产生阻尼转矩。该实施例还可采用棘齿条和棘轮的方式单向传递离合器踏板2的转矩。踩下离合器踏板2时,棘齿条在棘轮上滑动,电磁阻尼机构不产生阻尼转矩;抬起离合器踏板2时,棘齿条在扭簧的作用下与棘轮啮合,棘轮带动电磁阻尼机构产生阻尼转矩。该装置的不足在于离合器踏板2的转矩传递点的转角比较小,需要较大的传动比才能使电磁阻尼机构正常发挥作用。
本发明的单向阻尼及速率变比装置,还可单独安装使用。
Claims (5)
1、一种汽车离合器接合速率的控制方法,控制离合器(1)以平缓的速率接合,其特征在于:该方法采用单向阻尼和速率变比两种方式,可自动控制离合器(1)以平缓的速率接合,该方法包括下述步骤:先将速率变比装置与离合器踏板(2)进行同步转动的连接,再将单向阻尼装置(3)的一端与离合器踏板(2)或速率变比装置活动连接,另一端与车体活动连接;当松开离合器踏板(2)的速率超过单向阻尼装置(3)确定的速率时,产生阻尼作用,在离合器踏板(2)的行程接近离合器(1)接合的区间时,速率变比装置以较小的斜率作用与离合器连杆(7)活动连接的导轮(6)作减速的直线运动,按照确定的离合器(1)接合速率进行接合。
2、根据权利要求1所述的汽车离合器接合速率的控制方法,其特征在于:其中的单向阻尼和速率变比装置可一同或单独安装使用。
3、一种实现权利要求1所述方法的汽车离合器单向阻尼装置(3),由阻尼和单向控制两部分组成,其特征在于:其中的阻尼部分包括液压、气压、摩擦、卡摆及电磁阻尼方式;其中的单向控制部分,对于液压或气压的阻尼采用单向活门(13)的控制方式,对于摩擦、卡摆或电磁的阻尼,采用楔块式离合器或棘齿条的控制方式。
4、一种实现权利要求1所述方法的汽车离合器速率变比装置,其特征在于:该装置由变比导槽板(4)和导轮(6)组成,变比导槽板(4)与离合器踏板(2)为同步转动的连接,导轮(6)与离合器连杆(7)连接,在离合器(1)接合的区间,变比导槽板(4)以较小的斜率作用导轮(6)作减速的直线运动。
5、根据权利要求4所述的汽车离合器速率变比装置,其特征在于:针对离合器踏板(2)传动方式的不同,上述的变比导槽板(4)还可采用凸轮或变矩杠杆等方式。
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