CN1215813A - 变速横杆掣子总成 - Google Patents

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Abstract

一种机械传动系统(10),设有一掣子机构(156/172,186/196),以便对啮合的传动比的分离施加一有选择的可变锁定阻力。当没有检测到变速的愿意时,为对变速杆(31)诱发的跳出构成阻力,提供较大的锁定阻力,当检测到变速的愿望,为改善变速品质,提供较小的锁定阻力。

Description

变速横杆掣子总成
本发明涉及变速横杆掣子机构，用以对变速横杆的轴向或旋转运动提供一有选择的可变阻力，使跳出的发生率减至最小。在一特定的优先实施例中，本发明涉及这样一种适于变速杆变速的传动系统，它具有能确定司机的意愿来起动一变速杆变速并在检测到这样一个意愿时，使掣子机构对变速横杆运动提供减小的阻力。
简单和/或复合型和同步、阻挡和/或非同步型手动变速车辆传动装置在现有技术中是众所周知的，参考美国专利5,000,060和5,390,561可以明白，在这里引用其公开内容是为了参考。
现有技术手动变速传动装置，尤其是当应用于诸如不带挂车的载货汽车和普通的(即不是驾驶室在发动机上方的)拖拉机/半拖车的重型车辆时，采用自直接安装在传动装置壳体上的变速柱子总成向上延伸的手动操作变速杆，并与在美国专利4,455,883；4,550,627；4,920,815和5,272,931中所示的多横杆或单变速轴变速机构互相配合，在这里引用它们的公开内容是为了参考。
虽然这种传动装置被广泛地应用，并在商业上取得成功。然而，它们可是全都令人满意的，因为在某些恶劣的道路状况下，该传动装置可能发生变速杆诱发的跳出(即传动比的无意分离)。这个情况通常是和应用在比较重型的车辆(即诸如汽车制造者协会MVMA 5级和更大的车辆)中的传动装置相关联的，它们往往是具有较长的变速杆，变速杆具有较大的变速球形手把，在其端部通常包括用以控制区间和/或分离器变速的主阀系。
如在现有技术中所公知的，变速横杆掣子机构被用来将变速横杆保持在一固定位置上以防止跳出，诸如变速杆诱发跳出。参考美国专利4,550,627；4,614,126；4,920,815；5,000,060和5,350,561可以看到这种掣子机构的例子，在这里引用其公开内容是为了参考。这些机构并不都是令人满意的。因为，为对跳出提供有效阻力所需的对变速横杆运动的阻力的大小在客观上增加了与变速杆变速相关的操作力。
为手动变速杆变速的传动装置提供诸如发动机自动燃油控制的自动化辅助设备的部分自动机械传动系统，在现有技术中是公知的，参考美国专利4,593,580；5,569,115；5,571,059；5,573,477和5,582,558可以明白，在这些引用它们的公开内容是为了参考，并可参考序号为08/649,829,08/649,830,08/649,831和08/666,164的共同未决美国专利，它们已都转让给本申请的受让人EATon公司。这些系统采用自动的发动机供油控制和/或区间和/或分离器速变作动器，按照表示变速愿望的司机指示起动，允许分离老档，啮合新档或目标档，无需司机操作离合器踏板(仅为车辆起步和停止所需)或节流踏板。
按照本发明的一个优先实施例，通过为传动系统提供有选择的可变掣子机构，可以使现有技术的缺点减至最小或被克服，该机构具有一种能检测司机要起动变速杆变速的意愿的装置，它对变速杆诱发跳出提供一有效阻力，而在客观上不会增加为作出一次期望的变速杆变速而所需的操作力。
上述效果是通过提供一种掣子机构来达到的，该机构可被控制到一种对变速横杆移动提供较大阻力的第一状态或一种对变速横杆移动提供较小阻力的第二状态。当确定司机要起始一变速杆变速的意愿时，最好直到确认目标传动比啮合，使误掣子机构呈现第二状态，其中对变速横杆移动(因而对变速杆变速)的锁定阻力降至最小。当不在起始变速杆变速时或在变速杆变速工作期间，使该掣子机构呈现第一状态，其中，对变速横杆移动(因而对变速杆诱发跳出)施加一有效的锁定阻力。
因此，本发明的目的是要为机械传动系统提供一种新的和改善的变速横杆掣子机构。
通过连同附图一起阅读下列优先实施例的说明，本发明的其他目的和优点会变得明显。
图1是采用本发明改进了的变速横杆掣子总成的车辆传动系统的象征性表示；
图2是影响由变速杆诱发的跳出力矩的各参数的象征性图示；
图3是影响锁定力矩的各参数的象征性图示；
图4A-4C是有助于应用本发明的这种重型、自动辅助设备、手动变速传动系统的象征性表示；
图5和6是交替可变阻力变速横杆掣子机构的象征性图示。
仅出于方便，在下列优先实施例的叙述中将使用某些术语，且不再限定。术语“向上”、“向下”、“向右”、和“向左”将指被参照的附图中的方向。术语“向前”和“向后”分别指在通常安装于车辆中的传动系部件的前、后端，分别是指如图1中所示的各种传动系部件的左、右侧。术语“顺时针”和“逆时针”将指自图1所示的车辆左侧看时的旋转方向。所述术语包括上面特别提到的派生的用语以及有类似含意的用语。
本发明的优先实施例被图示为应用于在上述US 4,593,580；5,569,115和5,582,558以及标题为“部分自动操纵杆变速机械传动系统”、流水号为08/的上述共同未决的美国专利中图示的这种部分自动、操纵杆变速、机械传动系统中。虽然本发明特别有利地应用于这些系统中，然而它的应用不那么受限制。
参照图1可以看到，有利于应用本发明的一种典型的车辆动力系10。动力系10是一种通常应用于诸如拖拉机/半拖车车辆中的普通拖拉机的重型车辆的，它包括一发动机，通常为一柴油机12；一主摩擦离合器14，包含在离合器壳体内；一多速复合传动装置16和一驱动轿总成18。传动装置16包括一输出轴20，经一万向联轴节24以驱动方式联接于车辆驱动轴22，以驱动驱动轿总成，如在现有技术中众所周知那样。传动装置16安装在传动装置壳体26内，变速杆总成30的变速柱28直接安装于其上。
图4A图示通过手动操作变速杆手动变速的混合的区间和分离器型(range-and-splitter-type)复合传动装置的助力手动变速的变速方式。简言之，变速杆31沿左右方向或X-X方向是可移动的，以选择要啮合的特定传动比，并沿前后方向或Y-Y方向是可移动的，以有选择地啮合和分离各传动比。该变速方式可包括一自动区间变速细节和自动选择的和/或执行的分离器变换，如在现有技术中所公知的那样。采用变速机构和这种变速方式的手动传动装置在现有技术中是众所周知的，并参照前述美国专利5,000,060和5,390,561可得到详尽的理解。
通常，变速杆总成30包括一个向下侧入变速机构32中的变速钩爪或其他同类的东西(未示)，这种变速机构有诸如多横杆变速杆(multiple-rail shilt bar)壳体总成或单变速轴总成，如在现有技术中是众所周知的，且如在前述美国专利4,455,883；4,550,627；4,920,815和5,272,931中所图示的那样。
在图1中所示的这种现有技术普通型传动装置中，但不包括本发明改进的变速横杆掣子(shilt rail detent)总成，若道路状况恶劣，会出现恼人的变速杆跳出现象，这是公知的。简言之，变速杆跳出是由变速杆沿Y-Y方向围绕变速杆总成的Y-Y枢轴线34的颤振引起的手动变速传动装置的爪式离合器的无意分离。因此，使这种变速杆诱发跳出的出现率减至最小而客观上又不增强变速作用力乃是本发明的变速横杆掣子总成的目的。
在一个普通的重型车辆动力系中，在恶劣的道路状态下，发动机离合器传动装置总体往往会按垂直方式(如箭头36所示)和以围绕支点或框轴线38(通常位于车辆离合器的区域内)的旋转方式移动。如箭头40所示，该总体的向上移动几乎总是与该总体围绕枢轴线38的逆时针转动关联的，同时如箭头42所示，该总体的向下移动几乎总是伴随该总体围绕枢轴线38的顺时针转动。
正如理解的那样，变速杆诱发跳出是由车辆驱动系中极度的道路诱发振动的惯性效应所迫使的。这种道路诱发振动造成发动机-离合器-传动装置总体在其支架上颠簸，如图1中所示。这种颠簸以发动机-离合器-传动装置-支架系统的自然频率出现，通常处在约7到10赫兹之间，这种颠簸对该传动装置、尤其是变速杆总成诱发了较高的垂直、前后和旋转加速度。该变速杆总成然后形成一个围绕其支点34惯性跳出力矩Tj，它是由其上的各惯性力矩的总和确定的，关于这一点将在下文中予以详尽地叙述，并在图2中简略表示。应当注意传动装置操作杆的通常向后偏置往往会增加跳出力矩。
正如在下文中详尽叙述并在图3中简略表示的，跳出力矩Tj受变速柱或变速轴锁定力的阻抗，这个变速轴锁定力被其力矩臂倍增了(即锁定力矩To)，而其力矩臂是由支点34和变速柱或轴之间的距离决定的。锁定力可包括为克服掣子机构、在被啮合的爪式离合器中的力矩锁定以及在变速机构中的摩擦力所需的力。当该跳出力矩克服锁定力矩时，变速杆跳出便发生了。当该驱动系具有很小的力矩时，诸如车辆惯性滑行状态，往往会发生这种情况，因为在驱动状态下，来自驱动系内所谓的力矩锁定的摩擦力往往会将这些被啮合的滑动离合器件锁定在啮合中，从而大大地克服了施加于其上的跳出力。
由于变速杆总成30本身是一个动态系统，因此，它具有自己的自然频率。不幸的是，这个频率还通常出现在7到10赫兹之间。这个频率是由操纵杆的高度，杆的偏移量、柱的高度以及隔振体的刚度所决定的。若发动机一离合器一传动装置总体的自然频率与变速杆总成的自然频率匹配，则跳出的倾向较大，因为由发动机增大的惯性力被操纵杆的谐振进一步放大。
在图2中，Tj=axMy-arMx+Iα
其中：
Tj=跳出力矩
M=操纵杆质量
I=操纵杆的惯性矩
ax=前/后加速度
ar=垂直加速度
α=操纵杆的角加速度
x=操纵杆的cg和支点之间的距离
y=操纵杆的cg和支点之间的垂直距离
cg=重心
而在图3中
To=Fxd其中：
To=锁定力矩
Fx=锁定力
d=支点和横杆之间的距离
图2表示用以计算由变速杆抖动在变速横杆中诱发的跳出力矩Tj的数字模型。应当注意跳出力矩跳出力矩会沿逆时针和顺时针两个方向围绕变速杆枢轴线34施加，但往往会仅沿这两个方向中的一个发生跳出，取决于现时的啮合传动比。
使变速杆诱发跳出减至最少的一种方法是增加锁定力Fx，使锁定力矩几乎总是超过跳出力矩。不幸的是，这样一个增强的锁定力，如果在变速时未被释放，那么客观上便会引起大的变速作用力。
在本发明的一个优先实施例中，包括与辅助部16B联接的主部16A的传动装置16的向前变速；是由图示在图4A-4C中的车辆半自动传动装置系统100来半自动地执行/辅助的。主部16A包括一个输入轴50，后者经主离合器14与车辆发动机12的驱动轴或曲轴110保持操作上的联接，而辅助部16B的输出轴20通常借助于驱动轴与车辆的驱动轮保持操作上的联接。辅助部16B是一种分离器型，最好是如在美国专利5,390,561中图示的混合的区间和分离器型。
由主传动装置部16得到的变化传动比是按照规定的变速方式由手动定位变速杆31可手动选择的，以啮合所希望的主部16A的特定变化传动比。正如将要说明的，主离合器的操作(与车辆开动时或车辆自静止状态起步时不同)和手动同步是不需要的。该系统包括这样一个装置，它发出一个表示要变换到标自传动比的意愿的信号，并自动采取行动使力矩锁定状态趋于最小或释放，若需要，允许较容易地自啮合的主部传动比变换到主部空挡，并当变换到空挡时，进一步允许所需要的分离器变换能自动和迅速地完成。当检测到空挡状态时，该系统会使发动机基本上以同步速度转动，以啮合目标传动比。
系统100包括用以检测发动机转速(ES)的传感器106，用以检测输入轴转速(IS)的传感器108，和用以检测输出轴转速(OS)的传感器110，并提指示它们的信号。如公知那样，在离合器14和传动装置以已知传动比啮合的情况下，ES=IS=OS*传动比(见美国专利4,361,060)。
发动机12是电子控制的，包括一个连通电子数据自动传输装置(DL)的电子控制器112，按诸如SAE J-1922,SAE J-1939,ISO 11898或其他类同的工业标准协定工作。节流阀位置(操作者要求)是一个为选择变速点所希望的参数，并处在另外的控制逻辑电路内。可设置单独的节流阀位置传感器113，或者可从数据自动传输装置上检测节流阀的位置(THL)。在数据自动传输装置上还可得到发动机总力矩(TEG)和发动机基本摩擦力矩(TBEF)。
一手动操作离合器踏板115控制主离合器，一传感器114提供表示离合器啮合或分离状态的信号(CL)。通过比较发动机转速和输入轴转速也可确定离合器的状态。为按照命令输出信号操作分离器部离合器(未示)，设置一分离器作动器。变速杆31有一球形手把118，它包含选择器开关120，司机的换挡的意愿通过选择器开关可被检测到。参照图4A-4C可看到选择器开关120的最佳实施例。开关120包括一本体120A，一摇臂件120B以可旋转方式安装在本体内。该摇臂由弹簧偏压到所示的中心无位移的位置上。操作者可按压摇臂件的表面120C或120D，使摇臂开关分别按箭头120E或120F的方向转动。该摇臂可沿这些箭头的方向转动，然后将其释放，以提供一个“向上”或“向下”的脉冲，或可将其转到并保持在“向上”或“向下”的位置上，以获得不同的控制效果，下面还要详细地说明。可利用摇臂来产生多个脉冲，以请求跳跃变速(见美国专利4,648,290)或者，摇臂120B可由一触发器，一些压力敏感面，单独的“向上”和“向下”按钮等来代替。
司机控制的显示单元124包括六位置变速方式的图解表示，带有各个可点亮的显示件126,128,130,132,134和136，分别代表可选择的啮合位置。最好，一半变速方式显示件(即128A和128B)会各自点亮，以使该显示能通知司机对应于啮合的和/或目标传动比的操纵杆和分离器的位置。在一个优先实施例中，啮合的传动比一直是亮的，而目标传动比则由一闪光灯显示。
该系统包括一控制单元146，最好是在美国专利4,595,986；4,361,065和5,335,566中图示的这种以微处理机为基础的控制单元，以便按照预定的逻辑规则接收输入信号148并处理这些信号，从而对系统传动器，诸如分离器部传动器116，发动机控制器112和显示单元124发出指令输出信号150，在这里引用这些专利的公开内容是为了参考。可采用单独的系统控制器146，或者，可采用连通电子数据自动传输装置的发动机ECU 112。
如在流水号为08/597,304的共同未决的美国专利申请中所示那样，分离器作动器最好是一种三位置装置，允许有一个可选择的和可保持的分离器部空挡。或者，当分离器离合器80处在中间非啮合位置时，用断开分离器作动器来可产生一个“假”分离器空挡。
仅前面的动态分离器变速，而不是另外的全自动的9-10和10-9的分离器变速，诸如第3至第4和第4至第3变速，在司机通过使用选择器开关120请求时能自动地实现。作为例子，假定一个3位置分离器作动器，当啮合第1、第3、第5或第7，收到一个“向上”信号，或当啮合第2、第4、第6或第8，收到一个“向下”信号，检测到需要分离器变速时，ECU146便对作动器116发出指令，使作动器向空挡偏置，并向发动机控制器112发出命令，使力矩减至最小或使其中断。这可使发动机在零飞轮扭矩值左右脉动来实现(见前述美国专利4,850,236)。一当检测到分离器空挡，便命令发动机调整到相应于在当前输出轴转速下目标传动比的基本上同步的发动机转速(ES=IS=OS*GRT±ERROR)。考虑到反应时间、轴速度和加速度，啮合时间选择在恰好出现偏离同步转速时，以防止离合器碰撞。这种普通型式的自动分离器变速图示于前述美国专利4,722,248和5,435,212中。
另外的全自动的9-10和10-9分离器变速根据预定的变速程度按同样的方式来实现，但由ECU来开始，而不是由选择器开关120开始。
传动装置10的啮合和空挡(非啮合)状态可通过在一时间周期内将输入/输出轴转速与已知传动比作比较(IS/OS=Gri=1-10±Y？)来检测。除了输入轴和输出轴速度逻辑电路外，还可采用位置传感器，或者用后者代替前者。
当同步啮合一目标传动比时，命令发动机达到和保持在高于或低于(最好低于)实际同步转速(ESSYNCHRO=(OS×GRT)-45转/分)大约30至100转/分的转速(最好在60转/分)，以实现高品质的爪式离合器啮合而无碰撞。为检测目标传动比的啮合，该系统大约在100至400毫秒时间周期内查看输入轴转速等于输出轴转速与目标传动比的数值，加或减大约10至30转/分(IS=(OS*GRT)+20转/分)。
上述逻辑电路允许根据输入和输出轴转速来确定传动系统的啮合和空挡状态，不会因发动机同步啮合目标传动比而造成错误的啮合判定(见流水号为08/790,210的共同未决的美国专利)。
当处在一个偶数传动比(即当处在高的分离器传动比时)并需要单次向上变速时，一种操纵杆向上变速(带分离器向下变速)是合适的，而若司机需要，该系统会自动地帮助实现上述操作。同样地，当处在一个奇数传动比(即当处在低分离器传动比时)并需要单次向下变速时，一种操纵杆向下变速(带分离器向上变速)是合适的，若司机需要，该系统会自动辅助实现上述操作。应当注意，在系统100内，仅分离器变速可被自动地实现，而操纵杆变速，带伴随的分离器变速，需要司机起动和主部爪式离合器操作。
当需要混合的操纵杆和分离器变速时，选择器沿适当方向(与保持摇臂处在适当的移动后的位置相反)的单次脉动被看作是无自动辅助的适当的分离器变速的一种简单的要求，并会预选分离器，将其变换到适当的分离器位置，当操作者手动变换到空挡或相反断开力矩时便会这样做。司机然后要求啮合适当的主部传动比，而不受控制器148干预。这跟全手动分离器型传动装置的操作基本上是一样的。
若司机想要自动辅助混合的操纵杆和分离器变速，则把选择器的摇臂件120B移到并保持在适当的位置(至少50毫秒至1秒)，以请求一个辅助的向上或向下变速。控制器148在收到这一请求时，会自动地(在大约2-5秒时间周期)对发动机供给燃料，使其在零飞轮转矩附近脉动，从而减轻或消除力矩锁定状态，并允许操作者容易地用手动变换到主部空挡(见美国专利4,850,236和5,573,477)。显示器124总是点亮老的传动比，而在相反的情况下闪光表示选定的传动比。ECU 148通过将输入轴转速(IS)对输出轴转速(OS)之比跟已知传动比作比较便会检测空挡状态。或者可采用位置传感器，混合使用。逻辑电路会确定作为目前传动比GRC的直接或间接函数的目标传动比GRT和所请求变速的方向的一致性。
当检测主部空挡时，相应于分离的传动比的显示元件不会点亮，分离器会自动地变换到适当的分离器传动比，而发动机会自动地(约2-5秒周期)以同步啮合目标传动比(GRT)的转速(ES=OS*GRT)旋转，使操作者能容易地自动使用变速杆31来啮合所显示的主部传动比。最好，发动机会自动地在偏移实际同步转速下转动，或在实际同步转速附近脉动(见美国专利5,508,916和5,582,558)。当检测到目标传动比啮合时，相应于新啮合传动比的显示指示器元件会一直点亮，而发动机燃料调节会返回到操作器。这样，实现了辅助的混合的操纵杆和分离器变速，无须操作者操作离合器踏板115或节流阀踏板113。
当变换到“A”位置136(即9/10)时或以后，ECU146会命令燃料控制器112和分离器操作器116自动选择并完成适当的9-10和10-9变换。在上述美国专利4,722,248；4,850,236和5,498,195中，公开了在上组传动比内的自动操作。包含该特性的各种系统由EnTon公司以“Super 10 Top-2”的商标出售的，并且由Dana公司以“AuTomate-2”的商标出售的。
为了变换出“A”位置，操作者可简单地利用离合器踏板115，节流阀踏板113和变速杆57来进行全手动变换到另一传动比。若要求辅助操作杆自“A”变换到第8(即一个较低的传动比)，选择器摇臂120B可保持在“向下”位置，这会使ECU 146对燃料控制器112和/或分离器作动器116发生命令，以帮助操纵杆或混合的操纵杆和分离器自身啮合的“A”传动比(第9或第10)变换到一选定的目标传动比。当处在“A”位置时，选择器的脉动(及向上连续位移)被ECU忽略。
在诸如系统100的传动系统中，而且在更自动的系统中，该系统设有信号装置或某种装置，前者用以指示后者用以确定主传动装置部16A中的变速要被起动。
按照本发明，设置一掣子机构，它提供一种自啮合位置对变速横杆运动的可变阻力。当该系统检测到要保持一啮合传动比的意愿时，该掣子提供一锁定力，构成对变速横杆运动的极高阻力，因而阻止变速杆诱发跳出。由于不产生变速，这对变速品质不会有不利的影响。当检测到要用变速杆变速的意愿或在进行中的变速时，无须防止跳出，因此锁定阻力或力被减至最小，以减小变速力改善变速品质。在更自动的系统内这就允许采用较小的变速作动器。
图5图示一可变变速横杆掣子机构的实施例。变速横杆150(亦称“变速轴”)具有内齿凹口152和154，当传动装置分别啮合成1/2,5/6或9/10(A)或成R,3/4或7/8时，它们会和掣子机构156对准。在凹口152和154之间有槽脊158。或者，可采用一小的空挡掣子(以虚线表示)。变速杆150一般带有一个或多个变速叉151，将离合器定位在啮合或分离位置，为现有技术中众所周知的那样。
掣子机构包括一柱塞160，具有可插在这些凹口内的锥形尖端162和装在缸筒166内的活塞端164。一轻度压缩弹簧168将柱塞向下偏压，使其与这些凹口接触。该活塞和缸筒限定了一个选择性地加压和抽空室170，后者在ECU 146的命令下由一作动器阀172控制。
当检测到要变速的意愿时，室170被抽空，使变速横杆150的轴向移动的阻力减至最小。当检测到要保持啮合的意愿时，室170被加压，使锁定力增至最大，因此，变速横杆的轴向移动的阻力最大，以防止变速杆诱发的跳出。一车载的压力流体源S，诸如液压流体或压力空气，可被用来对室170加压。
图6的掣子机构与图5中所示的相似，其中，变速横杆设有大致相当于凹152和154的内齿凹口178和180。然而，凹口178和180都不是锥形的。凹口178和180和掣子机构186的柱塞件184的非锥形尖端182配合。柱塞件184包括一个双面活塞部188，可滑动地和密封地安装在缸筒190内。活塞部188和缸筒190限定两个分隔的室192和194，它们在ECU 146的命令下由控制阀196交替地加压和抽空，使柱塞呈现一延伸的或缩回的位置。
图6中的机构为变速横杆176提供了轴向移动的强制阻力，它与由图5所示机构提供的变速横杆150的轴向移动的弹性阻力相反。两种机构及其变型均适于本发明。
虽然已在一定的精确程度上叙述了本发明，然而，应当理解，优先实施例的叙述仅是通过实例进行的，而且可对结构和另部作出无数的变化而不脱离为随的权利要求书所保护的本发明的精神和范围。

Claims (8)

1．一种传动系统(10)，包括一个将选定的刚性离合器(151A)移到啮合和分离位置中的一个选定位置的变速件(150,176)和一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动提供可选择的可变阻力的掣子机构。
2．一种传动系统(10)，包括一个将选定的刚性离合器(151A)移动到啮合和分离位置中的一个选定位置的变速件(150,176)和一个检测将所选定的刚性离合器自啮合位置移到分离位置的要求且提供指示意图变速的信号的装置，所述系统的特征在于：
具有一个掣子机构(156/172,186/196)，用以对所述离合器件自啮合位置到分离位置的移动提供一个可选择的可变阻力，该掣子机构具有一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动提供较大阻力的第一状态和一个对所述离合器有啮合位置到分离位置的移动施加较小阻力的第二状态，当检测到所述意图变速信号时，所述掣子机构呈现所述第二状态。
3．一种控制传动系统的方法，该系统包括一个将选定的刚性离合器移动到啮合和分离位置中的一个选定位置的变速杆；一个检测使所选定的刚性离合器自啮合位置移到分离位置的要求且提供指示意图变速的信号的装置；和一个掣子机构，用以对所述离合器件自啮合位置到分离位置的移动提供一个可选择的可变阻力，该掣子机构具有一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动提供较大阻力的第一状态和一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动施加较小阻力的第二状态，所述方法包括：
在没有所述意图变速信号的情况下，使所述掣子机构呈现所述第一状态；
当检测到所述意图变速信号时，使所述掣子机构呈现所述第二状态。
4．按权利要求3所述的方法，其特征在于所述装置提供一个指示目标传动比的信号，而所述方法还包括当检测到所述目标传动比啮合时，使所述掣子机构呈现所述第一状态。
5．一种手动变速变换齿轮的传动装置系统，包括一个手动变速杆，用以将一选定的离合器件移动到啮合位置或分离位置中的一个选定位置，所述传动包括：
检测使所述离合器件自啮合位置变换到分离位置的操作者愿望并提供指示这一愿望的信号的装置；
一个掣子机构，用以对所述离合器件自啮合位置到分离位置的移动提供一个可选择的可变阻力，该掣子机构具有一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动提供较大阻力的第一状态和一个对所述离合器自啮合位置到分离位置的移动施加较小阻力的第二状态，所述掣子机构当检测到所述意图变速信号时，所述掣子机构呈现所述第二状态。
6．一种部分自动的传动装置系统，包括一个燃料受控发动机；一个按照命令输出信号控制发动机燃料供给的发动机控制器；一个具有由发动机驱动的输入轴、一个输出轴和一个由手动变速杆变速的传动装置部的多速机械传动装置；一个操作器选择器，可移到第一位置，以选择向上变速到目标传动比，并可移动到第二位置，以选择向下变速到目标传动比；和一个控制单元，按照预定的逻辑规则接收输入信号并将其处理、并发出命令输出信号，所述系统的特征在于：
具有一个掣子机构，用以对所述变速杆自传动比啮合位置到传动比分离的移动提供一个可选择的可变阻力，该掣子机构具有一个对所述变速杆自传动比啮合位置到传动比分离位置的移动提供较大阻力的第一状态和一个对所述变速杆自传动比啮合位置到传动比分离位置的移动施加较小阻力的第二状态，
所述逻辑规则能自效地确定司机要把变速杆移到传动比分离位置的意愿，当检测到这个意愿时，使所述掣子机构呈现第二状态。
7．按权利要求6所述的传动系统，其特征在于所述变速杆可被操作以使变速横杆轴向移动，所述掣子机构包括一个在所述横杆上的凹口和一个用可变的力偏置以啮合所述凹口的锁定柱塞。
8．按权利要求7所述的传动系统，其特征在于所述凹口和柱塞设有互补的充填表面。
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