CN1208383A - 车辆的液压转向装置及转向方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压转向装置(1),尤其是用于车辆的液压转向装置,它具有一个壳体,在壳体中装有两个可相对运动的滑块,它们在一起至少构成一个可调节流阀(A1－A6,Ad),还装有一个用来使两个滑块回到其平衡位置的回位装置,两个滑块中的一个是可被驱动的,另一个滑块与测量装置(7)有效连接。在这样一种转向装置中,最好改善转向扭矩与流量放大倍数之间的关系;特别是使它们之间的关系呈线性更为理想。为此目的,在闭式流体通路(8)中装有测量装置(7),其本身是封闭的,并可作为一个泵,及开式流体通路(9)从输入接口元件(P,T)流经闭式流体通路(8)流到输出接口元件(A,B)。

Description

车辆的液压转向装置及转向方法

本发明涉及一种液压转向装置，尤其是用于车辆的液压转向装置，它具有一个壳体，在壳体中装有两个可相互移动的滑块，它们在一起构成了至少一个可调节流阀，还装有用来使两个滑块回到其平衡位置的回位装置，这两个滑块中的一个是可被驱动的，另一个与测量装置有效地连接。而且，本发明还涉及一种用于车辆转向的方法，在这种方法中，液压流体被供给转向马达，从转向马达流出，经由转向装置，再重新流回转向马达，转向装置中的两个滑块可相互移位。

这样一种转向装置和转向方法是公知的，例如US 4 759 182。在此例中，壳体中的两个滑块彼此相互同心地布置。它们在转向时相互转动，在此例中，内滑块可被方向盘带动旋转，而外滑块经过弹簧装置与内滑块相连接，弹簧装置作为回位部件。在这种方式下，在两个滑块之间可存在某种相对运动。然而，只要液压流体流进了测量马达并驱动它旋转，从而使得外滑块可追随内滑块运动，就可以获得平衡位置。在已知的转向装置中，其目的是加大液压流体的量，使得并非所有的液压流体都能流过测量马达。为了这个目的，采用了可调节流阀，它与测量马达相互平行地安装。

即使当压力源出故障时，仍然可以对转向装置进行操作。在这种情况下，测量马达用来作为辅助泵，它产生控制转向马达所需的压力。为此原因，在流体通路中的与测量马达相互平行布置的可调节流阀必须关闭其控制区的上端。随着封锁角的迅速增大，其本身要增加液压流体流量的目的也不能实现了。然而，正是在关键时刻，这样一个封锁角通常是非常需要的。如果没有出现所要的增量，将会导致很危险的情况发生。

本发明所要解决的问题在于改善转向扭矩与流量增大倍数之间的关系，最好是使得转向扭矩与流量增大之间是一种线性关系，并改善转向装置的稳定性。

在所述的这种转向装置中，问题可这样解决：测量装置安装在闭式流体通路中，它的作用是作为一个泵，开式流体通路从入口连接回路经过闭式流体通路流到出口连接回路。

在此例中，出口连接回路包括两个执行元件接口，它们与转向马达相连接。根据这两个执行元件接口中哪一个流入液压流体，转向马达相应地向左或向右转。入口连接回路包括泵接口和油箱接口，泵接口与泵或其它的压力源相连接，油箱接口把从转向马达流回的液压流体送入油箱。根据本发明所述的结构，共提供了两个循环回路，它们之间可被液压地隔开。这两个循环回路是闭式流体通路和开式流体通路，在闭式流体通路中，装有测量装置，其作用只是用来控制两个滑块的相互运动，而“工作流体”从压力源端经开式流体通路流到转向马达，再流回来。至少开式流体通路是由两个滑块相互之间的运动来控制。在其中一个滑块被带动旋转后，开式流体通路中的节流阀被打开，液压流体能够从泵流到执行元件接口。此时，被驱动的滑块试图通过回位装置带动非-驱动滑块跟它一起运动，也就是说，回位装置使得另一个滑块跟随被驱动滑块一起运动。然而，在这种连接方式中，导向滑块必须操纵作为泵的测量装置，并通过闭式流体通路传送液压流体，因此由于要做这样的工作，就延缓了非-驱动滑块回到平衡位置的时间。由于可调节流阀和两个滑块都具有适当的结构，故能确保外部驱动装置可对一个滑块的运动产生影响，在开式流体通路中的节流阀打开的时间能足够长，以便可使得有所要求量的液压流体流入转向马达。液压流体的要求量就是能够使转向马达转过一定角度所必须的液压流体的量。由于闭式流体通路与开式流体通路隔开，故测量装置可做得相对小一些。对于大型车辆或动力机械来说，即使当车辆需要相对较大量的液压流体来进行转向的时候，也可以保证准确性。这两个流体通路可各自独立地确定其自身的尺寸。把两个流体通路相互隔开可以防止液压流体从开式流体通路流出流到闭式流体通路。另外，这种转向装置比以有的转向装置更为稳定，尤其是在抑制摆动趋势方面。

在一种较优的结构中，闭式流体通路至少有一个节流阀，它依靠两个滑块的相对运动可被调整。在这种方式中，转向装置的控制特性也进一步地得到了改善。实际上，转向装置的响应性能可以由闭式流体通路中可调节流阀来改变。当节流阀打开很大时，非-驱动滑块能够比在这个节流阀关闭或几乎关闭时更为迅速地跟随被驱动滑块运动。相应地，闭式流体通路中的可调节流阀保持打开的时间可长可短。这样，开式流体通路中的可调节流阀就有更多的机会来影响转向装置的放大倍数。

在闭式流体通路中，最好至少有一个可调节流阀，它靠两个滑块之间的预定的相对运动来增加闭式流体通路中的流动阻力。在这种方式下，尤其是当采用转向方向盘来驱动一个滑块时，因为闭式回路中的液压阻力加大，回位装置更难带动非-驱动滑块运动，就会产生一个反作用力矩。这个反作用力通过回位装置作用在被驱动滑块上，进而又作用在转向方向盘上。

在开式流体通路中，在入口连接回路和出口连接回路之间及出口连接回路和入口连接回路之间都最好至少装有一个可调节流阀。这样就可更加均匀地分配作用在两个滑块上的力。两个滑块相互挤压或与壳体挤压的可能性大大减少了。使用两个相互配对的节流阀，则单个节流阀所承受的负荷降低了。

在开式流体通路中，最好装有一个可调的测量节流阀，它作为信号发生器用来产生LS-信号。LS-信号，也叫负荷感应信号，提供了转向装置中压力的信息。这个信息可以被用来根据需要控制油泵，使其输出具有所需压力的液压流体。

此外，最好还装有压力感应的装置，它可通过LS-信号使流过测量节流阀的压力降保持恒定。这样，流过测量节流阀的流量与测量节流阀的开度之间就具有良好的关系。在大多数情况下，测量节流阀与流过测量节流阀的液压流体量之间大致呈线性的关系。

在这种连接方式中，尤其值得推荐的是，在开式流体通路中，测量节流阀下游的测量点通过短路节流阀与油箱接口连接起来，当两个滑动阀处于平衡位置时，此短路节流阀处于打开状态，而当两个滑动阀相对彼此做调整时，短路节流阀关闭。在这种方式下可获得负荷感应系统。在本例，它具有动态结构。但也可具有静态系统。

在更为优越的结构中，安装在开式、闭式流体通路中的单向阀在朝向闭式流体通路的方向上是关着的。尽管这两条流体通路之间是隔开的，使用这个单向阀可获得紧急转向功能。实际上，当泵的压力失效时，测量装置输出具有压力的液压流体，测量装置在这里作为一个泵，其输出的压力足以用来打开单向阀。接着，测量装置输出的液压流体经过单向阀流到开式流体通路中去，以使转向马达动作。而此回路的反方向被单向阀堵塞住，以便闭式流体通路中的液压流体的流动不会受到开式流体通路中的液压流体的流动的影响。

本例中，单向阀一端最好与开式流体通路中的泵回路相连，另一端与开式流体通路中的油箱回路相连。这样，紧急转向功能不再受到闭式流体通路中的液压流体流量的限制。相反，可以通过油箱回路不断地从油箱中吸入液压流体。

在此例中，在单向阀与油箱回路的接口之间最好装有节流阀，尤其是可关闭的节流阀。当测量装置作为泵抽吸液压流体时，节流阀可以是关着的，以使得液压流体不再沿着闭式流体通路循环，而是通过单向阀流入开式流体通路。

单向阀也最好朝泵回路中的第一节流阀的上游可打开，当泵未出故障时，这点上的压力最大。因此单向阀能够极可靠地保持关闭状态。也能非常可靠地排除开式流体通路中的流体对闭式流体通路中的流体的影响。

最好在闭式流体通路中还装有关闭阀。通过这个关闭阀，可切断闭式流体通路。一旦闭式流体通路被切断了，非-驱动滑块就不能再在回位装置的带动下运动到被驱动滑块的位置处。这两个滑块相互之间就保持了一定的距离。在这个位置上，不需要继续进行转向，如不需要再转动方向盘，液压流体也能够从泵流向转向马达。这种操作模式，也被称为“spak”转向，减少了驾驶员的劳动。在关闭阀处于关闭状态时，驾驶员只需把方向盘转过一预定的角度范围。只要转向方向盘转动，转向马达就可驱动方向盘或其它控制部件转到想要到达的位置上。

关闭阀的形式最好是压力控制阀，在其开口方向上作用有泵的输出压力。这样，关闭阀就可获得另外的功能。实际上，当泵的输出压力下降时，它可自动地切断闭式流体通路。在这种情况下，将假定泵不能为车辆转向提供所需的压力，此时，就要用到测量装置的紧急转向功能。由于关闭阀防止由测量装置中输出的液压流体在闭式流体通路中循环，因此，由测量装置输出的液压流体自动地流到转向马达中。

关闭阀最好在来自测量节流阀下游的压力的作用下关闭。这样，关闭阀就可以在流过测量节流阀的压力的作用下维持打开状态。当此压力降得太低时，例如，由于两个滑块彼此相对的位移增大，测量节流阀打开得更大，滑块的进一步的运动就要受阻，这个现象可被驾驶员解释为转到头了。然而，同时，非-驱动滑块不能再继续跟随被驱动滑块运动，在转向方向盘的转到封锁位置不能再转动时，开始自动进入“spak”控制状态。

关闭阀也最好是电磁阀。外部信号可用来改变转向模式，并引起所谓的“spak”控制。

在内、外滑块之间，最好有两个压力腔，腔中具有一定压力的流体，一个压力腔的容积的增大可影响两个滑块之间的相对位移。在这种方式下，转向装置也可采用遥控来控制，也就是说，一个滑块可被这两个压力腔中的压力所驱动。

在这种连接方式下，最好是把两个滑块彼此同心地安装起来，而两个压力腔的截面呈圆环形，外滑块和内滑块都具有各自的突出部分，它们支撑在相对的另一个滑块上，这些突出部分限定了压力腔的大小。这两个滑块的同心布置使得两个滑块可简单地定位在一个方向上，并使得在另一个方向上的相对运动实现起来较为容易。

这两个压力腔最好通过各自的控制装置连接到一个压力源上。这便于遥控。控制装置可以控制两个压力腔中的压力或者单个压力腔中的压力，这样就可获得两个滑块之间的所需的相对运动。

控制装置最好是脉冲控制电磁阀。这样的电磁阀是可控制的，例如，可由脉冲调制器控制，这就使得两个滑块可相对彼此精确地定位。

这个问题也可由介绍中提到的那种方法来解决，在该方法中，分别供给液压流体使得这两个滑块回到其平衡位置。

在闭式流体通路中的液压流体，基本上可使两个滑块延缓重新回到其平衡位置的时间。更确切地说，它可使一个滑块延缓了跟上另一个滑块的时间。直到这两个滑块再一次地处于相互平衡的位置，都要确保具有液压流体的转向马达中的压力。

在下文中，将结合附图，并参考最佳实施例来详细描述本发明，在附图中：

图1示出了与转向马达相连接的转向装置的第一个具体实施例，

图2示出了转向装置的第二个具体实施例，

图3示出了转向装置的第三个具体实施例，

图4示出了转向装置的第四个具体实施例，

图5是转向装置的示意图，

图6是滑块结构的展开图，

图7示出了可调节流阀的开度与位移行程之间的关系。

转向装置1有一个泵接口P，它通过先导阀2连接到泵3上，泵从油箱4抽出液压流体，并流入转向装置1。此外，转向装置1还具有油箱接口T，它与泵接口类似地连接到油箱4上。泵接口P与油箱接口T一起构成了入口连接回路。

转向装置1还具有出口连接回路，该回路具有执行元件接口A、B，它们通过定向部件5来与接口R、L相连接，接口R、L又连接到转向马达6上。定向部件5在图中作为一个单独的部件被列出来，仅是为了表示得更为清楚。实际上，定向部件5是转向装置1的一个部件。每次，不同方向的扭矩作用在转向装置1，使得其中的两个滑块沿不同的方向彼此相对运动，由此来决定方向控制。其中滑块在图中未示出。

转向装置1的结构是公知的，在这里没有详细地表示出来，它具有一个壳体，在壳体中设有所说的接口P、T、R、L，两个滑块也彼此相互同心地安装在壳体中。这两个滑块之间可以相互转动，相对于壳体也可以转动。

在这种情形下，两个滑块中的内滑块是可被驱动的，例如，可被与转向方向盘相连接的轴或遥控马达所驱动。外滑块通过回位装置，例如弹簧装置，连接到内滑块上。

当内滑块被驱动旋转时，回位装置试图带动外滑块跟随内滑块一起运动，并使外滑块运动到与内滑块相对的一个位置上，此位置是内、外滑块相对于彼此的平衡位置。

然而，如在本文开头提到的US4 759 182中的外滑块是与测量装置7相连接的，例如连接到齿轮总成的齿轮上，该齿轮作为行星轮沿着一个齿圈做圆周运动。当然，内、外滑块的功能可互相调换。

与已知的情况不同，测量装置7不是作为由液压流体从外面驱动的马达，而是作为一个泵。从图1中可看出，该泵安装在闭式流体通路8中。流体通路8从测量装置7的出口处流出，再流回其入口。流体通路8包括三个可调节流阀A2、A3和A6，它们都是由两个滑块上的孔形成的，两个滑块上的孔可以被对齐，也可以不对齐。另外，在转向装置1中的节流阀(这也适用于另外的节流阀)可以由滑块的表面结构形成。

在此例中，两节流阀A2,A3的结构是这样的，它们在滑块彼此相对转动时，是处于打开状态的。在另一侧的节流阀A6的结构是这样的，从两个滑块做某种相对运动时起，它就开始关闭，直到这两个滑块具有一定的相对转角时，它处于关闭状态。在两个滑块相对于彼此进行很小移位或转动时，测量装置7被驱动，闭式流体通路8中就具有一定的液流阻力，致使这两个滑块要花费一段时间，才能在回位装置的作用下重新回到其相对于彼此的平衡位置上，这是因为泵需要一定的时间才能给闭式流体通路8提供所需量的液压流体。

另外，转向装置1还具有开式流体通路9，它是在由泵回路10和油箱回路11形成的。泵回路10与泵接口P及执行元件接口A相连接。油箱回路布置在油箱接口T和另一个执行元件接口B之间。在泵回路10中，装有两个可调节流阀A1、A4。另一个可调节流阀A5安装在油箱回路11中。这些节流阀A1、A4和A5也是由两个滑块形成的，也就是说，可通过两个滑块相对于彼此的转动对它们进行调整。在两个滑块彼此相对转动时，节流阀A1、A4和A5打开。

另外，还提供了一条带有短路节流阀Ad的短路回路12；该回路布置在泵回路10和油箱回路11之间。在这种情况下，短路回路12在两个节流阀A1和A4之间分支出来。短路节流阀Ad在两个滑块处于平衡位置时是开着的，一旦两个滑块彼此相对转过很小的一个角度，它即刻关闭。从图7中可以一目了然地看出各节流阀的开、关特性。

节流阀A1也可被称为测量节流阀。在其下游分接出一个LS信号，也就是说，测量节流阀A1的下游压力可以被确定。LS信号回到先导阀2中，并对先导阀2进行控制，使得流过测量节流阀A1的压力总保持为一个稳定值。在这种方式下，流过测量节流阀A1的流量实际上总是与测量节流阀A1的开度大致呈线性的关系。另外，LS信号也可用作可控制泵的控制信号。

下面，将叙述如图1所示的转向装置的工作过程：

当内滑块相对于外滑块转过一个很小的角度，例如转过5°时，节流阀A1至A5打开。短路节流阀Ad关闭。液压流体能够从泵3流到转向马达6中。由转向马达6排出的液压流体经过转向装置1又流回油箱4中。流入转向马达6中的液压流体的量由节流阀A1、A4和A5控制。

与此同时，回位装置试图把两个滑块重新带回其平衡位置，即把相对角度减为0°。而为此目的，外滑块要能跟上内滑块的转动，它必须首先驱动测量装置7，使得相应量的液压流体在闭式流体通路8中循环，即流过节流阀A2、A3和A6。当回位结束后，节流阀A1,A2,A3,A4和A5又重新关闭。

从图7中可明显看出，节流阀的转角和其开度是大致呈线性关系的。由于节流阀A1可通过LS信号使其压力维持稳定，结果是可得到大致线性放大特性，也就是，方向盘(或其它控制部件，如船舵)的转向封锁角总是相应于用于转向装置的方向盘或其它驱动装置的转向封锁角的同样的倍数。

然而，对于方向盘的大的转向封锁角，即对于两个滑块之间的大的相对位移，控制上有一些不同。当两个滑块彼此相对转过一定角度以上时，例如15°，可调节流阀A6关闭(见图7)。在这种情况下，液压流体不再流过闭式流体通路8，用做泵的测量装置7也不能再输出液压流体。这样，外滑块就不能再跟随内滑块一起运动。因此，这两个滑块彼此之间就保持一定的相对转角，从而，开式流体通路9中的节流阀A1,A4,A5保持打开状态。这样，无需方向盘的继续转动，转向马达6还能继续转动，更确切一点，其转动速度与节流阀A1,A4和A5的开度有关。

在本结构中，测量装置7可做得相对小些。基本上，它只需能够延缓外滑块追上内滑块的时间，直到有足够量的液压流体流过转向马达6。内滑块是被方向盘或其它遥控装置驱动的。

两条流体通路8、9之间可以彼此完全地隔离开来。原则上，除了用于开式流体通路9的液压流体之外的液压流体都可用于闭式流体通路8。然而，最好是两条流体通路都能用同一液压流体，这是因为在转向装置1中要获得一种完全密封的滑块组件是几乎不可能的。

图2显示的是转向装置21的另一个具体实施例，与图1中相应的部件所用的序号与图1中的相同。

与图1所示的结构相比，这里有两处改动。首先，短路回路12通过闭式流体通路8。毫无疑问，由于在两个滑块相对转动时节流阀Ad关闭，所以就不必再害怕液压流体会从开式流体通路9渗入闭式流体通路8中。相反，在两个滑块处于平衡位置时，闭式流体通路8中不可能再有液压流体流过，这是因为节流阀A2,A3都关闭了。

另外，在闭式流体通路8和开式流体通路9之间装有单向阀13；该阀朝向闭式流体通路8的一方关闭。在闭式流体通路8中的节流阀A3,A6之间和泵接口P与开式流体通路9(或更确切地说，在泵回路10)中的节流阀A1之间都连接有辅助回路14，单向阀13就布置在此回路上。这样，在来自泵的压力的作用下，单向阀13处于关闭状态，而在来自节流阀A3和A6之间的压力的作用下，单向阀13被打开。由于泵接口P的压力通常大于节流阀A6上游的压力，单向阀通常是关闭着的。只有当泵接口的压力降低到几乎等于零时，此单向阀才打开。这样的情况只有当泵失效时才会发生。在这种情况下，测量装置7可用做紧急泵。

为此目的，闭式流体通路9通过入口连接回路15连接到油箱回路11上，使得测量装置7可通过入口连接回路15从油箱中吸入液压流体。在紧急转向过程中，为了以所需的功率来驱动测量装置7，两个滑块之间需要具有较大的位移。而在滑块具有较大位移处，节流阀A6是关着的，使得从油箱回路11输出的液压流体经过节流阀A2,A3，单向阀13及节流阀A1,A4流到转向马达6中。

最好在点P和A1之间也装上一个单向阀，其开口方向指向A1。当例如压力接口被切断时，这可确保液压流体不会通过P-回路流到外面去。

图3显示了转向装置41的第三个结构，与图1和2中相应的部件所用的序号与图1和2中相同。

与图2相比，增加了一个装有滑块17的关闭阀16。关闭阀16安装在闭式流体通路8中，并且在图3所示位置它能够阻止液压流体在闭式流体通路8中循环。

在测量节流阀A1的压力降的作用下，滑块17被打开，即泵接口P端的压力通过回路18作用在滑块17上，使其打开；LS端的压力通过回路19及弹簧20使其关闭。

如果流过测量节流阀A1的压力下降，弹簧20的弹力足以把滑块17弹回到关闭位置上去。如果流体通路8被切断，测量装置7不再输出液压流体，并阻碍外滑块的转动。只有内滑块可在回位弹簧的作用下自动地转回到平衡。这就又开始了所谓的“spak”控制。弹簧20可选择其强度，例如，如果无论在何时测量节流阀A1开度达到最大，弹力都大于流经测量节流阀A1的压力降。在这种情况下，两个滑块的继续转动就不再有意义了。

在如图4中所示的结构中，与图1至3中相应的部件所用的序号与图1和2中相同，也安装了关闭阀22，但它是电磁阀。电磁阀被弹簧23所关闭，并被电磁驱动件24来打开。这样，不管怎样影响两个滑块的运动，都会引起“spak”控制。

在很多情况下，转向装置的内滑块由方向盘通过轴来驱动。图5所示的是另一种结构，这种结构也可与方向盘一起配套使用。

在壳体25中，内滑块26和外滑块27彼此相互同心地布置。在内滑块26和外滑块27之间形成了两个压力腔28,29，它们由外滑块27的突出部分30和内滑块26的突出部分31相隔离而形成的。突出部分30支撑在内滑块26上，突出部分31支撑在外滑块27上。这两个压力腔都通过回路32,33与泵接口P相连接。然而，在这两条回路中，装有电磁阀元件34,35，它们控制流入到回路32,33中的液压流体的流动，从而控制压力腔28,29中的压力。可以对电磁阀34,35进行脉冲控制，以便每次可给压力腔28,29中设定一个理想的压力。剩余的液压流体可通过节流阀36,37排回到油箱4中。例如，当电磁阀34被打开时，压力腔28中的压力加大时，内滑块26沿顺时针方向转动，直到重新达到压力平衡。反之，压力腔29中的压力被加大。

图6是两个滑块的展开图，内滑块26的外表面的外形轮廓用实线表示，而外滑块27中的孔或通孔用虚线来表示。壳体25在径向上被剖开，图中显示的是其剖视图。

闭式流体通路8中有槽36,39和中心孔37,38。内滑块的槽36与油箱接口T相通。槽36与中心孔37一起构成了节流阀A2。壳体中有一个连接部件(图中未示出)从中心孔通到测量装置7中。液压流体从测量装置7经过壳体25流回到中心孔38中，中心孔38与槽39一起构成节流阀A3。槽39通过中心孔40与单向阀13相通，类似地，槽39通过中心孔40与壳体25中的环形通道42相通。此环形通道42与关闭阀16相通，关闭阀16包括滑块17和弹簧20。当关闭阀16被打开时，该环形通道与另一个环形通道43相通，环形通道43与中心孔44相通，中心孔44又与长孔45一起构成节流阀A6。液压流体由此可流回槽36，或者也可流回与槽36相通的油箱。

从接口P开始，开式流体通路9由孔46形成，孔46与槽47一起构成节流阀A1。节流阀与更宽的通道相连接，在此通道中有孔48，中心孔48通向LS回路或LS槽49。

另外，节流阀Ad由孔50构成，孔50与中心孔51相配合。在这里，孔50布置在外滑块上，而中心孔51布置在内滑块上。

节流阀A1的出口端的环形通道也与内滑块的槽52相连接。在两个滑块彼此相对转动时，这些孔可与外滑块的长孔53或孔54相对齐，与长孔53相对齐的结果是连接到L-接口上，与孔54相对齐的结果是连接到R-接口上。根据两个滑块相对于彼此转动的方向，在此方向上对转向装置自动地进行控制。孔54又与长槽55相重合。槽52与孔53一起构成了节流阀A4。槽52与孔54一起构成了节流阀A5。当另一个方向上影响位移时，则情况相反，即孔54与槽52一起构成了节流阀A4，而孔53与槽55一起构成了节流阀A5。槽55可通过中心孔56和孔57连接到油箱中。

另外，在内滑块中有一个长孔58，在其中插入一个销钉；此销钉的另一端可插入外滑块的孔59中。这可作为用来限制两个滑块的运动的特殊方式。

Claims (20)

1．液压转向装置，特别是用于车辆的液压转向装置，它具有一个壳体，在壳体中装有两个可相对运动的滑块，它们在一起至少构成一个可调节流阀，还装有一个用来使两个滑块回到其平衡位置的回位装置，两个滑块中的一个是可被驱动的，另一个滑块与测量装置有效连接，其特征在于：测量装置(7)安装在闭式流体通路(8)中，其本身是关闭的，可当作一个泵，及开式流体通路(9)从输入接口元件(P,T)流经闭式流体通路(8)流到输出接口元件(A,B)。

2．如权利要求1所述的转向装置，其特征在于：闭式流体通路(8)至少有一个节流阀(A2,A3,A6)，它们通过两个滑块相对于彼此的运动可被调节。

3．如权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于：在闭式流体通路(8)中至少有一个可调节流阀(A6)，从两个滑块开始进行预定的相互运动时起，就增加闭式流体通路(8)中的流动阻力。

4．如权利要求1至3之一所述的转向装置，其特征在于：开式流体通路(9)在输入接口元件(P,T)和输出接口元件(A,B)之间及输出接口元件(A,B)和输入接口元件(P,T)之间都至少有一个可调节流阀(A1,A4,A5)。

5．如权利要求1至4之一所述的转向装置，其特征在于：在开式流体通路(9)中，装有一个可调测量节流阀(A1)，它可作为用来产生LS-信号的信号发生器。

6．如权利要求5所述的转向装置，其特征在于：提供了压力-影响装置(2)，它可以通过LS-信号来使流过测量节流阀(A1)的压力降保持恒定。

7．如权利要求5或6所述的转向装置，其特征在于：在开式流体通路(9)中的测量点位于测量节流阀(A1)的下游，它通过短路节流阀(Ad)与油箱接口(T)相连接，当两个滑块处于平衡位置时，短路节流阀(Ad)处于打开状态，两滑块彼此相互做调整时，该节流阀(Ad)处于关闭状态。

8．如权利要求1至7之一所述的转向装置，其特征在于：在闭式流体通路(8)和开式流体通路(9)之间装有单向阀(13)，它在朝向闭式流体通路(8)的方向上为关闭。

9．如权利要求8所述的转向装置，其特征在于：单向阀(13)与开式流体通路(9)的泵回路(10)相连接，还提供了与开式流体通路(9)中的油箱回路(11)相连接的接口。

10．如权利要求9所述的转向装置，其特征在于：在单向阀(13)和它与油箱回路(11)的接口(15)之间装有节流阀(A6)，尤其是可关闭的节流阀。

11．如权利要求9或10所述的转向装置，其特征在于：单向阀(13)的开口端朝向泵回路(10)，并在第一个节流阀(A1)的上游。

12．如权利要求1至11之一所述的转向装置，其特征在于：在闭式流体通路(8)中装有关闭阀(16,22)。

13．如权利要求12所述的转向装置，其特征在于：关闭阀(16)是压力控制阀，它在泵输出的压力作用下被打开。

14．如权利要求13所述的转向装置，其特征在于：关闭阀(16)在测量节流阀(A1)的下游的压力作用下被关闭。

15．如权利要求12所述的转向装置，其特征在于：关闭阀(22)是一个电磁阀。

16．如权利要求1至15之一所述的转向装置，其特征在于：在内、外滑块(26、27)之间有两个压力腔(28、29)，它们充满有具有一定压力的流体，每个压力腔(28、29)的容积的增大都会影响两个滑块(26、27)的相对位移。

17．如权利要求16所述的转向装置，其特征在于：两个滑块(26、27)彼此相互同心地安装，两个压力腔(28、29)具有环形截面部分，外滑块和内滑块(26、27)都具有各自的突出部分(30、31)，它们分别支撑在相对的另一个滑块(27、26)上，它们界定了压力腔(28、29)的大小。

18．如权利要求16或17所述的转向装置，其特征在于：两个压力腔(28、29)都被各自的控制装置(34、35)连接到压力源(P)上。

19．如权利要求18所述的转向装置，其特征在于：控制装置(34、35)是脉冲控制的电磁阀。

20．用于车辆转向的方法，通过向转向马达供给液压流体，液压流体再经过转向装置，重新流回，在转向装置中，两个滑块相对运动，其特征在于：两个滑块在另外的液压流体的作用下回到其平衡位置。

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