CN119508472B - 一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，属于机油冷却器技术领域，找到提高冷却器换热效率一个关键部位，即冷却管管体和接头的连接方式；对冷却管管体和接头结构进行优化，使其满足活动连接的方式，找到此连接方式存在的问题，即活动连接的密封问题；通过对密封结构的结构特征和材料特征的设计，解决了活动连接的密封问题，得到机油冷却器初始优化结构，并计算换热效率提高值，当换热效率提高值满足设计要求，得到机油冷却器最终优化结构；该结构采用接头与冷却管分体设计、活动连接，在冷却管装配进出水室后再安装接头，可在同样的出水室宽度下，安装更大管径的冷却管，提高汽车变速箱机油冷却器换热效率。

Description

一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法

技术领域

本发明涉及机油冷却器技术领域，具体而言，涉及一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法。

背景技术

汽车变速箱机油冷却器是为了保证变速箱内部机油的温度处于合适范围，提高变速箱的工作效率和使用寿命，变速箱冷却器通常为一根冷却管，置于散热器的出水室内，通过冷却液对流过冷却管的变速箱机油进行降温是一体式机油冷却器；现有的冷却管如专利号CN117583495B，名称：一种管式机油冷却器自动装配设备，其背景技术中提到的“作为油冷器的一种，管式机油冷却器包括外管、内管、位于外管和内管之间的翅片以及固定到管口的接头，在装配该油冷器时，首先将翅片折弯成半圆状，将内管放置到半圆形的翅片上，然后对翅片再次折弯，使得翅片包覆在内管上，再将包覆有翅片的内管放置到外管内，经过对内管的扩管，使得翅片固定到外管内，然后在接头上涂抹焊接剂，将涂抹有焊接剂的接头插入内外管之间，完成油冷器的装配。”这种管式机油冷却器为管体和接头一体焊接后装入出水室内，因此冷却管管径不能做太大，也就导致了变速箱机油冷却器换热效率不高，为了应对现今汽车市场的节能需求，需要一种满足在出水室体积不变的条件下，可以提高变速箱机油冷却器换热效率的优化方法。

发明内容

本发明的目的在于提供一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，以解决上述背景技术提出的变速箱机油冷却器换热效率不高的问题。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，包括以下步骤：

S100，获取原机油冷却器的结构特征；

S200，对所述原机油冷却器特征进行分析；

S300，提取所述原机油冷却器的原接头结构特征，获取初始接头结构优化策略；

S400，根据优化的所述初始接头结构，确定与其对应的初始密封特征的优化策略；

S500，根据得到的所述初始接头和所述初始密封的特征优化策略，对原机油冷却器结构进行分解和优化，得到初始机油冷却器优化结构；

S600，根据所述初始机油冷却器优化结构，计算所述初始机油冷却器优化结构换热效率提高值，当换热效率提高值满足设计要求，得到最终机油冷却器优化结构。

进一步地，步骤S300中所述初始接头结构优化策略包括，所述初始接头结构的基本优化原则和优化设计，其中基本优化原则包括：分体设计原则和活动连接原则；所述分体设计原则为所述初始接头结构与初始机油冷却器中的初始冷却管分体设计；活动连接原则为所述初始接头与所述初始冷却管活动连接；所述初始接头结构优化设计为所述初始冷却管装配后再安装所述初始接头，且所述初始接头可拆卸。

进一步地，步骤S400中所述初始接头对应的所述初始密封的特征优化策略，包括所述初始密封的结构特征和材料特征；所述初始密封的结构特征为在所述初始冷却管上设置与出水室密封的第一密封结构，所述第一密封结构为第一密封圈；在所述初始接头上设置与所述初始冷却管密封的第二密封结构，所述初始接头分为初始进油接头和初始出油接头，所述初始进油接头上设有第二密封圈，所述初始出油接头上设有第三密封圈；所述初始密封的材料特征为：所述第一密封圈和所述第三密封圈采用普通弹性材料；所述第二密封圈采用工作温度80～120℃，最高温度300℃不失效的弹性材料。

进一步地，步骤S500中所述初始机油冷却器优化结构为：所述初始机油冷却器包括初始冷却管和初始接头，所述初始接头与所述初始冷却管活动连接；

所述初始冷却管包括管体，所述管体包括外管、内管和介于外管与内管之间的油管，所述管体两端分别设有一个底座，所述底座为圆筒状一端设有楔形部，所述楔形部卡接在所述管体的内壁；所述底座另一端开口与所述出水室连通；所述底座上部设有连接部，所述连接部为圆形状外圈设有第一凹槽，内圈设有凸台，凸台内设有连接孔，所述连接孔顶部设有一圈连接面，所述连接面下设有内螺纹；

所述初始接头包括接头本体，所述接头本体内设有通孔，外部设有法兰，所述法兰上部与机油管道连接，所述法兰下部设有第二凹槽，所述第二凹槽下部设有外螺纹；

所述机油管道分为进油口和出油口，与所述进油口连接的所述初始接头为进油接头；与所述出油口连接的所述初始接头为出油接头；所述管体两端的所述底座分别与所述进油接头和所述出油接头螺纹连接。

优选地，所述连接面为斜面连接面，所述斜面连接面为在所述连接孔顶部以倾斜向外圈扩大形成斜面。

优选地，所述连接面为曲面连接面，所述曲面连接面为在所述连接孔顶部以曲线方式倾斜扩大形成曲面。

进一步地，所述曲面连接面为S形曲面连接面。

优选地，所述第一凹槽内设有第一密封圈，所述第一密封圈用于所述管体与所述出水室的密封。

优选地，所述进油接头的第二凹槽内设有第二密封圈，所述第二密封圈用于所述管体与所述进油接头的密封。

优选地，所述出油接头的第二凹槽内设有第三密封圈，所述第三密封圈用于所述管体与所述出油接头的密封。

综上所述，本发明的有益效果是：

首先，对原机油冷却器这样的一体式机油冷却器的结构特征进行分析，找到提高冷却器换热效率一个关键部位，即冷却管管体和接头的连接方式；原机油冷却器的一体式接头冷却管结构为将原接头直接焊接在原冷却管上，与原冷却管的原油管固定连接，想要提高换热效率，需提高原冷却管与出水室内的冷却水的接触面积，原冷却管直径增大，其内管和外管的表面积也增大，也就是原冷却管和冷却水的接触面积也增大，但这样设计会导致一体式的冷却管无法安装进出水室内，如果改为增大出水室尺寸，又会导致其无法安装进汽车变速箱留有的设计空间；

因此，在所述出水室尺寸不变的情况下，对原冷却管管体和接头结构进行优化，包括初始接头结构与初始冷却管分体设计，在装配时，只需所述初始外管直径小于所述出水室宽度，初始冷却管就可安装进出水室；初始接头与初始冷却管活动连接；初始冷却管装配后再安装所述初始接头，可以实现出水室尺寸不变，初始冷却管的内管和外管增大，即初始冷却管与出水室内的冷却水的接触面积增大，可提高换热效率；

其次，但由于初始接头与初始冷却管采用分体活动连接的方式，此连接方式存在密封问题；因此需对初始接头与初始冷却管的密封结构进行设计；

密封结构的结构特征设计为：在初始冷却管上设置与出水室密封的第一密封圈；在初始进油接头上设有第二密封圈，在初始出油接头上设有第三密封圈，并且将初始接头与底座连接部位的连接面设置为斜面连接面或曲面连接面，斜面或曲面的设计使得密封件的接触面积相较于直面更大，提高连接面的稳定性，减少因压力波动而导致的泄漏风险；

密封结构的材料特征设计为：对环境温度较低的第一密封圈和第三密封圈采用普通弹性材料；在环境温度较高的第二密封圈为保证密封材料在高温下不失效，采用工作温度80～120℃，最高温度300℃不失效的弹性材料，最后得到了初始汽车变速箱机油冷却器的优化结构。

最后，经过计算初始机油冷却器优化结构换热效率提高值满足设计要求，得到最终机油冷却器优化结构，采用最终接头与最终冷却管分体设计、活动连接，在最终冷却管装配进出水室后再安装最终接头，可在同样的出水室宽度下，安装更大管径的最终冷却管，提高汽车变速箱机油冷却器换热效率。

附图说明

图1是本发明汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法流程图；

图2是本发明机油冷却器和出水室的立面剖视图；

图3是本发明机油冷却器和出水室的立面剖视图；

图4是本发明机油冷却器的底座结构立体示意图；

图5是本发明实施例斜面连接面的底座立面剖视图；

图6是本发明实施例曲面连接面的底座立面剖视图；

图7是本发明接头和底座装配的立面剖视图；

图8是本发明冷却管的管体和底座立面局部剖视图；

图中附图标记：100-冷却管，110-管体，111-内管，112-油管，113-外管，120-底座，121-连接部，1210-第一凹槽，12101-第一密封圈，1211-连接孔，1212-连接面，12121-曲面连接面，12122-斜面连接面，122-楔形部，130-水道，200-出水室，300-接头，310-进油接头，320-出油接头，330-接头本体，331-第二凹槽，3311-第二密封圈，3312-第三密封圈。

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施例进行详细说明。应当理解的是此处所给出的具体实施例仅用于说明和解释本发明，并不能用来限制本发明。需要注意的是，在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是，本发明还可以有其他实施方式以及其变形，因此，本发明的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

如图1至图6所示，本发明提供的一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，包括以下步骤：一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，包括以下步骤：

一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，包括以下步骤：

S100，获取原机油冷却器的结构特征：原机油冷却器结构主要包括：原冷却管等流道类结构特征，所述原冷却管分为原外管和原内管、原外管和原内管之间形成的原油管；原接头等功能类安装结构特征，所述原接头包括原进油接头、原出油接头；出水室200等外部装配结构特征。

S200，对所述原机油冷却器结构进行分析；基于制造工艺经验积累，对原机油冷却器结构工艺适用性进行评估；考虑所述初始冷却管100、所述初始接头300的生产工艺要求，改进所述初始冷却管100与所述出水室200的装配问题等。

S300，提取所述初始机油冷却器结构的初始接头300特征，获取所述初始接头300结构优化策略；开展所述初始接头300结构优化设计研究，对所述初始接头300与所述初始冷却管100的连接方式以及结构布局进行优化设计，确定所述初始接头300结构最优方案，所述初始接头300结构优化策略包括所述初始接头300结构基本优化原则和所述初始接头300结构优化设计，其中，基本优化原则包括分体设计原则和活动连接原则；分体设计原则为所述初始接头300结构与所述初始冷却管100分体设计；活动连接原则为所述初始接头300与所述初始冷却管100活动连接；所述初始接头300结构优化设计为所述初始冷却管100装配后再安装，且所述初始接头300可拆卸；

原机油冷却器的一体式接头冷却管结构为将所述原接头直接焊接在所述原冷却管上，与所述原冷却管的所述原油管固定连接，结合所述一体式接头冷却管的结构形式和装配的工艺特点可知，想要提高换热效率，需提高所述原冷却管与所述出水室200内的冷却水的接触面积，所述原冷却管直径增大，其内管和外管的表面积也增大，也就是所述原冷却管和所述冷却水的接触面积也增大，但这样设计会导致所述一体式的冷却管无法安装进所述出水室200内，如果改为增大所述出水室200尺寸，又会导致其无法安装进汽车变速箱留有的设计空间；

具体来说，所述一体式接头冷却管从所述出水室200一侧插入安装，设所述原冷却管，原外管直径为：d₁、原接头高度为：h、出水室200宽度为：W、因此需要所述原冷却管的外管直径d₁加上所述原接头高度h小于所述出水室200宽度W，即d₁+h＜W，才可以正常插入装配；当所述原冷却管外管直径d₁加上所述原接头高度h大于或等于所述出水室200宽度W，即d₁+h≥W，无法插入装配；

因此，在所述出水室200尺寸不变的情况下，仅增加所述原冷却管的所述外管直径和所述内管直径，是优化的优选方案。

一、基本优化原则

1、分体设计原则

由上述所述一体式接头冷却管的接头结构形式可知，当所述原冷却管外管直径d₁加上所述原接头高度h大于或等于所述出水室200宽度W，即d₁+h≥W，所述原冷却管无法安装进所述出水室200；

设所述初始冷却管100的初始外管113直径为：D₁初始接头300高度为：H，出水室200宽度为：W，所述初始冷却管100的最大初始外管113直径为：如果将所述初始接头300与所述初始冷却管100分体设计，在装配时，只需所述初始外管直径D₁小于所述出水室200宽度W，即D₁＜W就可安装进所述初始冷却管100，优化后所述初始冷却管100的最大所述初始外管113直径可为所述出水室200宽度W加所述初始接头300高度H，即以实现所述出水室200尺寸不变，所述初始冷却管100的所述初始外管113直径增大。

2、活动连接原则

由于所述初始接头300与所述初始冷却管100分体设计，因此在所述初始冷却管100上设置连接部件，通过所述连接部件与所述初始接头300活动连接，方便在所述初始冷却管100装配进所述出水室200后再安装所述初始接头300，所述连接部件为底座120，所述底座120分别设置在所述初始冷却管100两端，所述底座120上部设有连接部121所述连接部121与所述初始接头300螺纹连接或插拔连接。

S400，根据优化的所述初始接头300结构，确定与其对应的初始密封特征优化策略；综合考虑所述初始接头300的工艺特点，各零件的工况载荷条件以及外部装配特征等，确定所述初始接头300的密封特征；所述初始密封特征包括所述密封的结构特征和材料特征；所述初始密封的结构特征为在所述初始冷却管100上设置与出水室200密封的第一密封结构，所述第一密封结构为第一密封圈12101；在所述初始接头300上设置与所述初始冷却管100密封的第二密封结构，所述初始接头300分为进油接头310和出油接头320，所述进油接头310上设有第二密封圈3311，所述出油接头320上设有第三密封圈3312；所述初始密封的材料特征为：所述第一密封圈12101和所述第三密封圈3312采用普通弹性材料；所述第二密封圈3311采用工作温度80～120℃，最高温度300℃不失效的弹性材料。

如图7所示，所述初始密封的结构特征优化主要考虑，由于所述初始冷却管100与所述初始接头300连接面1212的外部与所述出水室200连接，为了保证所述出水室200内的冷却水不渗透到所述初始接头300内，在所述连接部121外圈设置第一凹槽1210，并在所述第一凹槽1210内设置第一密封圈12101；由于所述初始冷却管100与所述初始接头300连接面1212的内部，与所述进油接头310和所述出油接头320连接，为了保证所述进油接头310和所述出油接头320内的机油，不渗透到所述出水室200，在所述连接部121内圈设有凸台，凸台内设有连接孔1211，所述连接孔1211顶部设有一圈连接面1212；

常规的连接面1212多为平面连接面，由于平面连接面的结构简单，其密封面的接触面积小，密封性能相对较差，尤其是在所述进油接头310的高温环境下，因此考虑，将所述连接面1212设计为非平面连接面，比如斜面连接面12122，斜面的设计使得密封件的接触面积相较于直面更大，能够确保密封件在受到压力时，更紧密地贴合在被密封面上，形成更牢固的密封；又比如曲面连接面12121，曲面的设计也可以提供更大的接触面积，同时受到轴向压力时，能够更均匀地分布压力，提高密封面的稳定性，减少因压力波动而导致的泄漏风险；

所述初始密封的材料特征优化主要考虑：汽车变速箱的机油油温通常在90～110℃之间，在车辆正常行驶状态下，变速器油温最高不会超过135℃，但是考虑在车辆异常情况下，也要尽量保证进所述油接头310的密封不失效，因此，需要在所述进油接头310上设置第二密封圈3311，所述初始密封的材料特征为：所述第二密封圈3311采用工作温度80～120℃，最高温度300℃不失效的弹性材料；如：石墨密封环，这种密封圈具有膨胀石墨的各项特性，能经受剧烈交变的温度和压力，在400℃的高温环境下保持良好的密封性能；又如：聚四氟乙烯密封圈，这种密封圈具有极佳的耐温性和化学稳定性，适用于高温和强腐蚀的环境，其熔点为327℃，可在高温环境下保持稳定；

所述出水室200冷却水的温度和冷却后的机油温度均通常在70～90℃之间，考虑到经济实用，所述第一密封圈12101和所述第三密封圈3312采用普通弹性材料，如各类橡胶圈。

S500，根据得到的所述初始接头300和所述初始密封的特征优化策略，对所述原机油冷却器结构进行分解和优化，得到初始机油冷却器优化结构；

如图2-3所示，所述初始机油冷却器初始优化结构为：

所述机油冷却器包括初始冷却管100和初始接头300，所述初始接头300与所述初始冷却管100活动连接；

如图2-3所示，所述初始冷却管100包括管体110，所述管体110包括外管113、内管111和介于外管113与内管111之间的油管112，所述管体110两端分别设有一个底座120，所述底座120为圆筒状一端设有楔形部122，所述楔形部122卡接在所述管体110的内壁；所述底座120另一端开口与所述出水室200连通；所述底座120上部设有连接部121，所述连接部121为圆形状外圈设有第一凹槽1210，内圈设有凸台，凸台内设有连接孔1211，所述连接孔1211顶部设有一圈连接面1212；所述连接面1212下设有内螺纹(图中未示)；

如图4所示，所述初始接头300包括接头本体330，所述接头本体330内设有通孔，外部设有法兰，所述法兰上与机油管道连接，所述法兰下设有第二凹槽331，所述第二凹槽331下部设有外螺纹(图中未示)；

如图7所示，所述初始接头300的外螺纹与所述初始管体110的内螺纹连接；所述管体110一端的所述初始接头300与所述机油管道的进油口连接，该所述初始接头300为进油接头310；所述管体110的另一端的所述初始接头300与所述机油管道的出油口连接，该所述初始接头300为出油接头320。

如图5所示，所述连接面1212为斜面连接面12122，所述斜面连接面12122为在所述连接孔1211顶部以倾斜向外圈扩大形成斜面。

如图6所示，所述连接面1212为曲面连接面12121，所述曲面连接面12121为在所述连接孔1211顶部以曲线方式倾斜扩大形成曲面，所述曲面连接面12121为S形曲面连接面12121。

如图2所示，所述第一凹槽1210内设有第一密封圈12101，所述第一密封圈12101用于所述管体110与所述出水室200的密封。

如图2所示，所述进油接头310的第二凹槽331内设有第二密封圈3311，所述第二密封圈3311用于所述管体110与所述进油接头310的密封。

如图2所示，所述出油接头320的第二凹槽331内设有第三密封圈3312，所述第三密封圈3312用于所述管体110与所述出油接头320的密封。

在一些实施例中，在所述初始接头300的外螺纹上包裹密封胶布，进一步加强密封效果。

S600，根据所述初始机油冷却器优化结构，计算所述初始机油冷却器优化结构换热效率提高值，当换热效率提高值满足设计要求，得到最终机油冷却器优化结构。

实际实施时，换热效率提高值设计要求为>20％，换热效率提高值计算过程如下：

热传导公式是描述热量在物体内部或物体之间由于温度差异而传递的速率的数学表达式，在热传导过程中，热量从高温区域流向低温区域，直到两者温度达到平衡，热传导公式可以表示为：

Q＝kA·ΔT (1)

其中：Q代表热量传递的速率，单位为W/m²；k代表材料的热导系数，单位W/(m·K)；A代表传热面积即冷却管100与冷却水的接触面积，单位为m²；ΔT代表机油和冷却水的温度差，单位为K；

根据上述热传导公式可知，在材料的热导系数k，温度差ΔT不变，优化后的所述接头300与所述冷却管100的密封要求，等效于优化前的接头与冷却管的密封要求的情况下，增加传热面积A可以提高换热效率，传热面积A为内管111和外管113的表面积之和，换热效率实际提高值如下公式：

优化前的传热面积为A₁：

A₁＝(D₁+D₂)·π·L (2)

优化后的传热面积为A₂：

A₂＝(D₁+H+D₂+H)·π·L (3)

换热效率提高值Δη：

其中：优化前的传热面积为A₁，单位为m²；优化后的传热面积为A₂，单位为m²；换热效率提高值为Δη，单位为％；D₁为内管111直径，单位为m；D₂为外管113直径，单位为m；H为接头300高度，单位为m；π为圆周率；L为冷却管100长度，单位为m；

本发明的一些实施例中，内管111直径D₁为0.03m；外管113直径D₂为0.035m；接头300高度H为0.018m；L为冷却管100长度为0.36m：

即换热效率提高值Δη为55％，满足设计要求，因此，所述初始机油冷却器优化结构即为最终机油冷却器优化结构。

虽然增大所述出水室200的宽度也可以提高汽车变速箱机油冷却器的换热效率，但所述出水室200增大意味着其与变速箱内其他结构的装配位置和关系会发生变化，需要重新设计变速箱，增加了设计和制造成本，同时增大出水室200宽度会增加冷却器的整体重量，这对于追求轻量化的现代汽车设计来说是不利的，因此，本发明采用上述一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，实现了满足在出水室200体积不变的条件下，通过所述接头300与所述冷却管100分体设计，有效提高汽车变速箱机油冷却器的换热效率。

需要理解的是，上述实施例为本发明的一个或多个实施例，基于本发明还有很多其他实施例及其变形；本行业的普通技术人员在没有作出开拓性的创新的时候，通过本发明进行的变形和修改，均属于本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于，包括以下步骤：

S100，获取原机油冷却器的结构特征；

S200，对所述原机油冷却器特征进行分析；

S300，提取所述原机油冷却器的原接头结构特征，获取初始接头结构优化策略；

S400，根据优化的所述初始接头结构，确定与其对应的初始密封特征的优化策略；

S500，根据得到的所述初始接头和所述初始密封的特征优化策略，对原机油冷却器结构进行分解和优化，得到初始机油冷却器优化结构；

S600，根据所述初始机油冷却器优化结构，计算所述初始机油冷却器优化结构换热效率提高值，当换热效率提高值满足设计要求，得到最终机油冷却器优化结构；

步骤S300中所述初始接头结构优化策略包括，所述初始接头结构的基本优化原则和优化设计，其中基本优化原则包括：分体设计原则和活动连接原则；所述分体设计原则为所述初始接头结构与初始机油冷却器中的初始冷却管分体设计；活动连接原则为所述初始接头与所述初始冷却管活动连接；所述初始接头结构优化设计为所述初始冷却管装配后再安装所述初始接头，且所述初始接头可拆卸；

步骤S400中所述初始接头对应的所述初始密封的特征优化策略，包括所述初始密封的结构特征和材料特征；所述初始密封的结构特征为在所述初始冷却管上设置与出水室密封的密封结构，所述密封结构为第一密封圈；在所述初始接头上设置与所述初始冷却管密封的密封结构，所述初始接头分为初始进油接头和初始出油接头，所述初始进油接头上设有第二密封圈，所述初始出油接头上设有第三密封圈；所述初始密封的材料特征为：所述第一密封圈和所述第三密封圈采用普通弹性材料；所述第二密封圈采用工作温度80～120℃，最高温度300℃不失效的弹性材料；

步骤S500中所述初始机油冷却器优化结构为：所述初始机油冷却器包括初始冷却管和初始接头，所述初始接头与所述初始冷却管活动连接；

所述初始冷却管包括管体，所述管体包括外管、内管和介于外管与内管之间的油管，所述管体两端分别设有一个底座，所述底座为圆筒状一端设有楔形部，所述楔形部卡接在所述管体的内壁；所述底座另一端开口与所述出水室连通；所述底座上部设有连接部，所述连接部为圆形状外圈设有第一凹槽，内圈设有凸台，凸台内设有连接孔，所述连接孔顶部设有一圈连接面，所述连接面下设有内螺纹；

所述初始接头包括接头本体，所述接头本体内设有通孔，外部设有法兰，所述法兰上部与机油管道连接，所述法兰下部设有第二凹槽，所述第二凹槽下部设有外螺纹；

所述机油管道分为进油口和出油口，与所述进油口连接的所述初始接头为进油接头；与所述出油口连接的所述初始接头为出油接头；所述管体两端的所述底座分别与所述进油接头和所述出油接头螺纹连接。

2.根据权利要求1所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述连接面为斜面连接面，所述斜面连接面为在所述连接孔顶部以倾斜向外圈扩大形成斜面。

3.据权利要求1所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述连接面为曲面连接面，所述曲面连接面为在所述连接孔顶部以曲线方式倾斜扩大形成曲面。

4.据权利要求3所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述曲面连接面为S形曲面连接面。

5.根据权利要求1所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述第一凹槽内设有第一密封圈，所述第一密封圈用于所述管体与所述出水室的密封。

6.根据权利要求1所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述进油接头的第二凹槽内设有第二密封圈，所述第二密封圈用于所述管体与所述进油接头的密封。

7.根据权利要求1所述的汽车变速箱机油冷却器换热效率的优化方法，其特征在于：所述出油接头的第二凹槽内设有第三密封圈，所述第三密封圈用于所述管体与所述出油接头的密封。